El impacto social y laboral de la mundializaciòn en el sector de la fabricaciòn de material de transporte

Informe para el debate de la reunión paritaria sobre el impacto social y laboral de la mundializaciòn en el sector de la fabricaciòn de material de transporte

Ginebra, 08-12 mayo de 2000

Oficina Internacional del Trabajo   Ginebra

Copyright ® 2000 Organización Internacional del Trabajo (OIT)

4. Otras industrias de fabricación de material de transporte

4.1. La construcción y reparación de buques

4.1.1. La construcción naval

En la construcción naval el empleo ha ido disminuyendo progresivamente. En el cuadro 4.1 figuran los niveles de empleo de los últimos 25 años en los países armadores de buques, que muestran un panorama bastante sombrío del futuro de la construcción naval en Europa y América del Norte. No obstante, pese a las pérdidas de empleos, los Estados Unidos siguen siendo el principal empleador, seguidos por la República de Corea, Japón, Alemania y Polonia. El empleo ha descendido en todas partes, excepto en la República de Corea, donde prácticamente se ha duplicado en este período. Ahora bien, los países occidentales sostienen que la situación competitiva de dicho país sólo puede mantenerse gracias a los préstamos otorgados por instituciones internacionales para modernizar sus astilleros (lo cual, en su opinión, debe considerarse como una subvención desleal en esta era de mundialización). Recientemente, China y otros países asiáticos como la India y Viet Nam se han introducido también en la industria de construcción naval, aunque a pequeña escala. El reciente astillero que se ha construido en Bach Dang (Viet Nam), en empresa mixta con la República de Corea, se dirigirá a satisfacer las necesidades locales más bien que los mercados. En el cuadro 4.2 se observa que los barcos construidos en 1998 en toda Asia (Japón, República de Corea y China) constituían entre los dos tercios y los tres cuartos de la construcción naval del mundo en función del tamaño, seguida por Europa, con entre un 20 y un 30 por ciento. El porcentaje correspondiente al Brasil y a los Estados Unidos era bajo en ambos casos⁽⁹⁸⁾.

Al igual que en las demás industrias de fabricación de material de transporte, en la industria de construcción naval también es frecuente que se recurra a la subcontratación y al aprovisionamiento en el exterior en países como Polonia y Rumania, donde se fabrican ciertas partes, por ejemplo puentes y cubiertas, que luego son enviadas a Hamburgo para su montaje final. Asimismo, dado que los proveedores llegan a suministrar el 60 por ciento de las partes de un barco, el efecto total del empleo en la industria marítima se subestima si sólo se contemplan las cifras correspondientes al empleo directo. En el cuadro 4.3 se puede observar donde se están construyendo los nuevos barcos.

Estas cifras constituyen un buen indicador de la ubicación del empleo en un futuro previsible, pues de ellas se deduce claramente que más de la mitad del total de los nuevos buques que se han encargado en todo el mundo se están construyendo en Asia, la inmensa mayoría de los cuales (cerca de un 50 por ciento del total) se construirán en el Japón y la República de Corea, donde se concentra casi un 80 por ciento de las toneladas de peso muerto (tpm), lo cual viene a confirmar, una vez más, la tendencia a alejarse de Europa. La posición del Japón no puede deberse al bajo costo de la mano de obra, mientras que este factor es uno de los que, sin lugar a dudas, explican el progreso de Corea y Taiwán, China, y tal vez la decadencia de la industria de construcción naval de Europa, donde, por lo general, los salarios son más elevados que en los Estados Unidos.

En el cuadro 4.4 se enumeran nuevamente los países que han encargado los nuevos buques. En primera línea se encuentran Japón, los países de Europa occidental y los Estados Unidos, lo cual significa que estos países también pueden determinar los parámetros de construcción de los buques (por ejemplo, utilizando materiales que puedan reciclarse y no entrañen riesgos en el desguace).

4.1.2. Novedades previsibles

La reparación de buques y, especialmente, su transformación⁽⁹⁹⁾ dan lugar a una situación oportuna para que los astilleros puedan utilizar sus capacidades de forma flexible con el fin de mantener su mano de obra en períodos de poca demanda de nuevos barcos.

El desarrollo de los «megapuertos»⁽¹⁰⁰⁾ incrementará la demanda de «megabuques» aun más modernos, y entrañará buenas oportunidades de empleo en la construcción de infraestructura en los puertos y sus alrededores. Además, se ha pedido a RR Aero Engines que creen propulsores para los buques, lo cual reduciría a la mitad el tiempo necesario para atravesar el Atlántico. Esta capacidad también se reforzará gracias a la compra de Vickers, especialista de primera línea en sistemas para estabilizar y guiar los navíos⁽¹⁰¹⁾. Debido en parte a la popularidad de los vehículos deportivos multifuncionales, los barcos de carga del Japón que exportan estos vehículos a los Estados Unidos, tendrán que volver a diseñarse para colocar estos vehículos más elevados entrecubiertas.

4.1. La fuerza de trabajo en: la construcción naval, 1975-1998 (número de empleados y tanto por ciento de cambio)

4.2. El desguace de buques

Desde cualquier punto de vista, el desguace de los buques es un trabajo sucio y peligroso. La viabilidad del desguace del buque en gran parte viene determinada por el precio de la chatarra de metal. Debido a la reciente introducción de leyes sobre medio ambiente y seguridad en China -- que fue en otros tiempos el país más importante en materia de desguace -- esta industria ya no es rentable en dicho país. Hay que llegar hasta el final para descubrir en qué países no se aplican las normas sobre seguridad y salud en el trabajo.

