El impacto social y laboral de la mundializaciòn en el sector de la fabricaciòn de material de transporte

Informe para el debate de la reunión paritaria sobre el impacto social y laboral de la mundializaciòn en el sector de la fabricaciòn de material de transporte

Ginebra, 08-12 mayo de 2000

Oficina Internacional del Trabajo   Ginebra
Copyright ® 2000 Organización Internacional del Trabajo (OIT)

2. El sector de la fabricación de automóviles

2.1. Las 25 compañías principales

En el cuadro 2.1 se examinan los 25 principales productores del sector del automóvil, que incluye los automóviles particulares, los vehículos comerciales ligeros, los camiones pesados, los autobuses y los autocares. De esto se desprende que, si bien los automóviles representan más del 70 por ciento de las unidades fabricadas, la gran mayoría de los principales productores de la industria automotriz tienen por lo general una participación horizontal en todo el espectro de la industria del automóvil. Además, muchos de ellos participan también activamente en la producción y desarrollo de otros materiales de transporte, como motocicletas (BMW, Honda y Suzuki), motores de aviación (BMW y Rolls Royce Aero Engines), motores de astronaves (Volvo para el Ariane), aviones (DaimlerChrysler anteriormente por medio de Dasa⁽⁴⁸⁾ en el consorcio europeo Airbus Industrie, y la recientemente constituida EADS⁽⁴⁹⁾ con la fusión de Dasa y Matra) y satélites (General Motors por medio de Hughes, y tal vez en el futuro EADS). Volvo e Isuzu también construyen motores navales, y Rolls Royce está adaptando sus motores de propulsión a chorro para navegar a gran velocidad por el océano. Algunos -- como DaimlerChrysler (a través de Adtranz) y General Motors -- incluso extienden su integración horizontal a la fabricación de locomotoras. Las compañías que fabrican camiones con frecuencia producen también tractores y material de construcción, si bien estos productos no entran técnicamente dentro de la definición estadística del sector de la fabricación de material de transporte. Hasta una fecha reciente, los vínculos de muchas de las compañías automotrices, especialmente las de los Estados Unidos, se extendieron para incluir la propiedad efectiva de las compañías suministradoras de piezas, si bien ahora se observa la tendencia a escindir a estas empresas en entidades independientes (aspecto que se examinará en el capítulo 3).

2.1. Producción mundial consolidada de automóviles por tipo y número de vehículos, 1998 (en millares de unidades)

2.2. La expansión geográfica de la fabricación de automóviles

En el cuadro 2.2 se muestra la distribución mundial del número de unidades fabricadas en el sector de los automóviles (tal como se ha definido antes). Las zonas de la Unión Europea (UE) y el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLC) fabrican una parte casi equivalente de la producción mundial y absorben conjuntamente más del 60 por ciento de los automóviles, seguidas por el Japón cuyo porcentaje es del 19 por ciento y por la República de Corea en donde es del 4 por ciento. A Europa oriental y Turquía les corresponde otro 5 por ciento y el resto de Asia, el Pacífico y Africa absorben el 7 por ciento restante. En lo que se refiere a la propiedad, independientemente del lugar en que se fabricaron los automóviles, las compañías de propiedad europea absorbieron el 35 por ciento de la producción mundial, seguidas por las compañías japonesas con un 28 por ciento, de las americanas con un 27 por ciento y de las de la República de Corea con un 4 por ciento. Es interesante señalar que cada una de las principales zonas productoras de la UE, el TLC y el Japón tenían aproximadamente las dos terceras partes de su producción en los países de origen de sus regiones (esta cifra se eleva a casi el 75 por ciento en las diferentes regiones si se incluye en cada región a todos los países vecinos). Europa y el Japón absorbieron cada uno alrededor del 20 por ciento de la producción en el TLC, mientras que la UE fue el principal objetivo de las compañías americanas fuera de América del Norte (un 23 por ciento). Como sería de esperar, las fábricas pertenecientes a compañías de países de la UE (en especial Fiat, Volkswagen y Renault) fueron los principales inversores en Europa oriental (absorbiendo el 38 por ciento de la producción de las regiones) y las compañías japonesas fueron las más importantes en Asia y el Pacífico (absorbiendo una tercera parte de los automóviles producidos en esa región), mientras que las compañías asiáticas (en particular Daewoo y Hyundai) estaban haciendo avances considerables en Europa oriental. Las compañías japonesas estaban en gran parte ausentes de América Latina (excepto Honda y Toyota) y las compañías de propiedad extranjera estaban totalmente ausentes (hasta una fecha reciente) del Japón, según las cifras de producción que figuran en el cuadro 2.2.

2.2. Producción mundial de automóviles por fabricantes y zonas económicas, 1998 (en millares de unidades)

2.3. Visión general de la documentación reciente
sobre la industria automotriz

Si bien el capítulo 1 se centraba en los datos para la industria de la fabricación de material de transporte en su conjunto, los datos ponen de manifiesto el gran porcentaje de automóviles y, en particular, la parte importante que representa la industria del automóvil en el empleo, la producción y las importaciones y exportaciones de algunos países. En el capítulo 1 también se examinaron las exportaciones y se puso de relieve la importancia relativa del porcentaje de la industria automotriz en las exportaciones totales de la industria manufacturera de los diferentes países -- Canadá (un 30 por ciento), España (un 27 por ciento), Japón (un 22 por ciento), Bélgica (un 17 por ciento), Alemania (un 18 por ciento), Suecia (un 15 por ciento), Francia (un 13 por ciento), Estados Unidos (un 12 por ciento), Austria (un 11 por ciento) y Reino Unido (un 9 por ciento) -- que era considerable para sus economías: los cambios en cualquier dirección tendrían repercusiones en el desempeño global de cada país.

Dada la gran cantidad de documentación existente sobre la industria del automóvil, sería imposible examinarla en su totalidad, y aún más sintetizarla en este documento de información general. Otro problema es que si bien gran parte de la investigación se refiere a excelentes estudios monográficos, puede haber tantos estudios monográficos como diferentes fábricas, y sin análisis comparativos adecuados esos estudios son insuficientes para comprender la industria en su totalidad. Por último, aparte de señalar que las compañías más pequeñas deben estar dispuestas a fusionarse o a ser absorbidas por las más grandes, no había ningún dato en la documentación reciente que permitiera predecir con suficiente antelación por quién exactamente serían absorbidas las diferentes compañías. En general, no se previeron la fusión DaimlerChrysler, la compra por Ford de Volvo Cars, la vinculación de Renault con Nissan, la oferta de Volvo a Scania, la alianza estratégica de Fiat con Mitsubishi y la desaparición de Daewoo.

