El impacto social y laboral de la mundializaciòn en el sector de la fabricaciòn de material de transporte

Informe para el debate de la reunión paritaria sobre el impacto social y laboral de la mundializaciòn en el sector de la fabricaciòn de material de transporte

Ginebra, 08-12 mayo de 2000

Oficina Internacional del Trabajo   Ginebra

Copyright ® 2000 Organización Internacional del Trabajo (OIT)

7. Resumen y puntos que se proponen
para la discusión

7.1. Características de la industria

El sector de fabricación de equipos de transporte (cuyos empresarios podrían ser llamados con más propiedad «proveedores de sistemas de transporte») está muy concentrado. Si bien las principales empresas de vehículos de motor están cada vez menos verticalmente integradas, siguen en cambio refundidas a nivel horizontal. En efecto, la mayor parte de las empresas están presentes en muchos (por no decir en casi todos) los subsectores de esta industria, desde la fabricación de motocicletas, coches de turismo, vehículos comerciales ligeros, camiones pesados, autobuses y ómnibus hasta la producción de locomotoras, vagones de metro, aviones y motores navales. Sólo los fabricantes de bicicletas, los constructores de buques y los fabricantes de ciertos tipos de camiones pesados parece que van por su cuenta.

Los fabricantes de sistemas de transporte tienen una situación importante en muchas economías desarrolladas, si se miden por su cuota de empleo, producción, valor añadido, exportaciones, importaciones y ventas. En 1996, el conjunto del sector suministraba el 13 por ciento del empleo manufacturero en el Canadá y Alemania, el 12 por ciento en Francia y Suecia, el 11 por ciento en la República de Corea, el 10 por ciento en España, Reino Unido, México y Bélgica, el 9,5 por ciento en los Estados Unidos y el 8,3 por ciento en el Japón. Cinco millones de estos trabajadores estaban radicados en la llamada «tríada» (Japón, Estados Unidos y Unión Europea): la mitad en la Unión Europea, un tercio en los Estados Unidos y un 16 por ciento el Japón.

El sector de fabricación de equipos de transporte ha suministrado en los últimos diez años entre un 30 y un 40 por ciento de las exportaciones manufacturadas del Canadá, un 31 por ciento de las de España (en 1996), un 24 por ciento de las del Japón y un 21 por ciento de las de Alemania. En términos absolutos, las exportaciones del sector de fabricación de equipos de transporte alcanzaban su máximo valor en Alemania con 103.696 millones de dólares, seguidas por las del Japón con 94.054 millones y por las de los Estados Unidos con 78.801 millones. Italia, Bélgica y Reino Unido tenían también coeficientes muy altos de exportación en el sector de fabricación de equipos de transporte, que llegaban a equivaler a un quinto de sus exportaciones en el sector manufacturero: a continuación venían Austria, Francia y Suecia.

Aunque los vehículos a motor (y especialmente los automóviles) alcancen el coeficiente de exportación más elevado del sector de fabricación de equipos de transporte, la exportación de aviones y piezas de avión representa una parte importante del sector exportador de los Estados Unidos, Reino Unido y Francia, y su valor puede ser casi tan importante como el de los automóviles.

Los trabajadores del sector de fabricación de equipos de transporte suelen ser los mejor retribuidos de toda la industria manufacturera (que se está contrayendo), y son además los más sindicados; cuentan con unos acuerdos colectivos caracterizados por negociaciones modelo y con otros muchos beneficios de los que no disfrutan los demás trabajadores. Y no sólo la remuneración de los trabajadores del sector de fabricación de equipos de transporte se sitúa por encima de la media del sector manufacturero sino que dentro de su propio sector, los trabajadores del automóvil son los que reciben mejores remuneraciones.