Pese a los primeros intentos llevados a cabo mediante las resoluciones⁽¹⁰²⁾ de la Comisión de Industrias Mecánicas de la OIT (que era la comisión sectorial que precedió a la presente Reunión) de llamar la atención sobre los peligros que implican el desguace y otras operaciones afines (como el desmantelamiento, el troceo de la chatarra y la retirada del servicio) hasta ahora se ha hecho poco para mejorar las condiciones de vida de quienes participan en ellas.

En el recuadro 4.1 se enumeran los peligros identificables que van asociados al desmantelamiento de los buques, así como los convenios, recomendaciones y códigos de conducta en vigor de la OIT, que pueden servir de guía. El Centro Internacional de Información sobre Seguridad y Salud en el Trabajo (CIS) posee también una base de datos en la que se puede encontrar la correspondiente bibliografía sobre este tema.

El debate culminó en 1999 en la primera conferencia internacional⁽¹⁰³⁾ sobre el desguace de barcos donde no se logró llegar a un acuerdo con respecto a los puntos debatidos⁽¹⁰⁴⁾. Estas son algunas de las propuestas para encontrar una solución:

• Mejorar el diseño de los buques no sólo para que en los que se destinan al desguace se utilice un menor coeficiente de mano de obra, sino también para que respeten el medio ambiente y generen beneficios.
• Considerar los límites internacionales con respecto a la duración de los ciclos vitales de la embarcación.
• La creación de un «fondo de inversiones para el desguace mundial» en el que los armadores de buques incluirían, entre los costos de construcción, una cuantía en efectivo destinada al fondo correspondiente a los costos estimados de la hipotética demolición de los buques.
• Un «fondo mundial de impuestos de desguace» en virtud del cual todos los buques en activo del planeta pagarían impuestos (según su tamaño y su peso).
• Pedir a los constructores de barcos que vuelvan a tomar el control de una embarcación cuando ésta ha de desmantelarse y que acepten ser responsables del desguace seguro y ecológicamente adecuado de cada embarcación.

Como en todas estas normas y en otras orientaciones vigentes o propuestas, tales como el proyecto de directrices de los Estados Unidos para el cumplimiento de las disposiciones reglamentarias sobre el medio ambiente, la salud y la seguridad durante el desguace⁽¹⁰⁵⁾ y la propuesta noruega, presentada a la Organización Marítima Internacional (OMI)⁽¹⁰⁶⁾, se hace especial hincapié en las cuestiones medio ambientales y en la prevención de la contaminación. (La Convención de Basilea sobre la exportación de desechos tóxicos va en la misma dirección, pero se refiere a los países de la OCDE, y hay que tener en cuenta que no se redactó pensando en el desguace de buques). En muchas otras propuestas la OMI es considerada como un organismo competente, pese a que no está claro qué tipo de jurisdicción tendría respecto a las condiciones laborales en los buques y en torno a ellos una vez que se han varado.

Las personas que trabajan en el desguace de buques (la mayor parte migrantes) pueden enfrentarse a una amplia serie de problemas que van de las malas condiciones de empleo y trabajo⁽¹⁰⁷⁾ a una total ausencia de procedimientos de negociación colectiva o de relaciones industriales. Con anterioridad, la OIT se había preocupado especialmente de las cuestiones relacionadas con la seguridad y la salud en el trabajo (en consonancia con las resoluciones anteriores de la Comisión de Industrias Mecánicas) en el marco de la demolición de buques y de la prevención de accidentes y lesiones. E incluso cuando se producen catástrofes medioambientales que afectan a gran parte de la población, quienes trabajan en el desguace de los buques son los primeros afectados. El informe de situación sobre las condiciones que imperan en Alang (India), elaborado por el Servicio de Asesoramiento Industrial e Institutos Laborales de la dirección general (DGFASLI) aporta una visión útil sobre el modo de reforzar la instrucción industrial para mejorar la formación básica en materia de seguridad, con miras a la prevención de los accidentes. Actualmente, en Alang se procesan más de 300 buques por año, puerto que ha presenciado el desguace de más de 2.000 buques desde el comienzo de su actividad, a principios del decenio de 1980⁽¹⁰⁸⁾. En el cuadro 4.5 se aportan cifras sobre el desguace de barcos en la India y en otros países.

Puesto que algunos buques tienen que ser desguazados cuando tienen de 20 a 25 años (por razones de seguridad) es fácil calcular la oferta de estos navíos. En 1998, año muy favorable en este sector, se desguazaron 673 barcos en total, lo que equivale a 27.254.525 tpm, y hay indicios de que en 1999 las cifras serán prácticamente las mismas.
 