De hecho, el tiempo de vida de un libro sobre la industria automotriz es similar al de una computadora portátil. Ese tiempo es cada vez más reducido (mientras que el producto es cada vez más perfeccionado). El enfoque aquí adoptado será describir someramente algunos de los principales estudios llevados a cabo (lo cual también dará al lector interesado suficientes referencias sobre otra documentación pertinente), y al mismo tiempo tratar de referirse a la documentación periódica más reciente en la parte principal de este informe en la medida en que esté relacionada con este asunto. Con el fin de clasificar los elementos informativos, la documentación académica sobre la industria automotriz puede dividirse en tres principales categorías. La primera abarca a un grupo de autores que surgió en torno a lo que se convirtió en el Programa Internacional de Vehículos Automóviles (PIVA) en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT). Entre sus publicaciones figuran:

• The future of the automobile. 1984. Roos, Daniel; Altshuler, Alan; Anderson, Martin; Jones, Daniel; Womack, James (Cambridge, Massachusetts, MIT Press, 1984).
• The machine that changed the world. 1990. Womack, James P.; Jones, Daniel T.; Roos, Daniel (Nueva York y Don Mills, Ontario, Macmillan).
• After lean production: Evolving employment practices in the world auto industry. 1997. Kochan, Thomas A.; Lansbury, Russell D.; MacDuffie, John Paul (directores de publicación) (Ithaca y Londres, ILR Press).
• The world that changed the machine: Globalization and jobs in the automotive industry (proyecto, 5 de mayo de 1999). Sturgeon, Timothy; Florida, Richard, Informe final presentado a la Fundación Alfred P. Sloan.

• One best way? Trajectories and industrial models of the world's automobile producers. 1998. Freyssenet, Michel; Mair, Andrew; Shimizu, Koichi; Volpato, Giuseppe (Oxford, Oxford University Press).
• Between imitation and innovation: The transfer and hybridization of productive models in the international automobile industry. 1998. Boyer, Robert; Charron, Elsie; Jürgens, Ulrich; Tolliday, Steven (Oxford, Oxford University Press).
• Teamwork in the automobile industry: Radical change or passing fashion? 1999. Durand, Jean-Pierre; Stewart, Paul; Castillo, Juan José (publicado bajo la dirección de) (Londres, Macmillan).
• Coping with variety: Flexible productive systems for product variety in the auto industry (Aldershot, Ashgate, 1999). Lung, Yannick; Chanaron, Jean-Jacques; Fujimoto, Takahiro; Raff, Daniel.

Más recientemente, el PIVA del MIT y GERPISA han adoptado lo que podría calificarse de una «plataforma común», con investigadores del PIVA ocupando un lugar prominente en el séptimo Coloquio Internacional de GERPISA sobre «Internacionalización: Confrontación de trayectorias empresariales y de zonas automotrices» (París, 18-20 de junio de 1999). Los documentos presentados, muchos de los cuales tratan de las relaciones de trabajo, se encuentran disponibles en CD-ROM.

Es interesante señalar que una cantidad cada vez mayor de la documentación, con inclusión de la mencionada más arriba, está poniendo énfasis en los empleos, la organización del trabajo y las relaciones laborales, y que esa documentación se puede clasificar en una tercera categoría. Cabe citar a título de ejemplo:

• Social reconstructions of the world automobile industry: Competition, power and industrial restructuring. 1996. Deyo, Frederic C. (director de la publicación) (Londres, Macmillan; Nueva York, St. Martin's Press).
• Just another car factory? Lean production and its discontents. 1997. Rinehart, James; Huxley, Christopher; Robertson, David (Ithaca y Londres, ILR Press).
• Farewell to the factory: Auto workers in the late twentieth century. 1997. Milkman, Ruth (Berkeley, Los Angeles y Londres, University of California Press).
• Zeitnot und Zeitsouveränität in der just-in-time-Fabrik: Arbeitszeitorganisation und Arbeitsbedingungen in der europäischen Automobilzulieferindustrie. 1997. Lehndorff, Steffen (Munich, Rainer Hampp Verlag).

2.4. Pensamiento mundial y actuación regional

2.4.1. La localización de la producción

Pese a todo lo que se ha escrito sobre la mundialización de la industria automotriz en todos los países, los fabricantes de automóviles han seguido siendo, por lo general, hasta una fecha reciente empresas nacionales con estrategias de aprovisionamiento y comercialización regionales. El gráfico 2.1 muestra la distribución geográfica de la producción: América del Norte (representada por el TLC) absorbe alrededor del 20 por ciento de la producción mundial, y la Unión Europea, integrada por 15 Estados miembros, ha firmado acuerdos con siete países de Europa central y oriental⁽⁵¹⁾ y ahora totaliza aproximadamente el 40 por ciento, mientras que el Japón representa alrededor del 20 por ciento (si la OCDE -- que ahora incluye la República de Corea, México, Hungría, Polonia y la República Checa -- se considerase como una región, este «espacio económico» representaría aproximadamente el 95 por ciento de la producción mundial).

En una industria dominada inicialmente por fabricantes europeos, y con un 58 por ciento de automóviles fabricados a comienzos del siglo en el Reino Unido y Francia, los Estados Unidos pronto se pusieron al día y ocuparon el primer lugar para 1923, produciendo más del 90 por ciento de los automóviles de todo el mundo, y enseguida pudieron asegurar el suministro de automóviles a la mitad de las familias americanas. Para 1929, el 10 por ciento de la producción exportado por ese país representaba el 35 por ciento del resto de las exportaciones del mercado mundial⁽⁵²⁾.

Si bien el término «transplantes» es el eufemismo que ahora se reserva por lo general a las empresas japonesas que ingresaron en el mercado de los Estados Unidos y de Europa en los decenios de 1970 y 1980, las compañías americanas ya estaban actuando de esa manera en Europa desde hacía varios decenios. General Motors estableció su primera planta de montaje en Dinamarca en 1923 y posteriormente se establecieron otras en Dagenham, Estrasburgo y Colonia.

