El impacto social y laboral de la mundializaciòn en el sector de la fabricaciòn de material de transporte
Informe para el debate de la reunión paritaria sobre el impacto social y laboral de la mundializaciòn en el sector de la fabricaciòn de material de transporte
Ginebra, 08-12 mayo de 2000
Oficina Internacional del Trabajo Ginebra
Copyright ® 2000 Organización Internacional del Trabajo (OIT)
Fotografías: OIT/J.Maillard,
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1. Situación general del sector de la fabricación
de material de transporte
En este capítulo se examinará la situación del sector de la fabricación de material de transporte respecto al sector manufacturero en su conjunto, particularmente por lo que se refiere a la producción, exportaciones, importaciones, empleo, salarios, tiempo de trabajo, valor añadido e investigación y desarrollo. Los cuadros y gráficos correspondientes figuran al final del capítulo.
A efectos de análisis estadístico, los datos se presentan y examinan siguiendo sobre todo la Clasificación Industrial Internacional Uniforme de todas las Actividades Económicas (CIIU), aplicando las divisiones 34 y 35 a los países que presentan informes con arreglo a la Rev.3 de esta clasificación (en vigor desde 1989) y el grupo principal 384 a países que, por diversos motivos, siguen presentando sus informes con arreglo a la Rev.2 (1968) de la Clasificación. Con ello se facilita el análisis de datos internacionalmente comparables, en la medida en que no todas las definiciones nacionales coinciden entre sí; pero conviene advertir que la utilización de la CIIU entraña un cierto retraso en el análisis de los datos. En efecto, las oficinas de estadística o las asociaciones sectoriales de cada país disponen de unos datos tal vez más recientes, pero sus métodos de clasificación no suelen ser del todo comparables a nivel internacional, por lo que su utilización podría inducir a errores.
El análisis cronológico tropieza con la dificultad de que algunos países y ciertas bases de datos han acopiado información basándose en la versión anterior de la clasificación CIIU (Rev.2), mientras que otros países y otras bases de datos lo han hecho con arreglo a la nueva versión (Rev.3). Se han consultado varias bases de datos, y en particular las estadísticas industriales de la ONUDI, la base de datos de análisis estructurales de la OCDE (base STAN), los datos de la Oficina Estadística de las Comunidades Europeas (EUROSTAT) y de la Oficina de Estadísticas Laborales de los Estados Unidos y la base de datos de estadísticas del trabajo de la OIT (LABORSTA)(6). También se han recabado datos de la Federación Internacional de Trabajadores de las Industrias Metalúrgicas (FITIM), de las respuestas a un cuestionario de la OIT aportadas por varias oficinas nacionales de estadística, y de diversas publicaciones de asociaciones sectoriales como la Employers' Organization of the Metal Trades in Europe (WEM) -- organización de empleadores del sector metalúrgico europeo occidental --, la Asociación de la Automoción de Alemania (Verband der Automobilindustrie -- VDA), Fabrimetal (federación de empresas del sector de las manufacturas metálicas de Bélgica) y la asociación de constructores franceses de automóviles (Comité des Constructeurs Français d'Automobiles -- CCFA).
Como se ha dicho antes, a efectos de comparabilidad, los datos sobre el sector de la fabricación de material de transporte (FMT) que se examinan en el presente informe están organizados básicamente según la versión Rev.3 de la clasificación CIIU, que comprende:
En su división 34
En lo fundamental, esta clasificación es coherente con la clasificación NACE, de la Comunidad Europea(7), que divide el sector FMT en, por una parte, la fabricación de vehículos de motor, y de sus piezas (división NACE 34) y por otra, la fabricación de otro material de transporte (división NACE 35, que incluye la fabricación de buques, trenes, aeronaves, motocicletas y bicicletas). Como es obvio, la coincidencia con la CIIU no es total, y algunos componentes del sector están clasificados en distintas partes de la nomenclatura; además, también difieren entre sí las clasificaciones estadísticas nacionales. Con todo, las divisiones 34 y 35 de la CIIU tomadas en su conjunto corresponden aproximadamente (salvo algunas excepciones) al grupo principal 384 de la versión anterior de la CIIU (Rev.2).
Sin perjuicio de esta clasificación estadística, algunas de las actividades de fabricación de equipo eléctrico utilizado en los equipos de transporte quedan clasificadas bajo el título de «fabricación de maquinaria y aparatos eléctricos n.c.p.» (división 31 de la CIIU); los neumáticos están comprendidos bajo el título de «fabricación de productos de caucho y plástico» (división 25 de la CIIU), y las radios y teléfonos para automóviles, bajo el título «fabricación de equipo y aparatos de radio, televisión y comunicaciones» (división 32 de la CIIU). Los tractores quedan comprendidos en el título «fabricación de maquinaria agropecuaria y forestal» (clase 2921 de la CIIU), a pesar de que suelen ser fabricados por muchas de las empresas automotrices. Ahora bien, en la medida en que aumenta el número de empresas que aplican métodos de montaje modular, y que es cada vez más frecuente que a los proveedores de primer nivel se les pida en la práctica que se hagan presentes en los talleres de montaje para ocuparse directamente de instalar la parte o sección que han fabricado, hoy no se sabe con certidumbre en qué categorías estadísticas quedan contabilizados los trabajadores de estas empresas. Análogamente, aunque nuestra reunión sectorial anterior fue convocada por la Comisión de Industrias Mecánicas, muchos de los elementos utilizados actualmente en la fabricación de material de transporte han sido confeccionados con componentes eléctricos de gran complejidad, con materiales compuestos de gran resistencia o con materiales sintéticos.