Recuadro 4.2. Trabajo peligroso: un testimonio reciente de Bangladesh En Bangladesh no se tienen en cuenta las disposiciones de la ley de fábricas ni las medidas de seguridad en el trabajo respecto a puertas, ventanas, escaleras, etc., de las instalaciones de desguace. Prácticamente no se comprueba nunca el funcionamiento de las grúas, de la maquinaria elevadora ni de las poleas motorizadas. En los astilleros se aprovechan las cuerdas y cadenas de barcos destartalados sin probar antes su resistencia. No hay ningún sistema de balizamiento de la capacidad de carga de las cadenas de las grúas ni de otras maquinarias de elevación. Los operarios y sus ayudantes cortan con llama oxiacetilénica las chapas de acero a todas horas del día y de la noche sin protección ocular, prendas de protección, guantes ni botas. Los trabajadores no calificados transportan la chapa de hierro directamente sobre los hombros; además, los empleadores desconocen el límite legal de las cargas que pueden llevar los trabajadores, que en todo caso suelen superar ampliamente los límites contemplados por la ley de fábricas y las correspondientes disposiciones reglamentarias. Antes de ser varados, los barcos no se limpian debidamente. Los trabajadores penetran en las zonas sin adoptar medidas preventivas y sin llevar máscaras ni delantales. Desconocen los riesgos a los que muy probablemente se van a exponer y, por lo tanto, son víctimas de la asfixia y de otros problemas pulmonares que les causan una pérdida temporal de su aptitud para el trabajo. Las escotillas y los huecos de entrada pueden contener gases explosivos inflamables. Los cortadores ya experimentados saben que han de practicar pequeños agujeros para que vayan saliendo los gases y los humos, pero con frecuencia estas precauciones rudimentarias provocan violentas explosiones. El desguace de barcos es una ocupación peligrosa, que supone un peligro de muerte para el trabajador a causa de los accidentes y enfermedades profesionales mortales, porque los empleadores no facilitan equipos de protección ni se preocupan de la seguridad y salud en el trabajo. Las playas donde se llevan a cabo las actividades de desguace están empapadas de productos químicos, de sustancias tóxicas y de astillas de acero puntiagudas y cortantes esparcidas por la superficie, de modo que los trabajadores (que trabajen descalzos y sin máscara) sufren constantes lesiones. Los accidentes no se notifican ni se registran. Ningún empleador vuelve a contratar a un trabajador que haya sido víctima de una enfermedad profesional. Cuando un trabajador fallece, los empleadores suelen ocultar la información para encubrir los accidentes laborales. En la mayoría de los casos, no se informa a las familias de las víctimas, ya que los contratistas no utilizan los verdaderos nombres y domicilios de los trabajadores, y los departamentos de Inspección y Trabajo no llevan a cabo ninguna labor de control o inspección.  En el pasado se produjeron muchos accidentes mortales, a raíz de las explosiones y de la caída de pesadas placas de metal desde la parte superior de los buques. Durante las operaciones de cortado pueden producirse incendios, seguidos de explosiones. Cuando los incendios son pequeños, los trabajadores tratan de controlarlos echando agua y arena. En 1998 se notificaron dos accidentes graves, en los que un supervisor del personal fue aplastado por una pesada hoja de acero de la cubierta superior de un buque, y en otro incidente un cortador de gas murió como consecuencia de una explosión. En otro accidente grave que tuvo lugar hace poco, un buque de 16.000 toneladas explotó en el astillero de desguace Brothers Associates, cerca de Sitakunda, cuando descargaba gases venenosos. Según los medios de comunicación hubo un muerto, 22 heridos y 50 desaparecidos. El Ministerio de Trabajo y Empleo y sus funcionarios son responsables de la aplicación de la legislación sobre el empleo y de garantizar el bienestar de los trabajadores; el Departamento de Inspección se encarga de la aplicación de la ley de fábricas de 1965, y de las disposiciones correspondientes, y el Departamento de Trabajo de la aplicación de las disposiciones del Código del Trabajo respecto al bienestar de los trabajadores, el sindicalismo y las relaciones industriales. Otros aspecto, como la seguridad y la salud en el trabajo y las condiciones laborales corresponden a la inspección del trabajo. El nivel de aplicación de la ley de fábricas y de la legislación laboral respecto a las empresas antes mencionadas no es satisfactorio en absoluto. En los tres últimos años, el Departamento de Inspección sólo ha llevado a cabo 16 visitas de inspección. Fuente: Informe sobre el desguace de buques, elaborado por Ataur Rahman y AZM Tabarak Ullah, consultores de la OIT en Dhaka, octubre de 1999 (documento mimeografiado).

No hay duda de que desguazar un barco varado puede constituir un trabajo poco seguro y peligroso. Por otra parte, en vista de que esta tarea se realiza en países con renta baja, no sería de desear que estos trabajadores (muchos de ellos migrantes) se viesen privados de los pocos ingresos que pueden obtener, aunque puedan parecer escasos con criterios occidentales. A los cerca de 25.000 que trabajan en Chittagong (Bangladesh) y a los 40.000 que, según los datos, trabajan en Alang (India) han de añadirse todos aquellos a los que esta industria afecta o beneficia indirectamente, de modo que tal vez haya que multiplicar estas cifras por 5 ó 10 aunque, a pesar de ello, ha de concederse una protección mínima a estos trabajadores.

Naturalmente, sólo en un astillero se puede desguazar un barco con plena seguridad. Sin embargo, la última vez que se desguazó un buque en el Reino Unido fue hace más de un cuarto de siglo. En España y Turquía todavía existen servicios que se pueden utilizar, y Australia ha emprendido un estudio de viabilidad para crear un servicio. La Unión Europea también está efectuando un estudio de viabilidad. China, que hasta 1993 realizaba la mitad de los desguaces del mundo, abandonó este mercado cuando se introdujeron leyes medioambientales más estrictas. Aunque en un astillero un barco se puede desguazar en dos semanas, contrariamente a los más de seis meses que se requieren en una playa, es poco probable que los países industrializados retomen este negocio, puesto que la demolición de barcos también requiere un mercado de chatarra cercano al astillero.

4.2. Barcos cuya construcción se terminó en 1998

4.3. Las locomotoras

Las presiones generadas como consecuencia de la mundialización, las fusiones y las adquisiciones también se hacen sentir en este sector de la industria de fabricación de material de transporte, en el que, «los cuatro principales productores son una serie de proveedores nacionales reunidos en multinacionales durante años»⁽¹⁰⁹⁾. Adtranz (formado de la fusión de ABB y AEG y, actualmente propiedad de DaimlerChrysler), es el mayor productor de locomotoras del mundo, seguido de GEC-Alstom (Reino Unido y Francia), Bombardier (Canadá), Siemens (Alemania), General Motors (Estados Unidos) y Fiat (Ferroviaria), Ansaldo y Breda (Italia). Aun que en el pasado se caracterizaban por la inercia provocada por la facilidad de las relaciones con los clientes que eran monopolios propiedad del Estado, ahora la industria tiene que responder a una nueva clientela que surge tras la oleada de privatizaciones y una enconada competencia comienza a manifestarse en la industria del transporte⁽¹¹⁰⁾.