Pese a la orientación predominantemente nacional de la mayoría de los productores de automóviles, las empresas de los Estados Unidos muestran la mayor tendencia hacia la internacionalización, con el 35 por ciento de sus modelos producidos fuera de América del Norte, seguidas por las japonesas con un 20 por ciento de modelos producidos fuera del país. Los fabricantes europeos son los menos internacionales de todos, con sólo un 12 por ciento de su producción fabricada en el extranjero (Fiat y Volkswagen constituyen excepciones notables, con aproximadamente una cuarta parte de su producción realizada fuera de Europa).

El gráfico 2.2 muestra el aumento meteórico del Japón durante los últimos 40 años, desde apenas un poco más del 1 por ciento de la producción mundial en 1960 hasta más del 20 por ciento en la actualidad. En los Estados Unidos, que seguían absorbiendo en 1960 más de la mitad de la producción mundial, se registró en 1999 una disminución de esa parte hasta el 14 por ciento, si bien el número de unidades fabricadas permaneció prácticamente sin cambios en alrededor de 7 millones. Es interesante recordar que la parte de Alemania en la producción mundial ha permanecido constante en un 14 por ciento durante el mismo período, mientras que el Reino Unido ha sido el principal perdedor registrando una disminución de su parte de más del 10 por ciento a menos del 5 por ciento (de hecho, ninguna compañía importante está actualmente en manos británicas, si bien el empleo parece haberse estabilizado). El gráfico 2.3 muestra que entre los principales ganadores figuran España y la República de Corea, seguidos de Francia y de Italia, que al menos han mantenido su participación en el mercado. Sorprendentemente, Bélgica figura en décima posición en la lista mundial de fabricantes de automóviles como consecuencia del gran número de ensambladores extranjeros que se encuentran en el país para sacar partido del mercado único de la UE (pero haciéndole aún más vulnerable a las decisiones de reinstalarse en otro lugar, como demuestra el cierre repentino de Renault en Vilvoorde en 1997). Si bien los datos disponibles no documentan todavía esa información, los países de Europa central y oriental tales como Polonia, Hungría, Rumania y la República Checa continuarán probablemente beneficiándose de las inversiones extranjeras directas, dado que las compañías se establecen allí para abastecer los mercados de los países de origen y para servir como plataformas de exportación para Europa oriental y occidental.

Los gráficos 2.2 y 2.3 se refieren a unidades producidas dentro de las fronteras de un país, independientemente de la nacionalidad de los propietarios de la empresa. Si se considera desde la perspectiva de la producción mundial, la posición de las compañías japonesas es todavía más impresionante, ya que sus productos de marca representan el 32 por ciento de los automóviles fabricados en todo el mundo, seguidas por las compañías de los Estados Unidos con el 27 por ciento, de Alemania con el 14 por ciento, de Francia con aproximadamente el 9 por ciento y de Italia con casi el 5 por ciento (como se indica en el cuadro 2.3 y en el gráfico 2.3). El gráfico 2.4 muestra, no obstante, que con las actuales economías mundializadas, un automóvil puede considerarse como «hecho en los Estados Unidos», aunque sólo se lleve a cabo en ese país el 37 por ciento final del montaje.

El Brasil ha tratado de atraer a casi todos los principales fabricantes de automóviles europeos y americanos, los cuales han respondido debido a su gran mercado interno y a la vista de su función como plataforma para las exportaciones a los países miembros del Mercado Común del Sur (MERCOSUR), o incluso de nuevo hacia Europa. Ahora bien, a diferencia de la República de Corea, no ha podido mantener el desarrollo de su propia industria indígena. La reestructuración de Daewoo (y su búsqueda de un socio extranjero para sacarle de apuros) también ilustra la frágil naturaleza de los intentos de desarrollar una industria del automóvil en países en desarrollo. La apuesta de Malasia por Proton es otro ejemplo que viene al caso (véase la sección 2.8).

2.4.2. Los principales actores

Las principales compañías automotrices (evaluadas en función de porcentaje del empleo, la producción y el mercado) están situadas en los Estados Unidos, Alemania y el Japón, seguidas por las de Italia, Francia y la República de Corea. En el cuadro 2.4 se da una visión general de las compañías incluidas en Fortune Global 500 en la industria del automóvil y de piezas de recambio, clasificadas en función del empleo. Como resultado de las fusiones y adquisiciones, el número de compañías es cada vez menor (gráfico 2.5). Evidentemente, el ritmo de fusiones se ha acelerado desde 1998 en que Daimler se fusionó con Chrysler. En 1999 Daewoo adquirió Samsung y Ssangyong, Hyundai adquirió Kia, General Motors incrementó su participación en Suzuki hasta el 10 por ciento, Toyota aumentó su participación en Daihatsu hasta el 51 por ciento y Renault adquirió el 37 por ciento de las acciones de Nissan. Si bien a principios del decenio de 1980 una docena de empresas fabricaron el 80 por ciento de los automóviles particulares de todo el mundo, para el comienzo del decenio de 1990 las tres cuartas partes del total fueron fabricadas por 11 empresas⁽⁵³⁾, y en 1998 siete grandes compañías (General Motors, Ford, Toyota, Renault/Nissan, Volkswagen, DaimlerChrysler y Fiat) absorbieron por sí solas el 72 por ciento del mercado (véase el gráfico 2.6).

Si bien las predicciones actuales se centran en la fusión de las compañías más pequeñas con menos del 5 por ciento de participación en el mercado con una de las seis o siete compañías actualmente más importantes, también son posibles las fusiones o alianzas entre las propias compañías más pequeñas. Ahora bien, podrían asimismo efectuarse nuevas fusiones entre las compañías más importantes, con la aparición en última instancia de sólo dos o tres megacorporaciones⁽⁵⁴⁾. Si bien la historia de la industria automotriz hasta los últimos años del siglo XX se ha caracterizado por las fusiones de ámbito nacional, los últimos años de este milenio parecen haber marcado el comienzo de la edad de las fusiones y alianzas transatlánticas, transpacíficas y transcontinentales con los acuerdos entre Chrysler y Mercedes, BMW y Rover, Volkswagen y Rolls Royce, Lamborghini y Škoda, la compra por Ford de Volvo Cars, la participación de Renault en Nissan y el canje de acciones entre Volvo y Mitsubishi (sólo la propuesta de Volvo de comprar Scania en el sector de los camiones -- que requiere la aprobación de los Estados Unidos -- ha tenido lugar dentro de las fronteras nacionales). Es también significativo que para 1999, después del éxito inicial de sus exportaciones (en los decenios de 1960 y 1970) y posteriormente de sus transplantes (en los decenios de 1980 y 1990), los fabricantes japoneses abrieron sus compañías nacionales (tanto ensambladores como abastecedores) a las compañías extranjeras en un esfuerzo por mantener la competitividad.