Las categorías básicas de la CIIU sirven de punto de referencia y permiten ofrecer una presentación uniforme de datos comparables a efectos de un análisis internacional. La información contenida en los capítulos del presente informe se ha organizado, pues, de conformidad con la CIIU: la fabricación de vehículos motorizados y carrocerías (grupos 341 y 342 de la CIIU) se analiza en el capítulo 2; las partes, piezas y accesorios (grupo CIIU 343), en el capítulo 3. Las demás actividades del sector FMT (división 35 de la CIIU), son objeto del capítulo 4.
1.1b. Vehículos de motor (3843) con respecto al sector manufacturero en su conjunto (en porcentajes)
Mucho se ha escrito sobre la mundialización, y muchos son los significados que a este concepto da la gente.
La mundialización es un término impreciso y polisémico. Cuando los economistas utilizan la palabra «mundialización» están pensando en algo más específico que una mayor integración, pero prácticamente no coinciden en el significado mismo de esta noción... Por otra parte, abundan las referencias a las industrias, empresas, productos o tecnologías «mundializadas»(8).
El Grupo especial para el estudio por países sobre las dimensiones sociales de la mundialización, de la OIT, definió la mundialización económica como un proceso de integración económica entre los países, que se manifiesta concretamente en los ámbitos siguientes:
Por ejemplo, el Canadá presentó a la OMC una queja según la cual los subsidios otorgados por el Brasil a su fabricante de aeronaves Embraer estaban destruyendo puestos de trabajos canadienses en la planta de Bombardier, que había perdido ventas ante la competencia brasileña; por su parte, el Brasil acusó al Canadá de hacer lo mismo. En fin de cuentas de cuentas, quedó establecido que ambos países habían violado las normas de la OMC. Del mismo modo, el Japón y la UE presentaron a la OMC quejas contra el Canadá en relación con las disposiciones nacionales comprendidas en el pacto Canadá-Estados Unidos relativo al sector de la automoción, en virtud del cual el comercio de vehículos y de piezas para vehículos entre estos dos países está exento de aranceles aduaneros. De conformidad con este pacto, los fabricantes de los Estados Unidos también podían importar, libres de aranceles, vehículos fabricados en otros países, mientras que los fabricantes japoneses quedaban sujetos al pago de un impuesto de un 6,1 por ciento. Es muy probable que, en este caso, la OMC determine que el pacto impugnado (en vigor desde hace 35 años) viola tanto la cláusula de la nación más favorecida como la obligación del trato nacional (principios previstos en los acuerdos de la Ronda Uruguay), habida cuenta de que la exención del pago del impuesto de importación ha constituido en la práctica un subsidio a los tres grandes fabricantes de automóviles (Ford, General Motors y DaimlerChryler) sobre la base de un requisito ilegal. A raíz de la presión ejercida por los sindicatos, es probable que el Canadá aplique un impuesto uniforme a todos los vehículos importados, en vez de abrir su mercado a importaciones exentas de aranceles, procedentes de cualquier país del mundo(11).
En relación con el euro, se supo en fecha reciente que la empresa BMW había convocado a los diez principales proveedores de la marca Rover para informarles de que en adelante el cálculo de costos se iba a efectuar en euros, y que si no se lograban reducir los precios la empresa iba a buscar fuentes de aprovisionamiento en otros países. Ello podría afectar a unos 20.000 puestos de trabajo de las empresas proveedoras(12). Asimismo, la fijación de precios en euros tendrá repercusiones en el costo de los coches en Europa, y por ende en las modalidades de su comercialización, en los mercados en que se coloquen estos coches y en quienes los vendan.
Aunque, como es lógico, la mundialización también tiene que analizarse desde la perspectiva de los mercados y de la producción, la conquista de cuotas de mercado y el logro de utilidades ya no suponen por sí mismos un criterio suficiente de rendimiento en un contexto mundial en el que prima la búsqueda de una rentabilidad cada vez mayor sobre los capitales invertidos. Por otra parte, la presión económica de la competitividad mundial ha obligado a los productores nacionales a reducir los precios de sus productos con el objeto de ganar o conservar clientes mientras hacen frente a la llegada de productos importados más baratos. La reducción de costos puede efectuarse en cualquier eslabón de la cadena de producción, y en particular desde las etapas iniciales de la investigación, en que se pueden utilizar modelos simulados por computadora para ahorrar tiempo y dinero, o aunar fuerzas con otras empresas para llevar a cabo investigaciones conjuntas en nuevas esferas de producción. En la medida en que el diseño y las marcas son factores de venta importantes, muchas empresas pueden compartir varias plataformas tecnológicas comunes para producir distintos modelos; asimismo, dos empresas pueden compartir una plataforma común para producir vehículos completamente diferentes. Otra forma de reducir el costo de los componentes consiste en comprar piezas y accesorios más baratos mediante mecanismos de agrupación de adquisiciones, o desarrollando fórmulas en virtud de las cuales los proveedores asumen una parte del riesgo inherente a la concepción de nuevos diseños. La aplicación de diversos métodos flexibles de organización del trabajo y la utilización de equipos son factores que también pueden ayudar a reducir el número de horas de trabajo necesarias para el montaje de vehículos(13). Esto también puede exigir que se prolonguen las horas de funcionamiento de la maquinaria (a siete días por semana, 24 horas al día), al tiempo que se reduzca en la práctica el tiempo de trabajo del personal. Cuando se introduzcan cambios en la organización del trabajo, se necesitará el acuerdo de la fuerza de trabajo.
