Gente de mar

Se estima que el 90 por ciento del comercio mundial recurre al transporte marítimo o fluvial, que a su vez depende de la gente de mar para la explotación de los buques. Por consiguiente, los marinos son esenciales par el comercio internacional y el sistema económico global. Es menester señalar que el transporte marítimo es el primer sector realmente globalizado. Esto significa que, generalmente, marinos de diferentes nacionalidades son contratados a bordo de buques registrados en otro Estado, que pertenecen a un armador que a veces no tiene ni la nacionalidad del buque ni la de alguno de los marinos. En derecho internacional, el Estado del pabellón – que es el país en el que el buque está registrado y cuyo pabellón enarbolará– es el Estado internacionalmente responsable de adoptar y poner en práctica las medidas necesarias que garanticen la seguridad en el mar, en especial, en lo que se refiere a las condiciones de trabajo, independientemente de la nacionalidad de los marinos o del armador.

En los buques que enarbolan el pabellón de Estados que no ejercen jurisdicción ni control efectivo sobre sus buques, tal como lo exige el derecho internacional, los marinos trabajan a menudo en condiciones inaceptables, en detrimento de su bienestar, su salud y, por supuesto, de la seguridad del buque a bordo del cual están empleados. Dado que, frecuentemente, los marinos trabajan fuera de sus países de origen y que, la mayoría de las veces, los empleadores no están situados en el país de origen de los marinos, la existencia de normas internacionales efectivas es una cuestión de fundamental importancia para este sector. Evidentemente, es menester que tales normas sean aplicadas en el plano nacional, en particular, por parte de los gobiernos que poseen un registro de matrícula de los buques y que autorizan a estos últimos a enarbolar su pabellón. La exigencia de normas internacionales ya es reconocida y ampliamente aceptada para las normas relativas a la seguridad en el mar y las relativas a la protección del medio ambiente marino. Es asimismo importante destacar que un número significativo de armadores ofrecen condiciones decentes de vida a sus empleados: estos armadores y los países en los cuales desarrollan sus actividades pagan el precio de una competencia desleal por parte de armadores que operan en buques que no respetan las normas.

El buque a bordo del cual los marinos viven y trabajan durante largos períodos constituye a la vez su hogar y su lugar de trabajo; sus condiciones de trabajo y de vida revisten entonces una importancia capital. La gente de mar está expuesta a múltiples riesgos propios de su profesión, afrontan condiciones climáticas extremas y corren el riesgo de ser aban- donados en el extranjero si el armador enfrenta dificultades, especialmente, de carácter financiero.

A esto debe sumársele la intensificación de medidas de seguridad y de controles fronterizos, que ha tornado muy difícil la posibilidad de que los marinos puedan viajar para alcanzar o abandonar un buque en medio de un viaje y que limitan también su posibilidad de bajar a tierra durante las escalas que son necesarias para su bienestar y salud.

Instrumentos pertinentes de la OIT

Con el fin de proteger a la gente de mar en el mundo, así como a su aporte al comercio internacional, la OIT adoptó más de 70 instrumentos (41 convenios y recomendaciones conexas) en el marco de reuniones marítimas especiales de la Conferencia Internacional del Trabajo. Para el sector marítimo, las normas internacionales de la OIT fijan condiciones mínimas de «trabajo decente» y abarcan casi todos los aspectos del trabajo, desde las condiciones mínimas exigidas para el trabajo de la gente de mar a bordo de un buque, (en particular, la edad mínima, el certificado médico, formación y calificaciones) hasta las disposiciones sobre las condiciones de empleo, tales como las horas de trabajo o los períodos de descanso, los salarios, el derecho a vacaciones, la repatriación y el alojamiento, esparcimiento, alimentación y servicio de fonda, pasando por la protección de la salud, el bienestar y la protección en materia de seguridad social. Tales normas comprenden también las pensiones y establecen los documentos de identidad de la gente de mar, internacionalmente reconocidos, con el fin de facilitar los controles fronterizos.

Codificación de las normas marítimas de la OIT

En febrero de 2006, con ocasión de la 10.ª reunión marítima, la 94.ª Conferencia Internacional del Trabajo adoptó el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (MLC, 2006). En este convenio se revisan y refunden 37 convenios existentes, así como las recomendaciones conexas. En él se emplea un nuevo formato con actualizaciones, si es necesario, para reflejar las condiciones y el lenguaje modernos. De esta manera, en este convenio de carácter general se contempla, en un único instrumento, los derechos de 1,5 millones de gente de mar de todo el mundo a gozar de condiciones de trabajo decentes en lo que atañe a la casi totalidad de los diversos aspectos de sus condiciones de trabajo y de vida, entre ellos, la edad mínima, los acuerdos de empleo, las horas de trabajo o descanso, el pago de salarios, vacaciones anuales pagadas, repatriación a término de contrato, atención médica a bordo, uso de servicios de contratación y colocación autorizados, alojamiento, alimentación y servicio de comidas, protección de la seguridad y la salud y prevención de accidentes, así como los procedimientos de tramitación de quejas de los marineros.

El MLC, 2006 se aplica a una amplia gama de buques que realizan viajes internacionales o nacionales, con excepción de aquellos buques que navegan exclusivamente en aguas interiores o en aguas situadas en las inmediaciones de aguas protegidas o en zonas en las que se aplican las reglamentaciones portuarias; los buques dedicados a la pesca u otras actividades similares; las embarcaciones de construcción tradicional, como los dhows y los juncos; y los buques de guerra y las unidades navales auxiliares.