Uno de los principales mercados nuevos es el de los trenes de alta velocidad, que llevan rápidamente a los pasajeros del centro de una ciudad al centro de otra. El primero fue el TGV de Francia, seguido por el Inter-City alemán. Los principales actores mantienen una ardua competencia para facilitar servicios a España, América del Norte y Asia (por ejemplo Taiwán, China). Una alternativa para quienes no gusten de los trenes de alta velocidad son los trenes con velocidad moderada y articulados, tales como el creado por Talgo en España, que viaja a mayor velocidad en vías convencionales.

Además de los ferrocarriles metropolitanos o «metros», que existen hace ya años, hay un interés creciente por los vehículos que circulan en campos electromagnéticos y por los trenes sin conductor: el atractivo del sistema sin conductor es su flexibilidad y fiabilidad. Pueden ponerse en circulación trenes complementarios en el espacio de pocos minutos para dar respuesta a los aumentos en la demanda, y el absentismo de los conductores deja de ser un problema⁽¹¹¹⁾.

La reciente adquisición de Matra (la rama de transporte del Grupo aeroespacial y de defensa francés) por Siemens hará que Siemens penetre en el mercado francés, y aportará a Matra (antes limitada casi exclusivamente a Francia) la red mundial de ventas y mercadotecnia de Siemens. Asimismo, colocarán al nuevo grupo en una posición adecuada para desafiar a Alstom.

Los efectos a largo plazo de la mundialización pueden observarse en los ejemplos que se citan a continuación, de cuatro productores de equipos de material ferroviario (todos ellos presentes en otros ámbitos de la fabricación de material de transporte) que han puesto en marcha un programa de expansión internacional, por medio de fusiones y adquisiciones, muy parecido a los que pueden observarse en otros subsectores de esta industria.

4.3.1. Bombardier

En 1958, las fábricas de material ferroviario de la antigua República Democrática Alemana fueron concentradas en la VVB Schienenfahrzeuge (industria nacionalizada estatal de los vehículos ferroviarios) que contaba con 20 establecimientos y unos 20.000 empleados. En 1978, ya había sido reorganizada, pasando a ser un grupo industrial socialista centrado en el mercado en los países comunistas de Europa oriental. Tras la caída del Muro de Berlín, en 1990 se formó la Deutsche Waggonbau AG (DWA) con 20 fábricas, como primer intento de privatizar esta empresa de titularidad estatal. En 1996, la DWA había quedado reducida a siete establecimiento con unos 4.000 empleados. Ese mismo año, la DWA adquirió la mayor parte de las acciones de la empresa checa Vagonka eská Lipá. En 1998, la empresa canadiense Bombardier adquirió la DWA como primera medida para consolidar sus actividades en la Europa continental. En 1995, Bombardier ya había comprado Waggonfabrik Talbot, una industria de material ferroviario centrado en la fabricación de vagones de pasajeros en la antigua Alemania oriental.

Actualmente, Bombardier es una de las empresas mundiales de transporte capaces de construir aviones y aportar soluciones al sector de material ferroviario. Tiene 41.000 empleados en todo el mundo, y el año pasado sus ventas ascendían a 8.000 millones de dólares canadienses en los sectores aeroespacial, de productos recreativos y de transportes. Su sector ferroviario posee centros industriales en Alemania, Canadá, Estados Unidos, Austria, República Checa, Suiza, Bélgica, México, Francia y Reino Unido. Asimismo, ha llegado a un acuerdo con la Administración Ferroviaria Federal de los Estados Unidos (FRA) para desarrollar un prototipo de locomotora no eléctrica de gran velocidad.

4.3.2. Siemens

Siemens-Verkehrstechnik (sistemas de transporte Siemens) produce equipos ferroviarios, sistemas de señalización y servicios. Su fundación data de la reorganización de 1989, y desde esa fecha ha ido adquiriendo varias industrias alemanas más pequeñas de equipos ferroviarios, entre ellas DUEWAG AG en Düsseldorf y Uerdingen, Krauss-Maffei MaK en Kiel, Moers (antes de ser vendida a Vossloh AG) y la antigua fábrica Krupp de Essen.

Siemens-Verkehrstechnik es un proveedor exclusivo de trenes de alta velocidad y de locomotoras para todos los fines, unidades múltiples diesel y eléctricas, metros y sistemas ligeros de ferrocarril y sistemas de control operativo, así como sistemas completos de señalización, suministros de energía y soluciones para una gestión justa de las tarjetas de crédito. El líder del mercado mundial en sistemas de ferrocarril listo para funcionar, Siemens-Verkehrstechnik, pretende mantener su primacía en la industria con piezas y productos innovadores. Sus novedades comprenden unos sistemas de control automático de los trenes a partir de la radio, la utilización de plásticos ligeros reforzados con fibra de vidrio para los trenes de tránsito masivo, y unos nuevos sistemas de información que facilitan a los pasajeros una perspectiva general más simple y adecuada de los servicios ferroviarios, y una nueva serie de trenes que se basa en la comodidad de los pasajeros y en un costo más reducido del ciclo vital del tren.

Siemens aumentó su cuota en la rama de equipos de transporte del grupo francés Matra, hasta un 95 por ciento, en un esfuerzo por penetrar en el mercado francés más protegido, y por adquirir de Matra la tecnología de los trenes sin conductor. Matra comprendió que ésta era una oportunidad para conseguir una red de ventas más importante y abrirse camino en el terreno internacional.