En términos generales, como contraparte de la reducción del tiempo de trabajo a unas 35 ó 37 horas por semana, así como de otras garantías con relación a la seguridad del empleo, los trabajadores han aceptado casi siempre el objetivo de las empresas de introducir diversas modalidades de trabajo flexible, como la prolongación de los horarios en los días de mayor actividad o durante los fines de semana (sin pago de horas extraordinarias), a condición de que no se rebase un volumen global de tiempo de trabajo previamente convenido(14).
Desde otro punto de vista, la mundialización puede considerarse como un proceso de diferenciación creciente entre el funcionamiento cada vez más acelerado de la economía mundial -- modalidades de organización de los mercados y de la producción, formas de estructuración y reestructuración empresarial, mecanismos de circulación del capital en el sistema mundial -- y la organización de las estructuras sociales, en particular de sus sistemas políticos y de enseñanza, y de las instituciones sociales, culturales y laborales(15). Aun cuando el Estado nación sigue siendo el principal punto de referencia de las sociedades, este concepto es cada vez menos pertinente en el ámbito económico. Las tendencias económicas mundiales han evolucionado sin duda a un ritmo más rápido que la capacidad de la comunidad internacional para concebir normas e instituciones adecuadas a la nueva situación, de modo que normas e instituciones adecuadas a la nueva situación, de modo que normas e instituciones profundamente arraigadas en el ámbito nacional y subnacional pueden ser sometidas cada vez más a influencias económicas exteriores y muy distintas de las que han venido regulando desde su formulación o creación.
1.2. Producción total en el sector FMT (en millones de dólares)
1.3. El caso de la industria automotriz
Según Tim Sturgeon, investigador del Programa Internacional sobre Vehículos de Motor del Massachusetts Institute of Technology (MIT)(16), los indicadores más corrientes de la mundialización son los siguientes: comercio entre unidades de una misma empresa, importancia del comercio de piezas con respecto al comercio de vehículos terminados, desplazamiento de una parte de los ingresos y de los puestos de trabajo fuera del país de origen de las empresas y, por supuesto, las inversiones extranjeras directas (IED). Es interesante notar que, aun cuando se tiende a considerar que la mundialización es sinónimo de libre comercio o de «apertura», las IED en el sector del automóvil están determinadas en gran medida por los regímenes arancelarios y también, en forma creciente, por las barreras no arancelarias al comercio (tales como las normas sobre el porcentaje de componentes de fabricación local, los contingentes de importación «voluntarios», etc.). La mundialización comprende cuatro grandes etapas:
1.3. Producción total en el sector FMT (en millones, moneda nacional)
En la mayoría de los países productores, la fabricación de vehículos de motor es el principal componente de la producción total de material de transporte (los valores citados en esta sección se han calculado con respecto al valor en dólares de la producción total, y no en unidades de producción). El gráfico 1.1 muestra que, en 1996, la parte correspondiente a los vehículos motorizados en el total del sector FMT alcanzó su más alta proporción en Alemania, con un 94 por ciento, seguida por el Japón (un 88 por ciento) y el Canadá (un 87 por ciento). Por lo que se refiere a la mayoría de los productores principales, la parte correspondiente a los vehículos de motor en la producción total de material de transporte supera los dos tercios.
La producción de aeronaves es, después de la automoción, el segundo subsector en los Estados Unidos y Francia, países que constituyen hoy un «duopolio» sin precedentes en la historia de la fabricación de material volante. La parte de la producción aeronáutica correspondiente a Francia aparece distorsionada al alza, dado que la ciudad de Toulouse es el punto de montaje final del Airbus europeo, cuyos componentes provienen sobre todo de Alemania, el Reino Unido y España. En los Estados Unidos, la parte correspondiente a la producción aeronáutica en la producción total del sector FMT pasó de un 31 por ciento en 1985 a un 23 por ciento en 1995. La fabricación de buques es el principal subsector de la FMT en la República de Corea y Finlandia. La evolución porcentual del sector FMT pone de manifiesto un marcado aumento de la producción en todos los países que son principales productores entre 1990 y 1992, período tras el que se registró una baja de la producción total mundial. En los últimos diez años, los Estados Unidos contribuyeron con el mayor porcentaje de producción de material de transporte, seguidos por la UE y el Japón. En el curso del decenio de 1990, la proporción de mercado controlada por los Estados Unidos se redujo en un 10 por ciento al entrar en el mercado otros países productores como la República de Corea y el Brasil, y al aumentar la producción de la industria automotriz japonesa. Esta tendencia es aun más marcada cuando se considera la producción de vehículos de motor durante los tres últimos decenios.
Por lo que se refiere a su valor real, la producción del sector FMT ha experimentado cambios muy rápidos en los últimos años, habiendo aumentado en la mayoría de los países de la OCDE y especialmente en América del Norte.
En el sector de los vehículos motorizados, el subsector del automóvil de la Unión Europea abarca cerca de tres cuartos de la producción comprendida en la división 34 de la clasificación NACE Rev.1. En 1997, la producción de automóviles aumentó en un 10,6 por ciento, es decir, en una tasa superior a la registrada en el sector FMT en su conjunto (un 7,9 por ciento)(18). Se han realizado comparaciones a nivel internacional, que muestran un aumento de la producción en los Estados Unidos y una reducción de la producción en el Japón. En los últimos años, el mercado del automóvil se vio confrontado a un exceso de capacidad de producción, así como a la intensificación de la competencia, factores que le llevaron a un punto de saturación que suscitó la reestructuración de los procesos de producción. Las investigaciones realizadas en el campo de la seguridad y de la protección del medio ambiente favorecieron la integración mundial, al fortalecer los vínculos de cooperación técnica y estimular las fusiones y adquisiciones.