Tres empresas automovilísticas (General Motors, Ford y DaimlerChrysler) son las principales inversoras mundiales en investigación y desarrollo, seguidas por un gigante de la electrónica (Siemens) que suministra también piezas de coche y fabrica locomotoras. Junto con el sector aeroespacial, estos fabricantes de equipos de transporte son los responsables de un 20 por ciento (por lo menos) de las inversiones mundiales en investigación y desarrollo.

Las decisiones de los organismos de regulación, como la Organización Mundial del Comercio (OMC) y la Unión Europea tienen cada vez más influencia en la economía mundial, comprendida la fabricación de equipos de transporte. La progresiva reducción y eliminación de los aranceles y derechos aduaneros afectará el aprovisionamiento internacional de piezas, y las ventas de vehículos. Los conflictos comerciales se someten cada vez más al dictamen de la OMC lo que, a la larga, no dejará de tener repercusiones en la situación de los empleos. La Comisión de la Unión Europea tiene también una función de vigilancia en relación con las subvenciones, las políticas de precios y la aprobación de fusiones, lo cual tendrá también repercusiones en la industria (donde pueden conducir a una posición predominante). Además, la introducción del euro afectará sin duda las políticas de precios y el modo en que los coches se compran y se venden en Europa.

7.2. El sector de los vehículos de motor

Este ramo industrial está muy concentrado, con seis grandes empresas fabricantes de automóviles y media docena de fabricantes de camiones y autobuses. Fusiones y adquisiciones se suceden a un ritmo sin precedentes, y cada vez implican más alianzas transfronterizas. La adquisición que hizo Mercedes-Benz de Chrysler hizo pasar a ambas empresas de los puestos 17.º y 25.º respectivamente que antes ocupaban en la lista Fortune 500 de grandes compañías mundiales, al segundo puesto, inmediatamente detrás de General Motors. Y la propia General Motors, tras la venta de su proveedor de piezas Delphi Automotive, podría ser superada por DaimlerChrysler en la lista del año próximo. Una operación similar haría pasar a la alianza Renault/Nissan (que actualmente ocupa los puestos 33.º y 49.º mundiales, por orden de activos) a una situación que rondase el 10.º puesto, si sus actividades se considerasen conjuntamente.

Las empresas que no se fusionen probablemente pondrán en común la investigación, con vistas a realizar ahorros (especialmente en tecnologías ecológicas) o para garantizar su independencia.

Aunque en muchos países la industria automovilística ya da empleo directo a un 10 por ciento de los trabajadores manufactureros, si a ello se añaden las concatenaciones ascendentes y descendentes que tiene esta industria, el empleo general y los efectos generadores de ingresos podrían fácilmente aumentar en dos o tres puntos. Estas concatenaciones comprenden actividades en sentido ascendente, como la fabricación de elementos de caucho, neumáticos, plásticos, cristales, pinturas y componentes electrónicos y textiles, y operaciones de carácter descendente como las ventas, el servicio postventa, las reparaciones, los carburantes, el personal financiero y de seguros, etc.

De hecho, la industria automovilística tiene tal importancia en muchos países que suele ser considerada por los gobiernos como un verdadero barómetro de su economía. Por ello, los gobiernos hacen lo imposible por atraer nuevas inversiones o para otorgar subvenciones a las empresas en peligro. Muchos países en desarrollo han tratado de dotarse de industrias automovilísticas, con varia fortuna. Como se dice en el informe, los dos tercios de la producción automovilística mundial está concentrada sólo en seis países: Japón, Estados Unidos, Alemania, Francia, España y República de Corea. Otros seis (Reino Unido, Canadá, Italia, Bélgica y Brasil) reúnen más de un 20 por ciento. De los países en desarrollo, sólo la República de Corea y el Brasil se han convertido en productores importantes de automóviles. México tiene posibilidades a través del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLC) y varios países asiáticos, como Tailandia, Malasia, Filipinas e Indonesia han puesto sus esperanzas en las proyecciones de futuro. A excepción de Sudáfrica, pocos países del continente africano han podido poner en marcha actividades de montaje o de manufactura a gran escala, aunque muchos de ellos lo están intentando, como Botswana, que pone sus esperanzas exportadoras en la supresión de barreras aduaneras.