En Siemens, se aprecia claramente una tendencia a mayores calificaciones, productos más valiosos y una producción moderna; además, las tecnologías de la administración están causando importantes repercusiones en la estructura de los empleados. Entre 1970 y 1998, el porcentaje de ingenieros y de capataces pasó de un 22 a un 45 por ciento, los trabajadores calificados que llevaban a cabo actividades industriales pasaron de un 36 a un 49 por ciento, y los trabajadores calificados que ocupaban cargos comerciales de un 15 a un 20 por ciento. En cambio, el porcentaje de trabajadores manuales descendió de un 63 a un 35 por ciento, los trabajadores manuales semicalificados de un 40 a un 18 por ciento, y la proporción porcentual de trabajadores manuales sobre 100 empleados de oficina pasó de 170 a 50.

4.3.3. Adtranz

Adtranz es el fabricante de equipos ferroviarios del Grupo DaimlerChrysler, y fue el resultado de una fusión entre AEG Daimler Benz y ABB Henschel, a su vez estos grupos ya eran fusiones de ocho fabricantes (Thyssen-Henschel Kassel, Waggon Union Berlin, Siegener Eisenbahn Bedarf Ag, BBC Mannheim, LEW East Berlin, MAN Nürnberg, MBB Donauwörth, Kiepe Düsseldorf). En conjunto, los orígenes de Adtranz se remontan a 46 empresas de 13 países diferentes.

En los dos últimos años Adtranz se ha reestructurado, eliminando 1.100 puestos de trabajo y se propone eliminar 1.400 empleos en Alemania en los próximos años, reduciendo así su fuerza de trabajo en este país a 6.000 personas. También pretende reestructurar la mayor parte de sus servicios de producción de Escandinavia. Tiene representación en 60 países y proporciona empleo a 23.800 personas en todo el mundo (1998).

En la cartera de Adtranz figuran vehículos de pasajeros, ferrocarriles ligeros y «metros»; trenes regionales, interurbanos y de alta velocidad; locomotoras eléctricas y diesel, y una importante participación en los sistemas de transporte de mercancías, señalización, instalaciones fijas, apoyo al cliente y de ferrocarril total.

4.3.4. General Motors

Para no quedarse rezagado, el Grupo de Locomotoras de General Motors (GMLC) aumentó su capacidad de producción en un 50 por ciento y el empleo en un 15 por ciento al integrar a socios de fabricación en cuatro países.

4.3. Los nuevos barcos encargados, por tipo y país en que se están construyendo

4.4. La fabricación de aeronaves

4.4.1. Principales empresas

Hoy día en el mundo quedan sólo media docena de grandes industrias aeronáuticas, y sólo dos de ellas -- Boeing y el consorcio europeo de Airbus (en la que DaimlerChrysler es propiedad del 37 por ciento de las acciones a través de Dasa⁽¹¹²⁾) -- fabrican grandes aviones de pasajeros para el mercado civil. El gráfico 4.1 ofrece información detallada sobre la paulatina reducción de las industrias de aviones militares, de las 19 que existían en el Reino Unido y de las 13 de los Estados Unidos (inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial) hoy quedan cinco principales, una de las cuales (Boeing) construye también aviones civiles (véase el gráfico 4.2)⁽¹¹³⁾. Los principales fabricantes de aviones de pasajeros más pequeños son tres: Bombardier (Canadá), Embraer (Brasil) y Fairchild (Estados Unidos). Los grandes fabricantes de motores de avión son también tres: BMW-Rolls Royce GmbH, General Electric y Pratt & Whitney, y ninguno de ellos fabrica piezas⁽¹¹⁴⁾. Todo el trabajo se subcontrata a empresas exteriores, y ellas se limitan a montar y vender el producto.

La competencia internacional es muy intensa. En el pasado, gran parte de las empresas de diseño y aviónica que comenzaron a dedicarse a la producción de aviones civiles se beneficiaron de los fondos asignados a la investigación y el desarrollo y de las pruebas efectuadas en el ámbito militar. Una vez terminada la «guerra fría», es menos probable que actualmente se concedan estos beneficios y las empresas han de costear ellas mismas su investigación o transferir los costos a sus clientes. Antes la mayoría de los países creaban sus propias industrias de defensa por razones de seguridad nacional, lo cual facilitó la creación de industrias de fabricación de aeronaves.

4.4.2. Factores determinantes de la industria

Las líneas aéreas internacionales y las fuerzas armadas, que constituyen los principales clientes de la industria aeronáutica, se caracterizan por un alto grado de sofisticación y exigencia, y requieren una seguridad, una calidad y un rendimiento rigurosos. Además son relativamente escasas. En 1993, por ejemplo de las cerca de 640 líneas aéreas del mundo, las 25 mayores representaban más del 60 por ciento de todo el tráfico de pasajeros. Puesto que están a cargo de más de 5.000 aeronaves (casi el 40 por ciento de la flota aérea mundial), estas líneas aéreas específicas controlan la demanda del mercado de transporte aéreo comercial.