En cuanto a los principales Estados miembros de la UE, los datos más recientes sobre la industria del automóvil(19) señalan una tendencia de aumento en Alemania (un 5 por ciento) y Francia (un 4,5 por ciento). En cambio, la producción disminuyó en el Reino Unido (un - 2,5 por ciento); en cuanto a la producción de vehículos de motor (grupo 34.1 de la clasificación NACE Rev.1), no se registraron variaciones.
1.4.1.2. Otros subsectores de la fabricación de material de transporte
Considerando la fabricación de otros medios de transporte en su conjunto, el subsector aeronáutico de la UE ha conquistado una parte significativa del valor de la producción (un 54,3 por ciento, según datos de 1994), seguido por la construcción de buques (un 25 por ciento) y de material ferroviario (un 12,5 por ciento) y la fabricación de motocicletas y bicicletas (un 8 por ciento)(20).
En los últimos años, la producción de material ferroviario y de motocicletas y bicicletas se ha incrementado en un 16 y un 11 por ciento, respectivamente, y la construcción naval ha crecido también, aunque a un ritmo más lento, en un 6 por ciento. En este último subsector, se han registrado importantes incrementos en España (un 59 por ciento) y los Países Bajos (un 30 por ciento); en cambio, en Alemania y Francia se ha registrado una reducción de la producción que se sitúa en un 13,6 y un 8,8 por ciento, respectivamente.
En 1997, la producción aeronáutica en los Países Bajos registró una alta tasa de rendimiento (un 23,4 por ciento), tras la reducción de un 58,4 por ciento ocurrida en 1996. También fueron sorprendentes las fluctuaciones registradas en otros países. El Reino Unido e Italia experimentaron un aumento de un 38,4 y un 22 por ciento, respectivamente, mientras que la industria aeroespacial de Alemania y de Francia soportó reducciones de un 2,8 y un 0,8 por ciento, respectivamente(21).
La situación en los «otros» subsectores de la FMT es, al parecer, diferente de la evolución registrada en la industria automotriz: la producción disminuyó en el Reino Unido (un - 0,8 por ciento en noviembre de 1998) y se mantuvo más o menos estable en Francia (crecimiento de un 0,1 por ciento en noviembre de 1998, frente a un crecimiento de un 1,3 por ciento en enero del mismo año).
1.4.1.3. Comparación con la producción total del sector manufacturero
Como queda de manifiesto en el cuadro 1.1b, la producción de vehículos de motor supone una proporción importante de la producción manufacturera total de varios países. Esto salta a la vista en países como el Canadá, en que la producción automotriz representó casi el 15 por ciento de la producción manufacturera total en 1985, y el 19 por ciento en 1995. En Alemania, dicha proporción fue de un 12,4 por ciento en 1985 y de un 16,2 por ciento en 1995, mientras que en el Japón llegó al 10 por ciento en 1985 y al 11 por ciento en 1995. En otros países de la UE, la participación de la producción automotriz en la producción manufacturera total ha fluctuado considerablemente: en España, fue de un 10,7 por ciento en 1990, lo que constituyó un aumento del 3 por ciento con respecto a 1985; en el Reino Unido, la tasa fue de un 2,2 por ciento en 1990, es decir, un 1,3 por ciento menos que en 1985; por último, se ha observado una tendencia creciente en Francia, Suecia y Portugal. Fuera de la UE, el aumento relativo de la producción de vehículos de motor fue importante en la República de Corea, en que pasó de un 3,3 por ciento en 1985 a un 10,5 por ciento en 1995.
El cuadro 1.2 muestra que la producción automotriz de la República de Corea registró su mayor crecimiento (al multiplicarse casi por cinco) entre 1985 y 1990 (un 487 por ciento), y que dicha tendencia se mantuvo, aunque mitigada, durante el período 1990-1996, habiéndose registrado en particular un aumento desde un 5 por ciento en 1990 hasta un máximo de un 26,7 por ciento en el período 1995-1996. Entre 1985 y 1990, la producción de vehículos de motor experimentó una fuerte tendencia de crecimiento en todos los demás países, con tasas elevadas, como la de Portugal (un 231 por ciento), seguido de cerca por los Países Bajos, España, el Reino Unido y Francia, por citar sólo algunos de ellos (véase el cuadro 1.3, en que los valores se han expresado en moneda nacional para evitar la distorsión que introducen los tipos de cambio). La producción de vehículos de motor aumentó también en Alemania, en especial durante los períodos 1985-1990, en que se registró un aumento del 44 por ciento, y 1990-1991, en que el aumento fue del 30 por ciento. Por último, en 1985-1990 aumentó también la producción japonesa (un 31 por ciento), pero la tendencia fue ligeramente negativa en 1992.
1.4.1.4. Producción aeronáutica en relación con la producción manufacturera total
La producción aeronáutica (cuadro 1.1f) constituyó una proporción relativamente importante de la producción total del sector manufacturero en el Reino Unido, que pasó de un 2,8 por ciento en 1985 a un 3,5 por ciento en 1990. En Francia, la proporción de la producción manufacturera correspondiente al sector aeronáutico fluctuó alrededor del 3 por ciento durante el período 1985-1995. En los Estados Unidos, dicho porcentaje se redujo durante el mismo período, al pasar del 4,7 en 1985 al 3 por ciento en 1995. En otros países, en que la importancia del sector aeronáutico con respecto a la producción manufacturera total es reducida, también se registró un aumento de la producción de aeronaves: de 1990 a 1996, el nivel de producción aumentó en un 22 por ciento en Alemania, un 42 por ciento en el Canadá, un 26 por ciento en Italia y un 18 por ciento en el Japón (cuadro 1.3).