Sin embargo, este sector industrial está saturado y es muy sensible a la recesión económica y a las fluctuaciones de la moneda; además depende mucho de los dictados del mercado, puesto que la respuesta de los consumidores a los nuevos modelos es bastante imprevisible. Por todas esas oscilaciones, los empleadores desean introducir acuerdos de mercado de trabajo flexible en relación con el tiempo de trabajo y la organización del mismo.

Algunas proyecciones indican que el número de coches que circulan por el mundo podría aumentar en más del doble durante los próximos 15 años, y que la mayor parte de este aumento será producido y vendido en Asia. Ello traería consigo unas oportunidades de empleo enormes, pero podría suponer también graves problemas de infraestructura y de polución medioambiental.

En los últimos tiempos se han evitado las huelgas y cierres patronales que tan frecuentes eran antes, y que serán costosas y problemáticas en el futuro. Con los métodos de producción «justo a tiempo» (JAT) y sin contar ya con grandes existencias, las empresas no podrán continuar con la producción cuando sus trabajadores estén en huelga, total o parcial. Además, serán más vulnerables si un proveedor concreto sufre una huelga y tiene que interrumpir la entrega. De todos modos, con las compañías mundiales de suministros pueden (teóricamente) encargar piezas a cualquier parte del mundo.

Como los márgenes de varias operaciones siguen siendo pequeños, especialmente para los productores de volúmenes masivos, muchas empresas han establecido divisiones financieras o empresas independientes para financiar los acuerdos de arrendamiento financiero o para facilitar préstamos u otros servicios (por ejemplo, seguros) a sus clientes, y parece que ganan menos con estas operaciones que con la venta de coches. Algunas se dedican al mercado de reparación y alquiler de coches. Por ejemplo, la fusión de los servicios financieros de Daimler y Chrysler en una sola empresa (Debis AG) la convierte en la mayor proveedora mundial (no bancaria) de estos servicios, y en la empresa que obtiene más ingresos del Grupo DaimlerChrysler, inmediatamente después de sus actividades automovilísticas fundamentales. La General Motors mejoró mucho su situación, simplemente comprando un banco local, y Boeing está también considerando la posibilidad de arrendar sus aviones.

7.3. Los proveedores: una nueva industria en alza

Uno de los hallazgos importantes de este informe ha sido el ascenso del sector de piezas o componentes de esta industria que, en su mayor parte, está compuesto por antiguos fabricantes de equipos. Todos los aumentos de empleo de este sector han tenido lugar entre los fabricantes de componentes, una tendencia que probablemente está llamada a continuar si tenemos en cuenta que los trabajadores de la industria de piezas del Canadá y de los Estados Unidos ya son actualmente más numerosos que los que actúan en el montaje final (en proporción de dos a uno) y que en el Canadá el segundo empleador de la industria automovilística es un fabricante de componentes. Los datos disponibles muestran que los salarios en las industrias proveedoras son inferiores a los de las fábricas en que se lleva a cabo el montaje final.

El crecimiento del subsector de los proveedores autónomos de piezas se debe en parte a un incremento de los pedidos, pero también podría estar relacionado con la tendencia reciente a obtener beneficios indirectos a nivel interno o a que las empresas automovilísticas ya no tienen proveedores internos y externalizan empleos o labores que antes se realizaban en sus propias fábricas. Estos proveedores de piezas se diferencian de las grandes empresas en el volumen de sus establecimientos, que suelen ser pequeños, escasamente organizados y con salarios bajos, de modo que los sindicatos ven con preocupación que los empleos bien remunerados están siendo sustituidos por otros con salarios más bajos. En el futuro, puede que haya sólo tres tipos de proveedores de primera línea, cada uno de ellos especializado en interiores, exteriores o chasis y plataformas. Las principales compañías automovilísticas permitirán a estos proveedores de primera línea (o a los que forman parte de nuevos sistemas) diseñar e instalar estos sistemas (cuyos componentes ellos subcontratarán a su vez a los proveedores de segunda y tercera línea. Las empresas de automóviles pueden convertirse también en mecanismos de comercialización, agrupando un sistema de transportes en torno a un logotipo bien conocido y ofreciendo a sus clientes créditos, seguros y financiación.