Junto con unas pocas agencias de transporte de mercancías destacadas, estas grandes líneas aéreas también controlan la industria internacional de transporte aéreo de mercancías. Como los encargos de aeronaves por parte de clientes individuales no son frecuentes y en muchos casos se encargan volúmenes relativamente elevados de un único modelo, en general estos clientes pueden obtener unas condiciones de venta muy interesantes. Los principales transportistas aéreos tienden a ejercer el poder del comprador a través de demandas de concesiones en los precios y en la financiación, mientras que los compradores militares se centran más en unos resultados superiores, dejando el tema de los costos en segundo lugar. Asimismo, hay grandes diferencias en la cultura empresarial que se requiere para dar la respuesta adecuada a las realidades opuestas de los mercados comercial y militar. Esto, junto con la reglamentaciones del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, ha hecho que los fabricantes de aeronaves (como Boeing, Bell Textron y McDonnell Douglas) mantengan organizaciones comerciales separadas prácticamente por completo para encargarse de las actividades en la aviación militar y en la civil. Las decisiones políticas y normativas adoptadas por los gobiernos pueden tener también grandes repercusiones en la demanda de aeronaves de transporte civil. El Gobierno de los Estados Unidos y su Administración Federal de Aviación (FAA) desempeñan un papel especial al respecto, ya que supervisan el mayor mercado de transporte aéreo del mundo⁽¹¹⁵⁾. Las normas sobre disminución de ruidos impuestas por los gobiernos de los Estados Unidos y de los países europeos puede ser una importante fuerza promotora de pedidos de nuevas aeronaves y motores en los próximos años. Asimismo, la desreglamentación de las líneas aéreas europeas, ya iniciada a principios del decenio de 1990, promete la expansión del mercado de pequeños aviones regionales. Desde 1979 el comercio de los grandes aviones comerciales ha estado prácticamente libre de impuestos en el marco del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT). No obstante, el comercio y la producción se ven profundamente afectados por las barreras arancelarias, especialmente por las subvenciones y las prácticas de adquisición de los gobiernos. Los mercados aeronáuticos son realmente mundiales, y en ellos casi todos los fabricantes confían plenamente en las ventas destinadas a la exportación. La industria canadiense, por ejemplo, con un mercado interno relativamente reducido, exporta más del 70 por ciento de su producción. El mercado estadounidense representa más de la mitad de las exportaciones canadienses.

Las grandes empresas (que constituyen mercados clave para las aeronaves comerciales y los helicópteros civiles) y las líneas aéreas periféricas más pequeñas tienen tendencia a efectuar sus adquisiciones en cantidades más limitadas (a veces sólo una o dos unidades), pero la perspectiva de que a continuación haya rebajas interesantes (tanto de piezas individuales como de aeronaves suplementarias) y la intensa competencia que reina en estos sectores por lo general inclinan la balanza en favor del comprador.

Los fabricantes de aviones dependen mucho de las subvenciones estatales. Bombardier y Embraer han sido acusados ante la OMC de haber recibido subvenciones de sus respectivos gobiernos (Canadá y Brasil). Por otra parte, Fairchild (el otro fabricante de aeronaves de pequeño tamaño que posee Dornier en Munich) está esperando que la Comisión Europea apruebe los préstamos con garantía estatal que le han sido prometidos.

4.4.3. Características de la industria

La producción aeronáutica es muy compleja, y engloba la coordinación de cientos (si no miles), de proveedores, y la fabricación, montaje e integración de cientos de miles de piezas y componentes. Sigue siendo de un negocio de volumen relativamente bajo, en el que la producción suele estar por debajo de una unidad por semana con pocas oportunidades para el ensamblaje y la automatización a gran escala. Las actividades de prueba e integración siguen teniendo un coeficiente de mano de obra muy elevado, y las tareas individuales que se asignan son complejas, porque suelen requerir procesos de gran exactitud y precisión. Ante tanta complejidad y la existencia de un margen de error, y con una actividad productiva que se extiende durante muchos años, hay grandes posibilidades de mejorar la calidad y reducir el tiempo efectivo de producción y los costos variables por unidad, dando así lugar a «economías de aprendizaje». Aunque gran parte de este ahorro se puede realizar mediante la reducción de horas de trabajo directas, también puede obtenerse disminuyendo las adaptaciones y el desperdicio de materiales, así como de los gastos administrativos e indirectos. Llegar a estas economías de aprendizaje puede ser fundamental para la rentabilidad de los fabricantes de fuselajes de avión.

Los socios de Airbus (Aerospatiale, Dasa, British Aerospace y Casa), fabrican piezas en sus propias fábricas que envían a Tolosa para su ensamblaje final, de forma muy parecida al ensamblaje modular de la industria del automóvil, pero en este caso entre países. Contrariamente a la industria estadounidense de vehículos de motor, Boeing no ha sido presionado para que se modernizase por parte de rivales bien organizados y con poco personal. Durante mucho tiempo, Airbus ha tenido un coeficiente de capital mayor que Boeing. Con sólo dos grandes fabricantes de aeronaves, las fuerzas del mercado imponen aproximadamente un reparto equitativo de los mercados mundiales, constituyendo lo que podría denominarse un «duopolio».

4.4.4. Composición de la fuerza de trabajo

En los principales grupos industriales de aeronaves, los trabajadores de fábrica y maquinaria componen básicamente la mano de obra de la producción de la industria constituyen aproximadamente la mitad del empleo de la industria y se enmarcan en cuatro actividades específicas: fabricación y el montaje de la aeronave; maquinistas; mecánicos y reparadores de aeronaves, e inspección de la fabricación, y otras actividades. Estos trabajadores producen, montan y reparan las piezas de metal de la aeronave y los sistemas mecánicos para ceñirse a los requisitos y a los márgenes de tolerancia. Por lo general, estos empleos calificados exigen estudios postsecundarios, además de un período de prácticas o de una formación oficial en el servicio. Cerca del 30 por ciento de los empleados de la industria aeronaval tienen profesiones relacionadas con las ciencias naturales y la ingeniería, y la gestión y la administración. En el ámbito de las ciencias y de la ingeniería, los empleados más destacados son los ingenieros aeroespaciales, los tecnólogos de ingeniería, los analistas de sistemas y los ingenieros mecánicos.

En los cargos de gestión y administración figuran principalmente gestores de producción, gestores jefes generales, y altos cargos financieros y comerciales. En la mayoría de los casos estos puestos requieren estudios postsecundarios, y a menudo un título universitario. En comparación con la economía general y la mano de obra industrial, la mano de obra de este subsector posee más estudios. Los trabajadores que no han realizado estudios secundarios constituyen sólo una pequeña parte de la mano de obra de la industria aeronaval. En esta industria hay más trabajadores que han recibido una formación postsecundaria o profesional, o que poseen títulos universitarios que en otros sectores industriales. La proporción de trabajadores de la industria aeronaval que se hallan en posesión de un diploma universitario es sólo ligeramente inferior al índice de la fuerza de trabajo en toda la economía (incluyendo todas las profesiones).