1.4a. Valor de las exportaciones del sector FMT (en millones de dólares)
1.4b. Valor de las exportaciones del sector FMT (en miles de dólares)
1.4c. Valor de las exportaciones del sector FMT (en millones, moneda nacional)
En cifras absolutas de 1996, el máximo valor de las exportaciones del sector FMT se alcanzó en Alemania, con 103.696 millones de dólares, seguido por el Japón, con ventas por 94.054 millones de dólares, y los Estados Unidos, con 78.801 millones de dólares (cuadro 1.4a). El nivel de exportaciones en el sector FMT es también muy alto en Italia, Bélgica, Francia, España y el Reino Unido. Las exportaciones han aumentado en casi todos los países, salvo el Japón, donde de hecho disminuyeron entre 1995 y 1996. Ello podría obedecer a una transferencia de la producción a fábricas implantadas en otros países.
De un análisis por país se desprende que el Japón encabeza hoy el subsector de la construcción de buques. No obstante, muchos países en desarrollo han logrado participar en las actividades de desguazamiento (por ejemplo, la India, el Pakistán y Bangladesh), tema que se tratará con más detalle en el capítulo 4. Los principales exportadores de vehículos de motor son Alemania, Japón, Canadá, Estados Unidos y Francia; en cuanto a la exportación de aeronaves, los países dominantes son los Estados Unidos y Francia, seguidos por el Reino Unido, Alemania y el Canadá. En términos generales, todas estas categorías registran una tendencia de aumento de las exportaciones (véanse los cuadros 1.4a, 1.4b y 1.4c).
Muchos economistas especializados en el estudio del comercio han observado que existe un gran volumen de intercambios entre países con porcentajes de factores de producción comparables y que existe un volumen considerable de intercambio de productos similares, fenómeno propio al comercio intrasectorial. En 1996, los 15 países de la UE exportaron algo más de 2 billones de dólares de mercancías, pero importaron una cuantía casi igual. Cerca de un 65 por ciento de este comercio tuvo lugar entre países de la propia Unión Europea. Al mismo tiempo, las importaciones procedentes del Japón superaron en monto al conjunto de las importaciones provenientes de Africa, y duplicaron con creces las importaciones originadas en toda la región del Oriente Medio. Es evidente que los países de la UE comercian con países de nivel similar al suyo en una proporción mucho mayor que los intercambios que mantienen con economías muy diferentes, como las de Africa y del Oriente Medio. Dicho en términos muy generales, los países industrializados tienden a comerciar entre sí en una proporción mucho mayor que con los países en desarrollo(22).
Lo mismo ocurre con el comercio de los Estados Unidos y del Canadá, que constituyen un buen ejemplo de regionalismo. Por su parte, el programa de mercado único de la UE (EC-92), así como el tratado de Maastricht son ejemplos de mecanismos de integración «profunda». En principio, esto supone que los Estados miembros no pueden imponer restricciones en la frontera o restricciones basadas en normas nacionales sanitarias, de seguridad o de protección del medio ambiente a la importación de mercancías o servicios procedentes de otros países de la UE; tampoco pueden restringir la circulación de capitales o de mano de obra entre los países de la UE o coartar el establecimiento de empresas originarias de países de la Unión. El sistema vigente en América del Norte corresponde a la categoría de los acuerdos de escasa profundidad. Entre los mecanismos más recientes de este tipo cabe citar el Acuerdo de Libre Comercio entre el Canadá y los Estados Unidos (CUSFTA), el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLC) y el Mercado Común del Sur (MERCOSUR). La integración poca profunda suele consistir simplemente en disposiciones de liberalización arancelaria y de contingentes de importación. Estos bloques regionales debilitan a los adversarios del libre comercio, al tiempo que fortalecen a sus principales promotores, es decir, los exportadores(23).
En la mayoría de los principales países de economía manufacturera, el subsector de los vehículos de motor contribuye con una gran parte de las exportaciones del sector FMT (véase el gráfico 1.2). Las exportaciones de aeronaves representan más del cuarto del valor de las exportaciones del sector FMT en Francia y el 31 por ciento en el Reino Unido. En los Estados Unidos, la proporción de las exportaciones correspondientes a los subsectores de la aeronáutica y de los vehículos de motor se mantuvo en un equilibrio relativo durante estos diez años. Como se ha indicado en la sección anterior, en los últimos años ha disminuido la producción de aeronaves en los Estados Unidos, pero las exportaciones de esta partida ponen de manifiesto un ligero aumento, lo que implica que las aeronaves fabricadas en los Estados Unidos se destinan cada vez más a la exportación, en un contexto nacional de contracción de la demanda.
1.5.1.1. Exportaciones FMT en relación con las exportaciones
totales del sector manufacturero
El cuadro 1.1a muestra que en los Estados Unidos, Canadá, Japón y algunos países de Europa occidental, así como en la República de Corea y México, las exportaciones del sector FMT representan una gran parte del total de las exportaciones del sector manufacturero. En Austria, Bélgica, Alemania, España, Francia, Reino Unido, Estados Unidos, Japón, Canadá y Suecia, la proporción de exportaciones del sector FMT fluctuó entre el 14 y el 32 por ciento, lo que en promedio representa un quinto del total de las exportaciones de manufacturas.
Ello pone claramente de manifiesto la importancia relativa de los intercambios en el sector FMT, sobre todo en el caso del Canadá, cuyas exportaciones en este sector han constituido entre el 30 y el 40 por ciento del total (en valor) de las exportaciones manufacturadas durante los últimos diez años. Lo mismo puede decirse de España, país cuyas exportaciones en el sector FMT constituyeron el 31 por ciento del total de las exportaciones de manufacturas en 1996, así como del Japón y de México (un 24 por ciento cada uno), y en una medida algo menor de Francia y Alemania (con cerca de un 20 por ciento cada uno). En valor, la UE es el mayor exportador del sector FMT (con Alemania como líder de estas exportaciones), seguida por el Japón, Estados Unidos y Canadá (cuadro 1.4a).