Con frecuencia (aunque no siempre), las fusiones y adquisiciones van acompañadas de una reestructuración que conduce en un principio a una reducción del personal. A nivel del personal directivo superior en una compañía recientemente fusionada, esto significará disponer tan sólo de un jefe ejecutivo, de un director de personal, de un director financiero, de un jefe de compras, etc. El desempleo no parece haber constituido un problema a este nivel en la actual serie de fusiones y adquisiciones, ya que muchos directivos principales encontraron empleo en compañías competidoras. Dado los altos niveles de los sueldos pagados al personal directivo y las economías efectuadas al fusionar departamentos, parecería que muchas compañías han conseguido de hecho realizar importantes ahorros como consecuencia de sus fusiones iniciales. Ahora bien, a nivel de fábrica, estas reducciones son reales pero se pueden amortiguar por medio de jubilaciones anticipadas, despidos con compensaciones en metálico y traslados a otras compañías en el caso de transferencias de activos, si bien no siempre se dispone de detalles exactos sobre el particular. Cuando se absorben empresas más pequeñas, como en el caso de Dacia en Rumania por Renault, si bien se producirá una reducción del número de empleos, la absorción también puede considerarse como una medida que permitirá conservar algunos puestos de trabajo en el futuro, dado que si la compañía hubiera desaparecido se habría perdido todo.

Las compañías pueden seguir diferentes estrategias para llegar a sus mercados. Pueden fabricar en serie grandes cantidades y venderlas a un precio relativamente barato con escasos márgenes de utilidad, pero todavía con buenos resultados debido al número de unidades vendidas, o pueden fabricar algunos vehículos de lujo y venderlos a precios elevados. En el gráfico 2.7 se muestra la diferencia existente entre Porsche y BMW en un extremo de la escala y Ford y General Motors en el otro. Volkswagen y DaimlerChrysler tratan, en cambio, de cubrir toda gama de vehículos. Los automóviles deportivos de lujo (cuadro 2.5) y los vehículos utilitarios deportivos son dos de los nichos de mercado más importantes.

2.4. Compañías incluidas en Fortuna Global 500 (automóviles y piezas) clasificadas en función del empleo, 1998

2.5. Camiones

A medida que la tormenta comenzaba a pasar tras la oleada imperante de fusiones y adquisiciones en la industria automotriz, el proceso de consolidación -- como respuesta a las mismas presiones de mundialización -- comenzaba a reorganizarse en el sector de la fabricación de camiones y autobuses. Según el Financial Times:

Algo resultaba claro del anuncio del día anterior [8 de octubre de 1999]... La mundialización de la industria automotriz ha llegado al Japón, en donde tres de cada cuatro fabricantes japoneses de camiones están asociados con compañías extranjeras. El 49 por ciento de Isuzu pertenece a General Motors, Renault posee el 22,5 por ciento de Nissan Diesel, y Volvo controlará el 19,9 por ciento de Mitsubishi⁽⁵⁵⁾.

Hasta mediados del decenio de 1990, la compañía Kamaz ubicada en la antigua URSS era tal vez el principal fabricante de camiones del mundo con 150.000 vehículos por año. Los camiones de volteo son otro nicho de mercado, dirigido por Caterpillar (Estados Unidos) y Komatsu (Japón), seguidos por Volvo de Suecia, que -- ahora que ha vendido su división de automóviles -- está tratando de consolidar su posición en el transporte por carretera y de desafiar a las dos compañías más importantes con una estrategia mundial descentralizada, dejando atrás a las otras compañías competidoras secundarias (Case y John Deere de los Estados Unidos, New Holland de Italia y JCB del Reino Unido). El material agrícola, si bien estadísticamente pertenece a otra categoría, es otro nicho en el que las mismas compañías están compitiendo por una parte del mercado. Si la absorción propuesta de Case por New Holland (controlada por Fiat) prospera, el nuevo grupo estaría justo por detrás de John Deere, el principal fabricante de tractores y de material agrícola del mundo, y sería el tercero en cuanto a la fabricación de material de construcción, por detrás de Caterpillar y Komatsu⁽⁵⁷⁾.
 

Recuadro 2.1  Cambio de orientación: Volvo podría dejar de fabricar automóviles pero no material de transporte Con la venta de Volvo Cars y la compra de Scania, Volvo ha emprendido una estrategia destinada a ampliar sus actividades en el sector de la fabricación de autobuses, camiones y material de construcción. Por medio de la compra de compañías de autobuses del Canadá (Prévost y Nova Bus) y México (MASA), se encuentra en disposición de atender todo el mercado del TLC. Con la absorción del fabricante finlandés Carrus Oy, es ahora el principal fabricante de carrocerías de Escandinavia. La expansión de su fábrica en Wroclow, Polonia, significará una concentración progresiva en ese lugar de la producción europea de autobuses a expensas de Viena, Heilbronn, Vanda e Irvine. Con la compra de la división de material de construcción de Samsung en la República de Corea, y de compañías más pequeñas en Francia, Alemania y el Canadá, ha consolidado su posición en este campo. Otra acción estratégica fue vender su división de ejes traseros en Lindesberg, Suecia, a Meritor Inc. (Estados Unidos), que suministrará a nivel mundial todos sus ejes traseros para camiones, autobuses y material de construcción. Asimismo, Volvo concertó un acuerdo con Deutz AG en virtud del cual esta última debe convertirse en su principal abastecedor de motores diesel de tamaño pequeño y mediano. Como actor de ámbito mundial, Volvo también se ha reorganizado en unidades comerciales basadas en grupos de productos, con la importante división de excavadoras en la República de Corea, de explanadoras para caminos en el Canadá y de pequeñas máquinas en Francia. Su transacción más reciente ha supuesto una alianza de intercambio de acciones con Mitsubishi. Fuente: Volvo, Annual Report 1998, op. cit.