4.4.5. Motores

La fabricación de motores de avión es un negocio arriesgado, dado que los gastos de inversión para un nuevo programa de motores pueden ascender a 1.500 millones de dólares de los Estados Unidos (en empresas cuyos ingresos anuales oscilan en torno a los 6.000 millones) y que la vida útil del producto no abarca años, sino décadas. En 1996 la industria estadounidense de motores de avión y de piezas de motor empleaba a 75.100 personas, cuyos sueldos ascendían a 3.600 millones de dólares. El empleo de estos sectores representaba cerca de un sexto de las 457.800 personas que trabajaban en toda la industria aeronáutica de los Estados Unidos. Pese al elevado número de empresas de este sector, la mayor parte del empleo industrial se concentra en los grandes establecimientos. De los 442 establecimientos registrados en el censo de industrias, 301 (un 68 por ciento) eran de pequeño tamaño y empleaban menos de 100 personas. Aunque alcanzaban una cifra elevada, constituían sólo un 7 por ciento del empleo industrial y comprendían las fábricas de piezas pequeñas. Estas empresas suministraban a las tres compañías integradas que diseñan, fabrican y venden motores a reacción completos a grandes empresas de aeronaves comerciales y militares: Pratt & Whitney, propiedad de United Technologies Corporación (UTC) y General Electric Aircraft Engines (GE), ambas ubicadas en los Estados Unidos y BMW Rolls Royce GmbH, radicada en Alemania.

Aunque GE es el líder del mercado, con la mitad de los pedidos mundiales de grandes motores en 1995, los ingresos de Pratts son mayores, gracias a las ventas de piezas sueltas en el comercio de motores. En la industria aeronaval, la vida útil de un producto oscila entre 20 y 30 años. La demanda de motores sigue un modelo cíclico que depende de la salud financiera de las líneas aéreas y de las inversiones gubernamentales. A veces los ciclos comerciales y de defensa son opuestos, lo que da lugar a una cierta estabilidad de los pedidos. También ocurre con frecuencia (como en el período de posguerra), que estos ciclos convergen y, cuando la situación empeora los resultados son duros para la industria, lo cual ha dado lugar a cancelación de pedidos, disminución de ingresos y despidos masivos.

En el pasado, las ganancias obtenidas de los pedidos iniciales fueron especialmente elevadas, por la contratación de una «sola fuente», con lo que sólo se encargaba un tipo determinado de motor para cada avión. Esto dio a los fabricantes la posibilidad de fijar los precios, lo que acarreó consecuentemente estabilidad en los ingresos, lo que hacía posible que los gastos de inversión se extendiesen en una base amplia. Actualmente, la mayor parte de las aerolíneas pueden elegir sus motores cuando compran. De esta forma, no sólo hay competencia cuando se pone en marcha el nuevo programa aeronáutico, sino también, cada vez que una aerolínea compra un avión, aunque esta tendencia se está invirtiendo paulatinamente. Igualmente, las empresas automovilísticas fomentan ahora que sus proveedores asuman parte del riesgo inherente a la creación de nuevos modelo y, según la información disponible, GE está de acuerdo en hacerse cargo de parte de la construcción del Boeing 777X a cambio de un contrato de exclusividad para suministrar los nuevos motores, lo cual puede significar el comienzo de una nueva tendencia porque los fabricantes de aviones y motores se enfrentan a una competencia mundial cada vez más ardua⁽¹¹⁶⁾. BMW Rolls-Royce GmbH posee ya un contrato de exclusividad para suministrar su motor BR715 al Boeing 717-200⁽¹¹⁷⁾.

4.4.6. Piezas sueltas

El costo y mantenimiento de las piezas sueltas pueden llegar al doble o triple de los gastos iniciales del motor en un ciclo vital. Esto permite al fabricante obtener una serie de beneficios a largo plazo, incluso tras el término de la venta inicial. En el pasado, la venta de piezas sueltas se utilizaba para financiar nuevos proyectos. Habida cuenta del elevado riesgo que entrañan dichos proyectos con alto coeficiente de capital, las tres grandes compañías, junto con sus homólogos europeos y japoneses, han desarrollado una creciente interdependencia en todas las fases de la producción en las dos últimas décadas. Este reparto de riesgos también podría servir de instrumento para la penetración en el mercado extranjero.

La industria aeronáutica también proporciona servicios de reparación y de puesta a punto, además de la fabricación de piezas sueltas para toda la flota aeronáutica mundial. Aunque todavía no se puede disponer fácilmente de los datos sobre el valor de estos mercados, es cierto que a medida que la flota mundial sigue expandiéndose con rapidez, la reparación y la puesta a punto constituirán un mercado en crecimiento. Mientras que, hasta cierto punto, el mercado de piezas sueltas y de repuesto es monopolio de los proveedores de equipos originales (y, por lo tanto, bastante lucrativo para ellos), la reparación de aeronaves y sus motores, con los servicios de puesta a punto representan un mercado verdaderamente mundial en manos de empresas de todo el mundo que compiten entre ellas.

4.4. Principales países que han encargado buques nuevos (por tipos de buque)

4.5. Motocicletas, ciclomotores y bicicletas

Con varios millones de unidades al año, la producción de motocicletas se concentra en Harley Davidson, BMW, Honda, Yamaha y Suzuki. Italia es el mayor productor de la Unión Europea, y el Japón es el país que más exporta a Europa. Ahora bien, según las normas mundiales, incluso las mayores empresas europeas son sólo de tamaño medio cuando se las compara con su rivales japoneses, y las empresas de propiedad japonesa afincadas en la Unión Europea representan el 15 por ciento de la producción europea. Tres empresas japonesas son responsables de un tercio de la producción española, mientras que en Francia, el segundo fabricante en importancia (MBK) está controlado por Yamaha y Honda posee un 25 por ciento de las acciones de Peugeot MTC.