En los Estados Unidos, la proporción correspondiente al sector FMT en el total de las exportaciones manufacturadas se redujo entre 1985 y 1996. Dicha baja también se registró en el Canadá, pero con la diferencia de que en este país la importancia relativa del sector FMT es dos veces superior a la de los Estados Unidos (un 31,7 y un 15,2 por ciento -- respectivamente -- en 1996). En general, se observan algunas pequeñas reducciones en la parte que representa el sector FMT en el total de las exportaciones de la mayoría de los países, tendencia que duró uno o dos años antes de volver a una situación de estabilidad y que corresponde al desplazamiento de la producción a otras localidades (véase el gráfico 1.3, en el que se observa que en la mayoría de los casos la proporción de las exportaciones del sector FMT se recuperaron a partir de 1996). Al aumentar las exportaciones de los Estados miembros de la OCDE, muchos países han comenzado a desplazar su producción a los grandes mercados emergentes, como China, la India, Viet Nam y los países de Europa central y oriental(24). Este proceso ha tenido como consecuencia que las piezas y accesorios producidos por la industria nacional representan una proporción menor de la facturación total correspondiente a los materiales consumidos por el sector FMT de cada país, conforme va aumentando el suministro mundial de partes a otras fábricas de montaje. Ahora bien, a pesar de esta evolución, se ha registrado un aumento de la demanda total, por lo que los productores tradicionales -- por ejemplo en Alemania -- no se consideran amenazados por el actual nivel de competencia.
Es frecuente que los grandes mercados emergentes se conviertan a la larga en periferias de los mercados de mayor tamaño ya existentes, lo que explica el rápido incremento de las exportaciones de España y México. Es muy probable que este fenómeno se produzca también en los países de Europa central, como la República Checa, Hungría y Polonia, así como en el Japón. Cuando la crisis económica comenzó a afectar al Japón, este país pudo compensar el colapso virtual del mercado nacional sólo gracias al crecimiento de las exportaciones, lo que lo llevó a rebasar por primera vez desde 1990 el límite «voluntario» que había fijado a sus exportaciones hacia los Estados Unidos(25).
El cuadro 1.1b traza un panorama diferente de las tendencias en el sector. En algunos países entre los que se destacan España y Portugal, en un período de diez años se produjo un aumento de la proporción de exportaciones de vehículos de motor con respecto al total de las exportaciones de manufacturas. Entre 1990 y 1996, la proporción de las exportaciones de vehículos de motor aumentó casi al doble en Portugal y creció en una medida considerable en España (pasando de un 14,8 por ciento del total de las exportaciones de productos manufacturados en 1985 a un 22,9 por ciento en 1990 y un 27,2 por ciento en 1996). La mayoría de las exportaciones españolas se destinaron a los países de la UE: el 88 por ciento en 1985, el 94 por ciento en 1990 y el 88 por ciento en 1996. La situación de Portugal es análoga, pues sus exportaciones de vehículos de motor a la Unión Europea representaron entre el 93 y el 95 por ciento del total de las exportaciones de manufacturas a la UE en los años 1985, 1990 y 1996. Ello obedece principalmente a que los fabricantes de automóviles radicados en Europa (comprendidas las filiales europeas de empresas estadounidenses) tienden a invertir en estos países, incentivados por su proximidad y sus bajos costos. En los países con una tradición de producción automotriz, como Alemania, Italia, Suecia y Francia, la situación se ha mantenido relativamente estable, lo que puede apreciarse en el cuadro 1.1b. La estructura de los mercados de exportación de estos países es diferente: las exportaciones alemanas de vehículos de motor a los países de la Unión Europea (que representaban en 1985 una proporción del 53 por ciento respecto a las exportaciones totales del sector de la automoción) aumentaron hasta alcanzar un máximo del 65 por ciento en 1990. Los Estados Unidos siguen siendo un mercado importante para Alemania, a pesar de que ha venido reduciéndose año tras año (de un 23,5 por ciento en 1985 a un 11 por ciento en 1996). En cuanto a Italia y Francia, la proporción de las exportaciones de vehículos de motor destinada a los Estados Unidos pasó de un mínimo del 61 por ciento en 1985 a un máximo del 75,2 por ciento en 1990 en el caso de Italia, y del 64 por ciento en 1985 al 80 por ciento en 1996 en el caso de Francia(26). Tanto Italia como Francia destinan una parte no despreciable de sus exportaciones de vehículos de motor a países no miembros de la OCDE, pero esta proporción se ha ido reduciendo. Italia, por ejemplo, vendía a países ajenos a la OCDE el 21,4 por ciento de sus exportaciones de vehículos de motor en 1985, y el 15 por ciento en 1996; en el caso de Francia, dichas proporciones fueron de un 23 por ciento en 1985 y sólo un 11 por ciento en 1996.
En el Reino Unido, la proporción de las exportaciones de vehículos de motor con respecto al total de las exportaciones se mantuvo más o menos estable entre 1985 y 1996. En cuanto a la estructura del mercado de exportación de este país, es similar a las de Italia y Francia: por una parte, ha venido aumentando la proporción de exportaciones destinadas a la UE, que pasó del 46,5 por ciento en 1985 al 70 por ciento en 1990 y al 65,5 por ciento en 1996, y por otra, las exportaciones destinadas a países no miembros de la OCDE han disminuido, pasando de un 23,7 por ciento en 1985 a un 11 por ciento en 1990 y a un 12 por ciento en 1996.