 

2.5. Producción mundial de automóviles deportivos de alta calidad, 1997-1998

2.6. Autobuses

Este subsector de la industria se ha estudiado menos, pero los principales actores son los mismos que los dirigentes de la industria camionera, con algunas adiciones. Mercedes es la que va en cabeza, seguida por la nueva empresa Volvo/Scania, y después por Iveco/RVI, MAN y otras. En fecha reciente, ha aparecido un fabricante húngaro (North American Bus Industries Ltd.) con una versión de fibra de vidrio hecha de material compuesto que tiene como resultado un vehículo más ligero con un gasto de explotación más bajo. Actualmente le corresponde el 15 por ciento del mercado de Norteamérica. New Flyer Ltd., fabricante del Canadá, es allí su principal competidor.

Hay muchas sinergias entre la industria camionera y la industria de autobuses. El primer autobús de Volvo fabricado en 1923 estaba simplemente montado sobre un chasis de camión; en muchos casos, los fabricantes de autobuses permiten actualmente a sus clientes adaptar la carrocería. Cuantas más piezas tengan en común los camiones y los autobuses, menores serán los costos de desarrollo y mejor la red de distribución y el servicio postventa. Por ejemplo, los nuevos autobuses de Volvo están equipados de una versión del motor diesel de 7 litros que se utiliza en el camión FM7.

2.6. Empresas conjuntas en la industria automotriz de la India

2.7. Empleo indirecto

En el gráfico 2.9 se utiliza el ejemplo de Francia para mostrar cómo podrían calcularse en un determinado país todos los eslabonamientos teóricos ascendentes y descendentes de la industria automotriz para proporcionar una idea del efecto mundial sobre el empleo de las industrias de la fabricación de material de transporte. El empleo en las industrias de suministro directo (materias primas, materiales eléctricos, textiles, vidrio, pintura, neumáticos y plásticos, que asciende aproximadamente a 460.000) más las piezas y el montaje de automóviles (313.000) dan una cifra básica de 773.000. Además, la utilización de vehículos proporciona empleo a otras 570.000 personas que trabajan en las esferas de la producción y la distribución de combustible, del mantenimiento y la reparación, del control de automóviles, de la demolición de vehículos y de otras industrias de servicios relacionados con los vehículos. El sector del transporte por carretera (pasajeros y flete) y su infraestructura conexa dan trabajo a alrededor de 1.118.000 personas, con lo cual se llega a una cifra total (2,4 millones) que es ocho veces superior a las 300.000 personas empleadas directamente en la industria. Esto da una idea aproximada del impacto de la industria automotriz en la economía en su conjunto. Los cambios en las modalidades de venta y la necesidad de servicios, combustible, financiación y reciclaje tendrán repercusiones en el empleo en toda la cadena. En el próximo capítulo se examinará con más detenimiento la industria abastecedora que constituye un ejemplo de lo antedicho.

2.7. Composición por ramas de actividad económica de las 100 principales empresas multinacionales (EMN), clasificadas por índice de transnacionalidad (ITN),1996-1997

2.8. Países en desarrollo: del material completamente
desarmado al completamente ensamblado

Para muchos países su contacto inicial con la industria automotriz es la importación y montaje de material completamente desarmado. Debido a que sus economías y su fuerza de trabajo todavía no estaban preparadas para mantener una industria automotriz completamente desarrollada, muchos países en desarrollo consideraron que podrían adquirir conocimientos prácticos comenzando con las actividades de montaje. Para fomentar estas prestaciones generadoras de empleo, los países establecían normalmente aranceles más elevados sobre la importación de vehículos acabados que sobre las partes necesarias para su montaje. Tailandia no era una excepción, pero actualmente se ha producido un giro inesperado. Tailandia se encuentra ahora entre los países exportadores ya que, para su nuevo modelo City, Honda ha decidido fabricar partes de la carrocería en este país, componentes de plásticos en Malasia y motores en Indonesia⁽⁵⁸⁾. Esto tiene la ventaja de permitir a la compañía una base de producción local en una región que no podría mantener una industria automotriz nacional completamente desarrollada en cada país. Así, las piezas sueltas se pueden transportar por barco entre esos países o enviar a otros destinos para su montaje final, evitando los aranceles aduaneros elevados con los que hasta ahora se han gravado los automóviles completamente ensamblados⁽⁵⁹⁾. Auto Alliance Thailand, una empresa conjunta entre Ford y Mazda, también produce material completamente desarmado para su exportación al resto del mundo. Ahora bien, está apareciendo asimismo una nueva tendencia en el otro extremo del espectro, con Ford y Mitsubishi produciendo totalmente ciertos modelos tan sólo en Tailandia para su exportación al resto del mundo.

El caso de Proton⁽⁶⁰⁾ en Malasia (ahora propietario de la compañía británica Lotus) es totalmente diferente. Con el actual nivel de exceso de capacidad en la industria automotriz, la elaboración de un modelo local en un país en desarrollo puede ser una empresa arriesgada, pero evidentemente se trata de un riesgo que algunos países están dispuestos a afrontar. La industria automotriz, como todas las demás industrias de muchos países en desarrollo, también sufre de escasez eléctrica crónica y de cortes de corriente programados o no. Esto no sólo trastoca los tirajes de producción, sino que también puede averiar la maquinaria. El principal fabricante de automóviles de la India, Maruti (una empresa gubernamental conjunta con Susuki; para otras empresas conjuntas en la industria automotriz de la India véase el cuadro 2.6), ha resuelto el problema desafiando la economía tradicional y produciendo electricidad autogenerada, la cual es más barata y de mejor calidad que el suministro público⁽⁶¹⁾. Además de su fiabilidad, las nuevas tecnologías permiten que las fábricas más pequeñas consigan economías de escala que antes no resultaban posible. Maruti también ha incitado a sus suministradores a establecerse dentro de un radio de 20 kilómetros, lo cual tiene ventajas para ambas partes.