Los proveedores de asientos, salpicaderos o paneles de instrumentos pueden suministrar todos los subsectores de la industria de fabricación de equipos de transporte, con unas piezas polivalentes que puedan utilizarse en coches, camiones, autobuses, aviones y trenes. (Se estima que, en la práctica, sólo la mitad de lo que hacen los proveedores va a la industria automovilística.) La actual oleada de fusiones y adquisiciones de este subsector de la industria refleja también la tendencia mundial a la fusión, tanto a nivel nacional como internacional (y es tan fuerte que ha conseguido que las empresas extranjeras entren por primera vez en el Japón).

Con una producción a base de procedimientos «kanban» y métodos de «justo a continuación», toda la presión de la entrega a tiempo se transfiere ahora a los proveedores, cuyos trabajadores se convierten en verdaderos parachoques humanos, y las nuevas posibilidades de Internet no harán más que facilitar este proceso.

La Internet está haciendo cambiar el modo en que las gentes compran los coches y en que las empresas los venden, además del modo en que se coordinan los proveedores de piezas en que se organiza la producción en general. Honda está ahora vendiendo coches personalizados a gusto del cliente en cinco días. El sitio Auto.com se ha convertido en una realidad virtual y diversas empresas, como la Opel, tienen ahora una página de acceso WYSIWYG⁽¹⁷⁶⁾, que permite a los clientes configurar y encargar los coches a su gusto, al tiempo que la Ford ha entrado en tratos con Oracle. Así las cosas, los vendedores de coches podrían ya ser cosa del pasado.

7.4. Otras industrias de fabricación de equipos de transporte

Como resultado de la competitividad mundial, la construcción naval es una de las industrias que han sufrido mayor decadencia en Europa y América del Norte en los últimos años. El principal ganador ha sido Asia (Japón, República de Corea y China). Si bien es cierto que Viet Nam y la India están desarrollando sus propias capacidades, sus resultados se limitan a unos pocos buques. Como resultado de su reunificación, Alemania sigue manteniendo una situación de ventaja en Europa. Polonia y Rumania tienen grandes posibilidades pero siguen con resultados relativamente bajos, y su papel se centrará probablemente en el suministro de piezas de buque para su montaje en otras partes.

Sólo existen dos empresas fabricantes de aviones civiles de gran tamaño, de modo que es previsible que la competencia vaya en aumento entre ellas. Los fabricantes de aviación militar se han ido reduciendo, pero siguen la tendencia mundial a fusiones transfronterizas a gran escala y a alianzas estratégicas, como en el caso de la empresa europea recientemente formada (European Aeronautic Defense and Space Company -- EADS). Tres empresas se disputan el mercado del avión de pasajeros de menos de 100 asientos, pero hay que tener en cuenta que dependen mucho del apoyo y de las subvenciones de sus gobiernos para financiar sus programas de investigación y desarrollo. Este subsector de la industria muestra tendencias parecidas a las que se producen en el sector automovilístico en relación con la externalización y la producción ajustada, con una fabricación transferida que a veces se utiliza como señuelo para garantizar grandes encargos.

Sólo existen tres fabricantes de motores de avión, y todos ellos perdieron empleos en los últimos años; ninguno de ellos fabrica piezas, porque prácticamente todos los componentes se obtienen por subcontratación. También estas empresas están sometidas a la presión de la competitividad mundial, por lo que tendrán que buscar nuevas estrategias para asegurarse los encargos.