La producción de bicicletas no se ha estudiado en profundidad, pero está claro que China y la India han de ser, con mucho, los mayores productores. En la Unión Europea, Italia superó a Alemania a mediados del decenio de 1990 (la producción combinada asciende a más de 9,2 millones unidades, lo que equivale a los dos tercios de la producción de la Unión Europea), seguidas por Francia y el Reino Unido. Las importaciones procedían sobre todo de Taiwán, China, y de otros países asiáticos, a menudo como consecuencia de reubicaciones emprendidas por los europeos. Shimano de Japón es la empresa que domina el mercado de piezas en Europa. Entre los principales productores figuran: Kynast y Derby Cycle Werke (Dinamarca), Bianchi y Rizzato (Italia), Peugeot y MBK (Francia), Raleigh y Dawes (Reino Unido), BH y Orbea (España) y Gazelle y Baatavus (Países Bajos). Al igual que en los demás sectores, se están constituyendo empresas conjuntas y alianzas estratégicas.

No causa la menor sorpresa que en esta era de mundialización se reuniese una serie de postores (que iban de General Electric a Benetton, el grupo Texas Pacific y varios bancos) cuando Piaggio, el fabricante de Vespa de Italia, se puso a la venta⁽¹¹⁸⁾. Al igual que en otras ramas del sector de fabricación de material de transporte, los productos de marca tienen gran importancia.

4.5. El desguace de barcos por países en 1996-1998 (en millones de toneladas de peso muerto - tpm)

98.  «Viet Nam begins to build» en Fairplay, 21 de enero de 1999, pág. 47.

99.  Véase, por ejemplo, «Mighty Servant I jumboisation increases her capacity 125%», en Lloyd's List, 15 de diciembre de 1998.

100.  «Giant freighters troll for American harbor: New megaships too big for ports to handle», en International Herald Tribune, 23 de noviembre de 1998.

101.  «Rolls-Royce agrees to acquire Vickers: Deal will create giant in Marine propulsion», en Wall Street Journal, 21 de septiembre de 1999, pág. 3.

102.  Resoluciones 100 y 111, respectivamente de la 12.ª (1988) y 13.ª (1994) reuniones de la Comisión de Industrias Mecánicas.

103.  Raising awareness, considering action. Documento de antecedentes presentado a la Primera Cumbre Mundial sobre el Desguace de Buques, Amsterdam, 23 de junio de 1999.

104.  Alan Dikey: « Scrapping accord dumped at summit», en Lloyd's List, 24 de junio de 1999.

105.  Agencia de Protección Medioambiental y Administración de la Seguridad y Salud en el Trabajo (EPA-OSHA): Guía de autoverificación e inspección de los servicios que regulan el desguace de buques (diciembre de 1998).

106.  OMI: Comité de Protección del Medio Ambiente Marítimo, 42.ª reunión, próximo programa de trabajo: el desguace de buques, presentado por Noruega (febrero de 1999).

107.  En palabras del especialista principal de la OIT en Seguridad y Salud en el Trabajo (Equipo consultivo multidisciplinario para el Sudeste asiático, Nueva Delhi) en su visita al puerto de Mumbai (antes Bombay, India): «Es imposible realizar una valoración ... De hecho, no existen «condiciones de trabajo en absoluto... sin medida de seguridad alguna...».

108.  Ministerio de Trabajo, Gobierno de la India (Mumbai, 1998): Informe sobre la salud y seguridad en el trabajo y el bienestar de los trabajadores de la industria de desguace de astilleros en Alang.

109.  Haig Simonian: «Adtranz challenged to get back on track by 2001», en Financial Times, 15 de noviembre de 1999, pág. 28.

110.  OIT: Coloquio sobre las consecuencias sociales y laborales de la evolución tecnológica, la desreglamentación y la privatización de los transportes (documento de antecedentes, 1999); Las relaciones laborales en una industria en evolución, el impacto de las privatizaciones de empresas del sector público en las relaciones laborales y en las condiciones de trabajo del sector del transporte aéreo y terrestre (ferroviario), Servicios de transporte en el siglo XXI: ¿Mercados sin trabas o agitación vana?, y ¿Reglamentación, desreglamentación o vuelta a la reglamentación en el transporte?, documentos para la discusión del Coloquio, Ginebra, 1999.

111.  Charles Batchelor: «Siemens lines up expansion into Frech railway business», en Financial Times, 14 de mayo de 1999, pág. 25.

112.  DaimlerChrysler Aerospace AG (Dasa) que acaba de fusionarse con la francesa Matra para formar (European Aeronautic, Defence and Space Company (EADS)).

113.  Cyrus Freidheim: The trillion dollar enterprise: How the alliance revolution will transform global business (Perseus Books,1999 Reading Mass.) págs. 78-79.

114.  Beth Almeida: Are good jobs flying away? US aircraft engine manufacturing and sustainable prosperity (documento mimeografiado, 1999).

115.  La desreglamentación de las líneas aéreas de los Estados Unidos que tuvo lugar en 1979, generó grandes oportunidades de mercado para el transporte turboprop/periférico, lo que ocasionó el establecimiento de muchas líneas aéreas regionales y periféricas.

116.  «How GE locked up that Boeing order», Business Week, 9 de agosto de 1999, pág. 61.

117.  BMW Annual Report 1998, pág. 92.

118.  Paul Betts: «Piaggio race nears finish line», en Financial Times, 25 de agosto de 1999, pág. 16.
 
 

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