Ahora bien, la nueva reglamentación comercial de la Organización Mundial del Comercio (OMC) hará necesario que los países disminuyan las barreras arancelarias, con lo que las ventajas del material completamente desarmado pueden pronto formar parte del pasado en la era de la mundialización, y la compañía Proton de Malasia, que está sumamente protegida, sufrirá a partir del año 2000 de la competencia de importaciones más baratas. No obstante, dado que Asia será, según se ha pronosticado, la región de mayor crecimiento en los próximos 15 años (véase el recuadro 2.2), en lo que se refiere a las ventas y la producción de nuevos vehículos, parecería que merece la pena correr ese riesgo. El panorama puede parecer excesivamente optimista debido a la reciente crisis asiática, pero es motivo de reflexión ya que la producción de Asia será prácticamente igual a la producción actual en el mundo entero.
 

Recuadro 2.2 Las previsiones de la producción de vehículos pronostican un importante crecimiento en Asia Según un informe de la OCDE, la producción mundial de automóviles se prevé que aumentará hasta 92 millones de unidades en 2015. La mayor parte del aumento se producirá en Asia, con tasas de crecimiento elevadas en otras partes del mundo en desarrollo. El desplazamiento de la producción mundial de vehículos desde los países desarrollados es probable que sea algo mayor que el desplazamiento de las ventas de vehículos: algunas importaciones actuales de vehículos se transformarán en producción local; los niveles de contenido local para los componentes aumentarán a medida que los volúmenes de producción potenciales mejoren la viabilidad, y algunos nuevos proyectos sobre capacidad se convertirán en fuentes de suministro mundiales o regionales. Para 2015, la producción en los países desarrollados se espera que ascienda a 48 millones de unidades, lo cual supone un incremento de ocho millones de unidades o de un 20 por ciento con respecto a la cifra correspondiente a 1995. El crecimiento en los países en desarrollo es probable que sea mucho mayor y que aumente entre 1995 y 2015 en 32 millones de unidades hasta llegar a 44 millones de unidades, lo cual supone un incremento del 267 por ciento, a medida que los vehículos se fabriquen y monten cerca del punto de demanda. Fuente: Brian Knibb: «Trade and investment issues in the automobile sector», en OCDE: Market access issues in the automobile sector, op. cit., págs. 104-105.

India, China, Viet Nam y Brasil son con frecuencia calificados de grandes mercados incipientes. Como se mencionó antes, sólo la República de Corea ha podido introducirse en los mercados mundiales con instalaciones de fabricación indígenas, si bien con la ayuda de tecnología japonesa. Ahora bien, como muchas de las compañias japonesas, las compañías de la República de Corea están tratando de establecer asociaciones con compañías extranjeras⁽⁶²⁾. La India, asimismo, se ha abierto, permitiendo un 100 por ciento de inversión extranjera (cuadro 2.6).
 

Recuadro 2.3 El diálogo social y la crisis financiera asiática: ajuste en la industria automotriz de Tailandia El ajuste del mercado de trabajo de Tailandia a la crisis financiera asiática y sus repercusiones muestra algunos rasgos distintivos. El más destacado es que, pese a la fuerte contracción de la economía después de la devaluación de facto del baht tailandés en julio de 1997, el desempleo no aumentó tan bruscamente como se había previsto. Evidentemente, hubo una disminución de puestos de trabajo -- unos 880.000 puestos según las estimaciones para diciembre de 1998 -- y las perspectivas a que se vieron enfrentadas las personas que ingresaron en el mercado de trabajo eran escasas. No obstante, el nivel global de desempleo fue menor de lo que se podía haber esperado (y se había previsto) como consecuencia de la gravedad de la recesión. El ajuste, en cambio, parece haberse producido por medio de tres vías principales: en primer lugar, a falta de un sistema global de protección social, los trabajadores que perdieron su empleo en el sector formal trataron de obtener ingresos en los sectores informales rural y urbano; en segundo lugar, más que despedir a los trabajadores, muchas empresas acumularon mano de obra reduciendo las horas de trabajo, y en tercer lugar, se produjo una disminución correspondiente de los salarios por las horas que ya no se trabajaba, reducciones en el salario nominal y un recorte o eliminación de las gratificaciones. Dado que la inmensa mayoría de la fuerza de trabajo tailandesa no está sindicada, esta modalidad global de ajuste se produjo en su mayor parte sin ninguna consulta o diálogo por medio de las vías oficiales entre el personal directivo y los trabajadores. Una excepción, no obstante, es la industria automotriz, en donde los sindicatos están bastante bien arraigados. Los fabricantes de automóviles de Tailandia abastecen en gran medida al mercado interno y, por consiguiente, se vieron fuertemente afectados por la crisis. Las ventas de automóviles en lo más profundo de la crisis cayeron en picado hasta el 28 por ciento de los niveles anteriores a ésta. En total, sin embargo, el empleo global disminuyó según las estimaciones en un 30 por ciento, y esto incluye el empleo en toda la cadena de la industria, desde las piezas sueltas hasta la distribución a los vendedores. En el caso de una industria de fabricación de automóviles extranjera que empleaba a 4.000 personas, las ventas disminuyeron en un 60 por ciento. Las negociaciones se centraron y siguen centrándose en las reducciones salariales y de otros pagos en efectivo. Sorprendentemente, no ha habido despidos involuntarios, y el excedente de mano de obra ha sido absorbido por medio de un aumento de la rotación de puestos y de licencias sabáticas de formación en la compañía matriz financiadas por las empresas. En otra empresa, en que los trabajadores están sindicados, de fabricación y montaje internos de partes sueltas que emplea a 380 personas, la disminución de la actividad comercial ha sido todavía más acusada. Entre mayo de 1997 y mayo de 1999 no se había registrado ningún pedido nuevo. El ajuste se llevó a cabo, no obstante, sin ningún despido involuntario. En su lugar, los trabajadores estuvieron de permiso durante tres meses con el 50 por ciento del salario, se suprimieron las gratificaciones y se aplicó una reducción de los salarios nominales de un 10 por ciento. Si bien las dificultades experimentadas han sido grandes, las soluciones negociadas para evitar los despidos han ayudado a amortiguar el golpe en esas dos compañías, las cuales tienen otra característica en común: tanto el personal directivo como los sindicatos señalaron un aumento notable en el intercambio de comunicación y de información, lo cual tuvo como resultado una mayor confianza y cooperación. El aspecto prometedor de la crisis puede ser la toma de conciencia cada vez mayor del valor de la cooperación obreropatronal y de las vías por medio de las cuales esta cooperación se lleva a cabo. Fuente: Preparado por el Equipo consultivo multidisciplinario para Asia Oriental (EASMAT), con base en Sununta Siengthai: «Industrial relations and the recession in Thailand», informe encargado para la evaluación de la política de empleo en el plano nacional, de la OIT, para Tailandia, junio de 1999 (documento mimeografiado).

