Исследование

Будущее сферы труда в автомобильной промышленности зависит от стран с формирующимся рынком

С какими основными вызовами будущего сферы труда сталкивается автомобильная промышленность во всем мире? Новости МОТ взяли интервью у Томмазо Парди (Tommaso Pardi), автора исследования, проведенного МОТ в рамках соглашения о сотрудничестве Франции и МОТ, и обсудили изменения, которые сегодня происходят как в развитых, так и в развивающихся странах.

Пресс-релиз | 20 Июль 2017 г.


Новости МОТ: В заголовке вашего доклада вы упоминаете «вызовы деглобализации». Почему?

Сегодня автомобильная промышленность претерпевает изменения, вызванные как глобализацией, так и деглобализацией, т.е. процессом ослабления взаимозависимости и интеграции между определенными единицами производства в мире. Деглобализация обусловлена не столько протекционизмом, сколько самим характером производимой продукции.

Например, электромобиль может оказывать разное влияние в плане выбросов CO2 в зависимости от типа используемой для выработки электричества энергии, и в разных местах она разная. Также следует принимать во внимание высокий уровень загрязнения окружающей среды в городах, особенно в развивающихся странах, что иногда обуславливает применение специализированных технологий. Чтобы стать ключевым мировым игроком в данной отрасли, необходимо учитывать не только традиционные факторы, но и вышеназванные соображения. Главное здесь - обеспечить оптимальный баланс между этими подчас противоречащими друг другу потребностями.

Новости МОТ: В вашем исследовании утверждается, что основные изменения в отрасли на самом деле происходят в странах с формирующимся рынком. Расскажите об этом подробнее.

В начале 2000-х годов на страны с формирующимся рынком приходилась четверть мирового автомобильного производства. В 2015 году их доля составила уже более половины всего производства. Очевидно, что рост автомобильной промышленности происходил в странах с формирующимся рынком, таких как Китай. В 2000 году там выпустили менее 4 млн автомобилей, а сегодня они производят почти 30 млн. Китай стал основным производителем автомобилей в мире, а также основным автомобильным рынком. Все, что происходит в Китае, имеет стратегическое значение для всей отрасли.

Автомобильная промышленность, равная по объемам европейской и американской вместе взятым, сформировалась в Китае за какие-то 15 лет, в то время как в других регионах это заняло более века. Мы ожидаем, что подобные тенденции будут иметь место и в таких странах, как Индия, Бразилия и Россия. Автомобильные заводы в странах с формирующимся рынком зачастую контролируются мировыми автомобильными брендами. При этом такие зарубежные филиалы обладают определённой автономией, плюс ко всему на внутренних рынках появляются новые местные игроки, как это происходит в Китае и Индии.

Новости МОТ: Как эти изменения в странах с формирующимся рынком повлияли на условия труда?

Томмазо Парди: Поскольку многие заводы были построены международными компаниями с соблюдением мировых стандартов производства, там используется крайне продвинутая производственная система, похожая на западные. Именно поэтому условия труда на таких заводах в большинстве случаев можно назвать хорошими.

Однако необходимо отдельно анализировать ситуацию постоянных и временных работников. Привлечение временных работников обеспечивает большую гибкость производства, снизить высокие структурные издержки и сохранить конкурентоспособность предприятия, и среди поставщиков, на долю которых зачастую приходится более 80% стоимости, ситуация с использованием временных работников еще хуже. Часто это ведет к социальной напряженности, поэтому одна из задач – восстановить баланс системы и улучшить условия труда для всех.

Новости МОТ: «Экологизация» автомобилей – еще один критерий, часто упоминаемый в рассуждениях о будущем автомобильного производства. Каково ваше мнение по этому вопросу?

Томмазо Парди: Давление со стороны регулирующих органов сегодня высоко. Это связано с недавним скандалом вокруг дизельных автомобилей, а также с попытками противостоять глобальному потеплению. Кроме того, каждый нефтяной кризис, который мы переживали, заставлял делать инвестиции в поиски способов сократить потребление нефти. И все же по-прежнему каждый раз, когда речь заходит о загрязнении окружающей среды, главным ее врагом называют автомобильный двигатель.

Так или иначе, с этим связаны определенные проблемы в области занятости. Традиционные двигатели – технически сложные устройства, которые производятся преимущественно в странах Запада, а в двигателях для электромобилей используются аккумуляторы, произведенные с меньшими затратами в странах с формирующимся рынком. Чтобы управлять этим переходом, должна быть соответственная государственная политика, а также действия других сторон, в том числе социальных партнеров.

Приведу один пример. В Западной Европе ужесточаются экологические стандарты, но при этом практически отсутствует контроль массового экспорта бывших в употреблении автомобилей в страны Центральной и Восточной Европы. Стремясь захватить новые рынки, производители автомобилей направляют инвестиции в страны Восточной Европы. Однако они сталкиваются с притоком в эти страны бывших в употреблении автомобилей из Западной Европы, и здесь экологические стандарты почти не учитываются. Но заводы уже построены, и производителям приходится отправлять большинство произведенных ими автомобилей обратно в Западную Европу. Сегодня в странах Восточной и Центральной Европы производится 4 млн автомобилей, из которых только 1 млн уходит на внутренний рынок этих стран. Это влечет за собой серьезные последствия в социальной сфере и в сфере занятости, смягчить которые могут совместные политические меры отдельных стран и Европы в целом, а также давление со стороны профсоюзов.

Новости МОТ: Еще одна упомянутая вами проблема – использование цифровых технологий на производстве. На сколько продвинулось в этом плане автомобильное производство по сравнению с другими отраслями?

Томмазо Парди: Как ни удивительно, не стоит ожидать дальнейшей автоматизации автомобильной отрасли. На самом деле, за последние 15 лет процесс автоматизации сборочных процессов в автомобилестроении замедлился, поскольку при выполнении сложных операций с применением большого числа продуктов и деталей люди оказались гораздо более гибкими и их привлечение оказалось более выгодным в экономическом плане, чем использование машин. Несмотря на шумиху вокруг программы «Промышленность 4.0» (industrie 4.0) и заводов будущего, я не считаю, что в ближайшие 10-15 лет цифровые технологии способны серьезно повлиять на занятость в автомобильной отрасли. Однако впоследствии ситуация может поменяться, когда в автомобильную отрасль проникнут новые технологии в других отраслях, где гибкие автоматизированные конвейеры могут оказаться жизнеспособными и экономически выгодными. На следующем этапе нашего исследования мы совместно с международными экспертами планируем изучить влияние цифровых технологий более детально.

Томмазо Парди, директор международной исследовательской сети GERPISA, научный сотрудник CNRS и IDHES (Франция).