En esta región, los Estados Unidos y el Canadá han venido experimentando una reducción de la proporción de las exportaciones de vehículos de motor respecto al total de exportaciones de productos manufacturados (véase el cuadro 1.1b), que pasó de un 9,4 y un 37 por ciento, respectivamente, en 1985 a un 6,8 y un 27 por ciento en 1996. Esta tendencia refleja el hecho de que los fabricantes de automóviles han desplazado sus unidades de producción a países con mano de obra más barata, y concretamente a México. Del examen de las exportaciones mexicanas se desprende claramente que la disminución de la parte correspondiente a los vehículos de motor en las exportaciones de los Estados Unidos y el Canadá fue correlativa con el marcado momento de las exportaciones mexicanas del sector del automóvil, cuya proporción con respecto a las exportaciones totales pasó de un 8 por ciento en 1990 a un 20 por ciento en 1996. El Canadá es todavía el principal mercado de los Estados Unidos, aun cuando su importancia relativa se redujo de un 74 por ciento en 1985 a un 55 por ciento en 1996; en cambio, aumentó la importancia del mercado de la UE, que pasó de un 5,6 por ciento en 1985 a un 10,5 por ciento en 1996. Prácticamente todas las exportaciones de vehículos de motor del Canadá tienen por destino el mercado de los Estados Unidos: un 98 por ciento en 1985, un 98,3 por ciento en 1990 y un 98 por ciento en 1996. Esta primacía obedece a los acuerdos comerciales regionales(27), y a las ventajas que supone para el Canadá la cercanía del gran mercado estadounidense, unida a los bajos costos del transporte.
En el Japón, la proporción correspondiente a los vehículos de motor con respecto al total de las exportaciones de manufacturas pasó de un 24 por ciento en 1985 a un 19 por ciento en 1996, lo que se repercutió en una reducción del valor de las exportaciones del sector FMT, del 16 por ciento en el mismo período. Durante el decenio de 1980, los fabricantes de automóviles japoneses iniciaron un proceso de implantación de unidades de producción en los Estados Unidos, que les permitió -- ya en 1995 -- fabricar en el propio territorio de los Estados Unidos la mayoría de los vehículos de turismo japoneses vendidos en este mercado. En 1986, la implantación de una fábrica de Nissan en el Reino Unido inició un proceso análogo en Europa, que cobró rápidamente importancia y se tradujo en la instalación de numerosas fábricas japonesas en este mercado. En 1995, los fabricantes japoneses estaban produciendo en sus fábricas implantadas en territorio europeo cerca de un tercio de los vehículos de turismo que comercializaban en este mercado. En 1986, al acelerarse el proceso de implantación de fábricas en el extranjero, las exportaciones de vehículos japoneses iniciaron un largo período de contracción. A fines del decenio de 1980, el sector de la automoción japonés experimentó un rápido crecimiento, proceso que se invirtió bruscamente a raíz de la profunda crisis del mercado nacional durante la recesión de 1991-1993. En este período, la producción de vehículos de motor en el propio Japón se redujo de 13,5 millones de unidades (1990) a cerca de 10 millones de unidades a mediados de este decenio. En el mismo período, entraron con mucho vigor en los mercados las fábricas europeas implantadas en el extranjero y se produjo la expansión de la capacidad de producción de los fabricantes de América del Norte, por lo que la ligera recuperación de la demanda nacional japonesa registrada luego no fue suficiente para compensar la baja de las exportaciones(28).
1.5.1.5. Las exportaciones aeronáuticas en relación
con las exportaciones totales del sector manufacturero
Para Francia, el Reino Unido y los Estados Unidos, las exportaciones del subsector aeronáutico constituyen una parte importante del total de las exportaciones manufacturadas. En efecto, entre 1985 y 1996, dicha proporción pasó del 3,5 al 5,3 por ciento en Francia, del 6,0 al 5,0 por ciento en el Reino Unido y del 8,6 al 8,0 por ciento en los Estados Unidos (véase el cuadro 1.1f). En Suecia, la proporción de las exportaciones de aeronaves creció en más del doble entre 1985 y 1996, al pasar de cerca del 1,0 al 2,3 por ciento en dicho período. El cuadro 1.1f muestra que en 1990 esta proporción alcanzó su valor máximo para muchos países. En cifras absolutas, las exportaciones aeronáuticas de los Estados Unidos superaron ampliamente las de otros países (cuadro 1.4a), habiendo alcanzado un valor de más de 40.000 millones de dólares en 1996, muy por encima de los 14.200 millones de dólares y 1.200 millones dólares exportados por Francia y el Reino Unido, respectivamente, ese mismo año. Entre 1985 y 1996, las exportaciones aeronáuticas aumentaron un 175 por ciento en los Estados Unidos, un 160 por ciento en Francia y un 106 por ciento en el Reino Unido.
En los últimos 10 años, se ha producido una transformación en la estructura de las exportaciones aeronáuticas de los Estados Unidos: en 1985, su principal mercado era la UE, que absorbía el 31 por ciento del total, seguida por los países ajenos a la OCDE, con un 28 por ciento; para 1996, los países no miembros de la OCDE habían pasado a primer lugar, al absorber el 38 por ciento de las exportaciones aeronáuticas de los Estados Unidos, mientras que la UE siguió captando el 31 por ciento. Para la industria aeronáutica francesa, los Estados Unidos eran el mayor mercado de exportación en 1985, pues absorbía el 41 por ciento; seguían en orden de importancia los países ajenos a la OCDE (un 26 por ciento) y la UE (un 18,5 por ciento). En cambio, en 1996 las exportaciones aeronáuticas francesas se destinaban principalmente a los países ajenos a la OCDE (un 34 por ciento), seguidos por los Estados Unidos (un 22,5 por ciento) y la UE (un 19,5 por ciento). En cuanto al Reino Unido, los países no miembros de la OCDE constituyen también el principal mercado para la exportación de sus productos aeronáuticos(29).