7.5. Cuestiones sociales y laborales

Gran parte de las técnicas de producción que se han introducido en la industria automovilística derivan sus nombres de los fundadores de las empresas que las inventaron y que fueron imitadas luego en otras partes. Por ejemplo, el llamado «fordismo» deriva su nombre de la cadena de montaje ideada por Henry Ford, el «toyotismo» se llama así por los métodos de producción ajustada de la empresa Toyota y el «modelo Kalmar» se llama así por el grupo de trabajo experimental de Volvo en Suecia, etc. Incluso se especula actualmente con la idea de que estamos ya en la era de «producción postajustada». Sin embargo, hay algunos problemas que siguen acompañando el trabajo en equipo (que es uno de los ingredientes más esenciales de los últimos métodos de producción) y el modo en que puede aplicarse mejor.

Las principales formas nuevas de organización del trabajo (trabajo en equipo, disposiciones flexibles del tiempo de trabajo, cuentas de tiempo, la semana de cuatro días, etc.) fueron empleadas inicialmente por la industria automovilística. Con frecuencia, estos desarrollos pueden ser imitados en otros sectores de la economía. Por ejemplo, la producción ajustada parece haber sido copiada por la industria aeronáutica. Pero muchas de estas disposiciones flexibles se han introducido ante la amenaza de la competitividad mundial y de que el trabajo y los empleos tendrían que reubicarse, a menos que las pautas de trabajo establecidas fuesen menos rígidas.

En todo el mundo, las gentes tienden ahora a vivir más tiempo y en consecuencia también pueden necesitar trabajar durante más tiempo. Sin embargo, se observa una tendencia en la industria automovilística de casi todos los países a ofrecer jubilaciones avanzadas (y aun planes de prejubilación que empiezan a los 55 años), de modo que la actual edad media se sitúa ya entre los 45 y los 35-39 años. Desde el punto de vista de los empleadores se argumenta que ello resulta necesario para seguir siendo competitivos porque los trabajadores mayores tienen dificultades para adaptarse a las nuevas técnicas de producción, pero los sindicatos arguyen a su vez que los métodos de producción ajustada han acelerado el ritmo hasta el punto de que los trabajadores ya no pueden seguirlo. Una cosa está clara: los incentivos monetarios para la jubilación anticipada (golden handshakes) no suelen ser rechazados, dado su elevado valor de reemplazo de ingresos, y generalmente son subvencionados de una forma u otra por los gobiernos, que se sirven de ellos como instrumento para luchar contra el desempleo juvenil.

A pesar de que el sistema dual de Alemania fue el modelo que en otros tiempos imitaron los demás países, los fabricantes de equipos de transporte alemanes piensan a menudo que -- tras tres años y medio de formación y con un costo que puede llegar a los 100.000 marcos alemanes -- el trabajador que han formado no es el que necesitaban. Además, parece haber escasez de nuevos ingenieros. Casi todos los países podrían probablemente sacar mucho partido de un remozamiento de sus programas de formación de aprendices. Como los coches son uno de los productos que más se venden y sólo hay en todo el mundo cuatro escuelas de diseño de vehículos, las nuevas promociones de estas escuelas están muy solicitadas porque las empresas buscan por todos los medios diferenciar sus productos. Se han presentado problemas de seguridad y salud en el trabajo, como los traumatismos y lesiones por esfuerzos repetitivos, que requieren estudios más detallados. Recientemente, la Unión Europea (además de buscar coches más respetuosos con el medio ambiente y que economicen mejor el carburante) ha introducido el concepto de «vehículos en fase terminal» (end-of-life vehicles -- ELV), por el cual el fabricante tiene que recuperar el vehículo cuando su propietario ha terminado con él, como las botellas y las latas reciclables. Esto requiere más investigaciones sobre los materiales reciclables. Este modelo podría aplicarse también a la industria de desguace de barcos.