Para su entrada en vigor, el MLC exigía que se registraran como mínimo las ratificaciones de 30 Estados Miembros, lo que representaba al menos el 33 por ciento del arqueo bruto de la flota mercante mundial. El 20 de agosto de 2012, se cumplieron ambas condiciones y el Convenio entró en vigor 12 meses más tarde, el 20 de agosto de 2013. Al 30 de noviembre de 2018, el convenio había sido ratificado por más de 89 países que representan más del 90 por ciento del arqueo bruto de la flota mercante mundial y sigue recibiendo ratificaciones a un ritmo constante. [Estado de las ratificaciones]

Con vistas a lograr un impacto de amplio alcance en los mecanismos de aplicación en el nivel nacional, así como a seguir promoviendo su ratificación generalizada, la OIT organizó una amplia gama de actividades para el fortalecimiento de capacidades, tales como seminarios tripartitos a nivel nacional y ha desarrollado una gran variedad de recursos, tales como el sitio web dedicado al MLC, 2006, en el que se dispone de información actualizada sobre tales actividades y sobre la base de datos relativa al convenio, la base de datos MLC, 2006, que contiene información específica sobre implementación del Convenio por parte de los países que lo hayan ratificado, así como orientaciones para la aplicación del Convenio y disposiciones modelo para la legislación nacional. Asimismo, la Academia de Trabajo Marítimo, situada en el Centro de Formación Internacional de la OIT de Turín, organiza talleres sobre el MLC, 2006, entre ellos, cursos de capacitación de corta duración con residencia para inspectores y formadores de inspectores del trabajo marítimo, talleres en cooperación con las organizaciones internacionales representativas de marinos y armadores y talleres sobre elaboración de legislación.

En junio de 2013, el Consejo de Administración de la OIT adoptó el Reglamento del Comité Tripartito Especial, establecido para dar cumplimiento al artículo XIII del MLC, 2006 con el fin de examinar continuamente la aplicación del Convenio. En virtud este último, el Comité tiene competencias para examinar y proponer a la Conferencia Internacional del Trabajo enmiendas al Código del Convenio y desempeña una importante función consultiva en virtud del artículo VII respecto de los países en que no existan organizaciones representativas de armadores ni de la gente de mar a las cuales consultar sobre la aplicación del MLC, 2006. El Comité celebró su primera reunión en abril 2014, durante la cual se adoptaron enmiendas muy importantes al Código del Convenio con el fin de garantizar el establecimiento de un mecanismo rápido y eficaz de garantía financiera para poder indemnizar a la gente de mar en caso de abandono o de incapacidad de larga duración causados por un accidente de trabajo o por fallecimiento. Estas enmiendas fueron luego aprobadas por la Conferencia Internacional del Trabajo en junio de 2014 y entraron en vigor el 18 de enero de 2017. Posteriormente, en 2016 y en 2018 se adoptaron dos series de enmiendas al MLC, 2006. Uno de los objetivos de estas enmiendas consiste en incorporar la prevención del acoso y la intimidación entre las disposiciones relativas a la seguridad y la salud en el trabajo y en abordar la situación de la gente de mar que es víctima de actos de piratería o robo a mano armada, cuando se encuentran en situación de cautiverio. Así pues, se pretende garantizar el mantenimiento del acuerdo de trabajo durante el período de cautiverio, así como el pago de los salarios y el derecho a la repatriación. Se prevé que estas enmiendas entren en vigor en los próximos años.

El Convenio sobre los documentos de identidad de la gente de mar (revisado), 2003 (núm. 185)

Simultáneamente, el Convenio sobre los documentos de identidad de la gente de mar (revisado), 2003 (núm. 185) - [ratificaciones] fue objeto de una importante labor de actualización de su contenido y de incorporación de los progresos realizados desde su adopción en materia de protección de los documentos de identidad. Como consecuencia de ello, se adoptaron enmiendas a los anexos del Convenio núm. 185, que entraron en vigor el 8 de junio de 2017. Este instrumento constituye una contribución fundamental a la seguridad del transporte marítimo para luchar contra las amenazas terroristas, pero sobre todo permite responder a las necesidades de la gente de mar que se encuentra en tránsito o que está trasladándose a otro buque para embarcar o ser repatriados. Por otra parte, este instrumento facilita el permiso en tierra, que resulta indispensable para el bienestar y la salud de estos trabajadores, que a menudo permanecen a bordo de un buque durante varios meses consecutivos.

Por último, como parte del mecanismo de examen de las normas, en abril de 2018, el Comité Tripartito Especial comenzó a evaluar la pertinencia de los instrumentos marinos aprobados antes del MLC, 2006. En última instancia, el objetivo es mantener en vigor un único compendio sólido y actualizado de normas internacionales del trabajo marítimo que satisfaga la necesidad de proteger a la gente de mar y garantice que los operadores del transporte marítimo compitan lealmente entre sí. En esa ocasión, el Comité Tripartito Especial subrayó la necesidad de dar prioridad a la ratificación del MLC, 2006, en su versión modificada, que es el instrumento de referencia universalmente reconocido en el sector del transporte marítimo.

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