Thuyền trường Trần Minh. © ILO

HẢI PHÒNG, Việt Nam – Vào một buổi sáng tháng 8 tại bến cảng Hải Phòng, thuyền trường Trần Minh đang chuẩn bị đưa chuyến tàu chở hàng cập bến. Anh háo hức khi sắp được tạt qua nhà, dù chỉ nửa ngày, trước khi lại lên đường đi Hồng Kông. Anh nóng lòng xem cậu con trai thứ hai của mình chuẩn bị như thế nào cho ngày đầu vào lớp một.

“Lúc nào tôi cũng thấy áy náy vì kể từ khi sinh ra đến giờ, hai con trai chỉ được gặp bố 2 tuần một lần. Tôi không thể ở bên các con ngày đầu tiên đến trường, cũng không chăm sóc chúng nó như những ông bố khác,” vị thuyền trường 35 tuổi, người đã 13 năm coi biển như ngôi nhà thứ hai, chia xẻ. “Nhưng dù sao tôi cũng còn thấy mình may mắn hơn nhiều bạn bè đi biển, họ chỉ được về thăm gia đinh một năm một lần.”

Thường xuyên xa nhà chỉ là một trong những khó khăn thường trực của nghề thủy thủ viễn dương. Sóng gió, sự khắc nghiệt của thời tiết, thức ăn đông lạnh, thiếu các hoạt động xã hội và giải trí, hay phải sẵn sàng làm việc bất kể ngày hay đêm, đều làm cho công việc và cuộc sống trên biển trở nên khó khăn gấp bội.

“Hồi còn ở trường Đại học Hàng hải, tôi cũng được nghe nói về những khó khăn của nghề này, nhưng đến khi làm việc vẫn không thể tưởng tượng được nó lại khó khăn đến thế,” anh Minh vừa chia xẻ vừa chỉ vào những vết bầm ở mí mắt. “Mấy hôm trước, đi qua vùng biển động, tàu lắc mạnh quá nên tôi bị ngã va vào thành bàn.”

Anh thú nhận rằng áp lực từ gia đình và khó khăn trong công việc cũng khiến anh đôi lần muốn bỏ việc.

“Nếu có thể tìm được một công việc ổn định ở trên bờ, dù lương có thấp hơn, tôi cũng sẽ đổi,” anh nói.

Bản chất khắc nghiệt của công việc và sự cần thiết phải bảo vệ người lao động trong nghề này như thuyền trưởng Minh là lý do vì sao Công ước Lao động Hàng hải (viết tắt là MLC) ra đời vào năm 2006 tại Hội nghị Lao động Quốc tế của Tổ chức Lao động Quốc tế (ILO). Việt Nam phê duyệt công ước, trở thành thành viên thứ 37 vào tháng 5/2013.

“Theo công ước này, mỗi thuyền viên đều có quyền được làm việc trong một môi trường lao động an toàn, tuân thủ các tiêu chuẩn lao động, các điều khoản xứng đáng, điều kiện sống và làm việc đảm bảo trên tàu,” bà Cleopatra Doumbia-Henry, trưởng bộ phận Tiêu chuẩn Lao động Quốc tế của ILO cho biết.

Việt Nam có khoảng 32,000 sỹ quan, thuyền viên được cấp chứng chỉ, trong đó có khoảng 27,000 người đang làm việc trên đội tàu trong nước và các tàu nước ngoài.

Theo Cục Hàng Hải Việt Nam (Vinamarine), công việc của các thủy thủ đòi hỏi cao về trình độ và bằng cấp, thường là đại học hoặc cao đằng, nhưng họ lại “bị coi như lao động phổ thông”. Một số thuyền viên thậm chí bị chủ tàu bỏ rơi khi tàu bị bắt giữ trong khi Việt Nam chưa có những quy định cụ thể về việc hồi hương và các chế độ khác cho thuyền viên trong trường hợp này.

“Việc công ước này được thông qua chắc chắn sẽ góp phần cải thiện tình hình,” ông Trịnh Thế Cường, trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ Hàng hải, nhận định.

Thực thi
 

Ngày 25/7, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã thông qua kế hoạch thực hiện công ước MLC. Thủ tướng yêu cầu đến năm 2015, phải hoàn thiện luật pháp về lao động hàng hải; kiểm tra và cấp giấy chứng nhận cho đội tàu của Việt Nam trong năm nay; và thiết lập một cơ chế tham vấn ba bên có đại diện của chính phủ, chủ tàu và thuyền viên. Đồng thời, việc đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng phúc lợi, thông tin và giải trí ở cảng biển cũng cần được hoàn thành từ nay đến năm 2020.

“Tôi chúc mừng Chính phủ Việt Nam đã phê chuẩn Công ước MLC. Việt Nam đã có những nỗ lực đáng ghi nhận trong việc nâng cao đội tàu trong nước lên tầm quốc tế và thể hiện mạnh mẽ cam kết bảo vệ thuyền viên,” Giám đốc ILO tại Việt Nam, ông Gyorgy Sziraczki, cho biết.

Mặc dù vậy, con đường phía trước quả thực không hề dễ dàng với Chính phủ và 1,700 tàu mang cờ Việt Nam. Đội tàu hiện mới chỉ vận chuyển được khoảng 10% lượng hàng xuất nhập khẩu và một nửa hàng hóa đóng container giữa các cảng nội địa. Cuộc khủng hoảng tài chính trên thế giới đã khiến các chủ tàu Việt Nam gặp khó khăn, buộc nhiều người trong số họ phải bán bớt tàu hoặc cắt giảm chi phí.

Chính vì vậy, một số chủ tàu cảm thấy lo lắng liệu họ có thể đảm bảo được các yêu cầu này đúng thời hạn hay không.

Theo ông Hoàng Xuân Hiến, trưởng phòng pháp lý Công Ty TNHH MTV Vận Tải Biển Đông có trụ sở tại Hà Nội, vì Công ước MLC rất quan trọng, ai cũng muốn thực hiện một cách tốt nhất nhưng điều đó đòi hỏi nguồn lực tài chính và chính sách đồng bộ của chính phủ.

Theo bà Doumbia-Henry, nếu vượt qua được những thách thức ban đầu, Công ước này chắc chắn sẽ đem lại những lợi ích rõ ràng cho Việt Nam, trong đó có việc tạo ra một sân chơi bình đẳng với tàu thuyền của các nước đang phát triển.

“Công ước này tạo ra sự cạnh tranh bình đẳng thông qua việc đảm bảo hiệu quả và tăng độ tin cậy trong vận tải biển. Nó cũng đơn giản hóa các thủ tục báo cáo, tăng cường chất lượng của dịch vụ vận tải và bảo vệ môi trường, chống lại sự cạnh tranh không bình đẳng bằng việc không áp dụng các chính sách ưu đãi đối với tàu của các nước chưa phê duyệt.”

Đại diện ILO tại Việt Nam, ông Sziraczki cho biết ILO sẽ đồng hành với Việt Nam, giúp nâng cao năng lực và hỗ trợ kỹ thuật để Công ước có thể đi vào cuộc sống.