7.6. Oportunidades para el diálogo social

Tanto si son empresas japonesas transplantadas como empresas alemanas con larga tradición sindical, es evidente que cuando las empresas se embarcan en inversiones destinadas a fundar un establecimiento nuevo, suelen hacerlo en un entorno poco favorable a la sindicación. Ejemplos de ello son las instalaciones de Mercedes en Tuscaloosa (Alabama), de la BMW en Spartanburg (Tennesse) o de los coches Smart en Swatchmobile (Alsacia). Para luchar contra estas tendencias que son objeto de preocupación para los sindicatos una de las tácticas ha sido negociar cartas (o acuerdo) de «neutralidad» con los empleadores, por las cuales los empleadores acuerdan no poner impedimentos a las campañas de organización sindical. Este concepto se ha extendido recientemente al Canadá, donde los «tres grandes» (DaimlerChrysler, Ford y General Motors) han enviado cartas de neutralidad a sus proveedores, insistiendo en que no deben oponerse a las campañas de organización sindical.

Hay varios modos de dar voz a los trabajadores en los asuntos de la empresa: a través de su representación en los talleres, en los consejos de empresa (ya sea a nivel de fábrica, empresa o grupo), en las juntas de supervisión (como en el modelo alemán de Mitbestimmung o cogestión), los comités de empresa europeos y los consejos mundiales de empresa. Si bien las empresas automovilísticas parecen haber sido bastante rápidas en establecer los comités de empresa europeos, no tenemos aún suficiente perspectiva para evaluar su funcionamiento.

La «propiedad del trabajo» constituye un concepto nuevo, por medio del cual las empresas reconocen que el trabajador es propietario de la contribución que hace al producto. De este modo, una empresa no puede ser vendida mientras esté en vigor un convenio colectivo, ni un trabajo puede ser externalizado sin que el contrato marco se aplique también al nuevo proveedor.

Un ejemplo de modelo de propiedad de los empleados es el que suministra Dasa, que en vez de proceder a un cierre definitivo o al despido de los trabajadores, vendió sus instalaciones de Speyer a los empleados por el precio simbólico de 1 marco alemán, e incluso brindó materiales e impartió formación sobre cómo convenía gestionar la nueva empresa, que ahora recibe el nombre de Pfalz-Flugzeugwerke GmbH.

Se está celebrando un número creciente de «pactos de empleo» que suelen adoptar la forma de alianzas por los empleos, garantías sobre el lugar de producción (Standortsicherungsvereinbarungen) y convenios colectivos por varios años. Especialmente en Alemania, pero también en otros países europeos, los sindicatos han podido obtener de las grandes empresas garantías sobre el empleo y la continuación de la producción en las ubicaciones locales por un cierto período de tiempo. Los acuerdos de cuatro años recientemente firmados en los Estados Unidos entre el Sindicato Unido de Trabajadores del Automóvil y los productores de automóviles, o entre la Asociación Internacional de Maquinistas (IAM) y Boeing, pueden también considerarse como intentos de obtener más seguridad.