 

2.8. Los 14 principales fabricantes de automóviles, clasificados entre las 100 principales empresas multinacionales del mundo por transnacionalidad, 1996 y 1997

2.9. Indice de mundialización

La proporción de los activos, ventas y niveles de empleo de una compañía o industria que están fuera del país de origen y el número (o porcentaje) de otros países en los que tiene filiales constituyen una medición empírica de su grado de mundialización. La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) ha efectuado ese estudio cada año para las 100 principales empresa multinacionales (EMN), cuyos resultados más recientes se muestran en el cuadro 2.7, en el que además se sitúa a las 14 principales compañías automotrices con todas esas diferentes industrias, observándose conforme a dicha medición que esta industria no está tan mundializada como otras.

El índice de transnacionalidad (ITN) se ha compilado por la UNCTAD como un índice compuesto de tres coeficientes: activos extranjeros/totales; ventas extranjeras/totales, y empleo extranjero/total (véanse los cuadros 2.7 y 2.8). El ITN promedio en 1997 fue del 46,7 por ciento para la industria automotriz, en comparación con un índice del 55,4 por ciento para las 100 principales empresas transnacionales, lo cual supone un 1,3 por ciento más que en 1996. Según este índice, si bien se ha calculado sin utilizar el coeficiente de empleo extranjero/empleo total, Honda Motor Co. Ltd. se sitúa en primer lugar en la industria automotriz, aunque en comparación con las otras industrias ocupa el 32.^o puesto entre las 100 principales empresas transnacionales del mundo. De este cuadro también se desprende que todas las compañías proceden de los países TRIAD⁽⁶³⁾. Alemania y el Japón están representados por cuatro compañías cada uno, mientras que los Estados Unidos y Francia por dos cada uno. Suecia e Italia tienen una compañía cada uno. Volvo AB registró cifras muy elevadas para las ventas extranjeras, que representan casi el 90 por ciento de sus ventas totales. Esto es comprensible si se considera la calidad de sus productos y el tamaño del mercado nacional de Suecia. Si bien General Motors figura en el lugar más bajo de este índice (que es sólo un cálculo para determinar la mundialización), es la más internacional de todas las compañías en lo que se refiere a filiales en el extranjero, como se puede observar en las dos últimas columnas.

Las 14 principales compañías automotrices tienen activos totales por valor de 1,038 billones de dólares de los Estados Unidos, de los cuales 504.300 millones pertenecen a las compañías ubicadas en los Estados Unidos, 309.200 millones a compañías europeas y el resto, a saber, 224.200 millones, a las compañías japonesas. El mismo orden de importancia se observa en lo que se refiere a las ventas totales, en donde las compañías americanas figuran en primer lugar con 331.800 millones de dólares, seguidas de las europeas con 307.200 millones y de las japonesas con 211.900 millones. Las ventas extranjeras muestran un panorama completamente diferente: aquí, Europa figura en primer lugar con 193.100 millones de dólares, seguida del Japón con 120.600 millones y de los Estados Unidos con 99.000 millones. El coeficiente medio de ventas extranjeras con respecto a las ventas totales es del 63 por ciento en Europa, del 57 por ciento en el Japón y del 30 por ciento en los Estados Unidos. Por consiguiente, se podría afirmar que las compañías automotrices de los Estados Unidos están más orientadas hacia el mercado interno, mientras que las compañías europeas y japonesas están más orientadas hacia las exportaciones.

Las 14 compañías principales empleaban a un total de 2.786.668 personas, de las cuales 480.936 trabajaban en compañías europeas, 481.936 en compañías japonesas y 971.892 en compañías de los Estados Unidos. General Motors contaba con el mayor número de trabajadores que ascendía a 608.000 (antes de la escisión de Delphi), seguida de Ford con 364.000, de los cuales casi la mitad trabajan en filiales extranjeras de la compañía. Si se considera el hecho de que los activos extranjeros representan únicamente el 26 por ciento de sus activos totales, se puede deducir que las filiales nacionales de esta compañía son mucho más eficientes que las extranjeras.

Como porcentaje del total de las 100 principales empresas multinacionales, los activos de las 14 principales empresas multinacionales de la industria automotriz representan el 24,6 por ciento de los activos totales, el empleo el 24 por ciento del empleo total y las ventas el 21 por ciento de las ventas totales. Si se comparan los datos extraídos de los informes de la UNCTAD correspondientes a 1997 con los de 1996 se observa que figuran prácticamente las mismas compañías en la lista de las 14 compañías principales, con la excepción de Peugeot SA, que no aparece en 1996, y de Chrysler, que desapareció, pero que figurará en el futuro bajo Daimler Chrysler (al igual que Volvo será incluida en Ford a partir de 1999). Algunas compañías, tales como BMW, Volkswagen, Nissan, Renault, Ford y General Motors, han experimentado pocos cambios en sus índices de transnacionalidad (del 1 al 2,5 por ciento), mientras que otras tales como Honda (del 56,6 en 1996 al 64,1 en 1998), Bosch GmbH (del 62,4 al 53,8), Toyota (del 35 al 40) y Mitsubishi (del 28,3 al 33,7) han experimentao cambios más o menos importantes. El análisis de los componentes del índice de transnacionalidad muestra los mismos resultados. En lo que se refiere a Honda, el coeficiente de activos extranjeros en relación con el de activos totales experimentó un incremento de casi el 6 por ciento en 1997 en comparación con 1996, y Toyota y Mitsubishi un incremento del 5,5 por ciento. Estas compañías también han registrado un incremento del coeficiente de ventas extranjeras en relación con el de ventas totales de un 7, un 9,7 y un 10 por ciento, respectivamente.