Puntos de discusión propuestos

1. La oleada sin precedentes de fusiones y adquisiciones registradas en 1998/1999 en todos los niveles de la industria en su conjunto estuvo acompañada a menudo de medidas de reestructuración, adoptadas ante la amenaza de la competencia mundial, lo cual implicó la pérdida de un importante número de empleos. Por otra parte, las empresas han visto en esta solución una estrategia de supervivencia para aumentar sus probabilidades de mantenerse a flote en el futuro. ¿Cuáles son las repercusiones a largo plazo de este proceso de consolidación para el empleo en la industria de la fabricación de material de transporte?
2. Las nuevas formas de organización del trabajo, las innovaciones tecnológicas y la tecnología de la información están modificando la estructura de la industria automotriz y la manera de hacer los pedidos de automóviles, la manera de fabricarlos, de comprarlos y de venderlos. Manifiestamente, en el futuro harán falta menos trabajadores en los sectores de la fabricación y el ensamblaje. Los próximos en la línea de mira serán probablemente los concesionarios de automóviles, aun cuando no forman parte directamente de esta industria, debido a que ahora los consumidores pueden indicar por Internet las características del automóvil que desean comprar y proceder a la compra por esa misma vía. ¿Se compensará esta reducción del empleo con nuevas oportunidades de empleo en otras partes?
3. Existe una clara tendencia a externalizar el trabajo y a dar más importancia a los proveedores de las partes y piezas en los casos en que la remuneración de estos trabajadores es inferior a la de los que se ocupan de las operaciones finales de ensamblaje. ¿Cuáles son los posibles efectos de esta situación para la sociedad y el empleo? ¿Tendrá consecuencias para la representación sindical?
4. Los datos disponibles indican que al parecer los aumentos relativamente grandes del valor de la producción y de las exportaciones se han alcanzado sin aumentos equivalentes en el empleo. ¿Se han obtenido estos aumentos de la productividad gracias a innovaciones tecnológicas, a la reorganización del trabajo o a un régimen más flexible del mercado laboral?
5. El trabajo en equipo es una tendencia relativamente reciente. Con frecuencia se introduce conjuntamente con una producción ajustada, en respuesta a la mundialización. ¿Cómo ha sido su experiencia en el trabajo en equipo?
6. ¿Los institutos de formación profesional y los programas de aprendizaje están preparando el tipo apropiado de trabajadores? ¿Es suficiente el número de estudiantes egresados de las universidades? De no ser así, ¿qué puede hacerse? ¿Están consultando los institutos de formación a los organismos idóneos de las industrias de fabricación de material de transporte en cuanto atañe a los tipos de calificaciones que requerirá la futura fuerza de trabajo?
7. Las empresas, conjuntamente con los sindicatos y los gobiernos, han empezado a aplicar varias medidas destinadas a luchar contra el desempleo (incluido el desempleo de los jóvenes), tales como pactos para el empleo (Standortsicherungsvereinbarungen) o garantías del lugar de producción, una reducción del horario de trabajo, jubilaciones anticipadas, la reubicación de los trabajadores cuyo empleo se ha suprimido, etc. ¿Hay pruebas que indiquen que estas medidas han tenido éxito? ¿Han sido medidas acertadas? ¿Se pueden prever otras?
8. Existen distintas posibilidades de diálogo social en las industrias de la fabricación de material de transporte, una de las cuales es el comité de empresa europeo. ¿Cómo ha sido su experiencia con los comités de empresa europeos? ¿Son instrumentos eficaces de diálogo social? ¿Se pueden comparar sus resultados con los obtenidos en el conjunto del sector de la fabricación del material de transporte? ¿Se pueden ampliar esos comités para incluir a los representantes de las filiales fuera de la Unión Europea?
9. Las empresas suelen afirmar que las fábricas antiguas son tan obsoletas que se ven en la obligación de construir instalaciones completamente nuevas. Asimismo, al parecer las inversiones destinadas a construir estas nuevas fábricas tienden a concentrarse en entornos que no son favorables para la sindicación. De ser cierto esto, ¿qué medidas podrían adoptarse para subsanar esta situación?
10. En el informe se señala una serie de riesgos laborales en los distintos sectores de la industria. En particular, las operaciones de desguace de buques se llevan a cabo en condiciones peligrosas. ¿Qué problemas habría que tratar con prioridad?
11. ¿Al empezar el siglo XXI, a qué acción debería dar prioridad la OIT para ayudar a sus mandantes a iniciar y adaptar con éxito los cambios descritos en el informe?

176.  What you see is what you get («se lleva lo que ve aquí»: representación del producto en pantalla).

Organización Internacional del Trabajo (OIT): Contáctenos | Mapa del sitio |

Descargo de responsabilidad 1996-2009 Organización Internacional del Trabajo (OIT) - Disclaimer