En cambio, la compañía Ford Motor, que tiene la principal cifra de activo total, ha experimentado una disminución del coeficiente de los activos extranjeros en relación con el de los activos totales y de las ventas extranjeras en relación con las ventas totales (en 1997 disminuyó en un 13 por ciento con respecto a 1996). General Motors ha tenido resultados irregulares, con un coeficiente de activos extranjeros en relación con el de activos totales cada vez más elevado y un coeficiente de ventas extranjeras en relación con las totales cada vez menor.

Como se muestra en el cuadro 2.9, la industria automotriz registra un índice de transnacionalidad más bajo que el de las industrias petrolera, química y farmacéutica para los años 1990 y 1996 y que la industria de material electrónico/eléctrico para el año 1990. Esto es comprensible, dado que la industria petrolera se construye cerca de las reservas de petróleo que están situadas en su mayor parte fuera de los países a los que pertenecen las compañías. Esto mismo se aplica a las industrias química y farmacéutica, que de nuevo se construyen cerca de las fuentes de insumos. Es también evidente la razón por la que las compañías comerciales tienen un índice tan bajo, dado que no utilizan esos insumos y están situadas en países que tienen una infraestructura desarrollada. No obstante, las cinco principales compañías transnacionales de la industria automotriz ocupan el segundo lugar (después de la industria química) en cuanto al incremento del grado de transnacionalidad de las compañías de la muestra durante el período.

En cuanto a las cinco principales compañías de las industrias petrolera y automotriz, los activos extranjeros y totales son bastante considerables, si bien registran una tendencia inversa durante los años comprendidos entre 1990 y 1996. En la industria petrolera, la parte de los activos extranjeros ha ido disminuyendo desde el 15,1 hasta el 9,8 por ciento y la de los activos totales se ha reducido del 10,6 al 7,1 por ciento, mientras que en la industria automotriz ambas partes han aumentado (los activos extranjeros del 11,9 al 12,5 por ciento y los activos totales del 15,3 al 17,1 por ciento). La misma tendencia se puede observar en lo que se refiere a las ventas extranjeras y totales: en las compañías petroleras ambas han disminuido durante ese período, mientras que en la industria automotriz han aumentado. En ambas industrias la tendencia del empleo es descendente.

Las elevadas cifras que registra el crecimiento de la producción internacional encubren muchas variaciones entre las regiones y dentro de éstas. Sin duda alguna, los países desarrollados dominan a nivel mundial, con más de las dos terceras partes de las reservas internas de inversiones extranjeras directas del mundo y del 90% de las reservas exteriores, aun cuando esta dominación se está debilitando progresivamente. Los países en desarrollo absorbieron en 1997 casi una tercera parte de las reservas internas de inversiones extranjeras directas del mundo, mientras que en 1990 tan sólo les había correspondido una quinta parte⁽⁶⁴⁾.

El gráfico 2.12 muestra las fusiones y adquisiones recientes entre los diferentes países.

2.9. Promedios del índice de transnacionalidad, los activos, las ventas y el empleo de las cinco principales empresas multinacionales de cada industria, 1990 y 1996 (puntos porcentuales y porcentaje de las 100 principales empresas)

48.  DaimlerChrysler Aerospace AG.

49.  European Aeronautic, Defence & Space Company, con sede en los Países Bajos.

50.  Groupe d'Etude et de Recherche Permanent sur l'Industrie et les Salariés de l'Automobile.

51.  Daewoo ha comenzado recientemente a producir en Polonia, cuyas exportaciones a Italia se benefician de este sistema, dado que no se consideran como exportaciones de la República de Corea, en la medida en que el contenido local (polaco) es suficiente.

52.  Véase, por ejemplo, OCDE: Market access issues in the automobile sector (París, 1997).

53.  Peter O' Brian: «The automotive industry: The permanent revolution», en Gijsbert van Liemt (director de la publicación): Industry on the move: Causes and consequences of international relocation in the manufacturing industry (Ginebra, OIT, 1992), pág. 56.

54.  Cyrus Freidheim: The trillion-dollar enterprise: How the alliance revolution will transform global business, Reading, Mass., Perseus Books, 1998, pág. 90.

55.  Alexandra Harney: «Drive to make truckmakers more efficient», en Financial Times, 9-10 de octubre de 1999, pág. 10.

56.  Tony Major: «MAN looks for trucks partner», en Financial Times, 8 de octubre de 1999, pág. 24.

57.  Deborah Hargreaves y Nikki Tait: «Brussels set to clear tractor deal: Approval likely for New Holland's $4.4bn takeover of Case», en Financial Times, 28 de octubre de 1999, pág. 21.

58.  Ted Bardacke: «Thai car and truck sector enjoying a boom in a box», en Financial Times, 3 de agosto de 1999.

59.  Joy Abrenica: «The Asian automotive industry: Assessing the roles of State and market in the age of global competition», en Asian-Pacific Economic Literature, vol. 12, núm. 1, mayo de 1998, págs. 12 a 26.

60.  T. Fuller: «Malaysian automaker takes uncertain road: Proton insists firm will find its own», en International Herald Tribune, 7 de julio de 1999, pág. 13, y «2 routes for Asia auto industry: Thais welcome foreign firms; Malaysia takes control», ibíd., 4 de octubre de 1999, pág. 1.

61.  Sumila Gulyani: «Innovating with infrastructure: How India's largest carmaker copes with poor electricity supply», en World Development (Washington, DC), vol. 27, núm. 10, 1999, págs. 1749-1768.

62.  «GM confirms interest in Daewoo», en International Herald Tribune, 20 de octubre de 1999, pág. 19.

63.  La Unión Europea, el Japón y los Estados Unidos.

64.  Cifras extraídas de la UNCTAD: World Investment Report 1998.

65.  John Humphrey: Globalization and supply chain networks: The auto industry in Brazil and India, Ginebra, OIT; Instituto Internacional de Estudios Laborales (de próxima publicación).

66.  Federación Internacional de Trabajadores de las Industrias Metalúrgicas (FITIM): Auto Report, 1998-99, pág. 32.

67.  A. Edgecliffe-Johnson: «LucasVarity jobs go as two factories close», en Financial Times, 30-31 de enero de 1999.
 
 

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