1.5a. Valor de las importaciones del sector FMT (países industrializados, en millones de dólares)
1.5b. Valor de las importaciones del sector FMT (países en desarrollo, en miles de dólares)
1.5c. Valor de las importaciones del sector FMT (en millones, moneda nacional)
Los datos del sector FMT muestran que se ha producido un gran aumento de las importaciones en casi todos los países desarrollados, y en otros como la India, Argentina, Brasil, etc. (cuadro 1.5a). Los vehículos de motor constituyen casi la totalidad de las importaciones del sector FMT destinadas a la mayoría de los países de la OCDE (véase el gráfico 1.4). La mayoría de las importaciones se realizan en el ámbito intrasectorial. Por ejemplo, España y Portugal exportaron la mayor parte de su producción de vehículos de motor a la Unión Europea; inversamente, una gran proporción de los vehículos de motor importados por España y Portugal procedían de la UE. La situación entre el Canadá y los Estados Unidos es análoga: los vehículos de motor importados por el Canadá proceden principalmente de los Estados Unidos, mientras que la proporción de importaciones automotrices de los Estados Unidos procedentes del Canadá va en aumento.
1.6.1.1. La importación de vehículos de motor con respecto
al total de las importaciones del sector manufacturero
Para España, las importaciones de vehículos de motor constituyen una proporción importante del total de sus importaciones de productos manufacturados (cuadro 1.1b), pues pasó del 9,0 por ciento en 1985 al 17,8 por ciento en 1996. En Portugal también se ha dado una evolución similar, al pasar la proporción de importaciones de vehículos de motor del 16 por ciento en 1990 al 18 por ciento en 1996. Esto se explica tal vez por el hecho de que ambos países importan piezas y accesorios y exportan vehículos terminados. Casi todas las importaciones en este sector provienen de otros países de la UE (un 92,5 por ciento en 1985 y un 90,0 por ciento en 1996, en el caso de España, y un 78,0 por ciento en 1985 y un 90,0 por ciento en 1996, en el de Portugal)(30).
Por lo que se refiere al Reino Unido, Francia e Italia, la proporción del subsector de vehículos de motor en el total de las importaciones de productos manufacturados a estos países se mantiene, al igual que las exportaciones, relativamente estable, habiéndose registrado sólo un pequeño aumento entre 1985 y 1996. Una gran parte de las importaciones de vehículos de motor por estos países procede de otros países de la UE: un 82,8 por ciento en 1985 y un 84,5 por ciento en 1996, en el caso del Reino Unido; un 88,4 por ciento en 1985 y un 89,7 por ciento en 1996, en el de Francia, y un 90,7 por ciento en 1985 y un 89,2 por ciento en 1996, por lo que se refiere a Italia. Estos porcentajes dan una idea clara de la importancia que tiene, en esta categoría, el comercio entre los países de la Unión Europea.
En Alemania, las pautas seguidas por las importaciones de vehículos de motor son algo diferentes, pues la proporción de importaciones procedentes de los demás países de la UE fue del 75 por ciento en 1985 y del 76 por ciento en 1996, mientras que las partes correspondientes a las importaciones procedentes del Japón fueron del 16 y del 10 por ciento en esos mismos años. En el Canadá, la proporción de las importaciones de vehículos de motor con respecto al total de las importaciones de productos manufacturados se redujo, pasando del 34,0 por ciento en 1985 al 22,8 por ciento en 1996. La proporción de importaciones canadienses de vehículos de motor procedentes de los Estados Unidos fue del 86, 77 y 85 por ciento en 1985, 1990 y 1996, respectivamente, y las procedentes del Japón, del 7, 14 y 6 por ciento en esos mismos años. Una parte considerable de las importaciones de vehículos de motor a los Estados Unidos proceden del Japón (el 40,0, 38,0 y el 29,0 por ciento en 1985, 1990 y 1996, respectivamente) y del Canadá (el 34,6, 35,0 y el 38,5 por ciento en esos mismos años). La proporción de importaciones canadienses al mercado estadounidense ha venido aumentando, al tiempo que disminuyen las importaciones procedentes del Japón. En cuanto a las importaciones originadas en la UE, su proporción pasó del 20 por ciento en 1985 al 15 por ciento en 1996(31). En todo caso, las tendencias observadas en las exportaciones y las importaciones ponen de manifiesto que el comercio se ha multiplicado en el curso de los últimos 20 años.
1.6.1.2. Las importaciones aeronáuticas en relación
con las importaciones totales del sector manufacturero
El cuadro 1.1f indica que, en Australia, la proporción de importaciones de productos del sector aeronáutico con respecto al total de las importaciones de productos manufacturados fue de más del 6 por ciento en 1996, lo que constituyó un gran aumento en relación a 1985, en que superaron apenas la barra del 1 por ciento.
Otros países de la OCDE han venido reduciendo la proporción de sus importaciones de productos aeronáuticos en los últimos 10 años. En efecto, en los años 1990 y 1996, dicha proporción fue del 4,8 y 3,3 por ciento, respectivamente, en el Reino Unido, del 2,9 y 2,1 por ciento en Alemania, del 1,9 y 1,1 por ciento en Italia, y del 2,7 y 1,4 por ciento en el Japón. Escapan a esta tendencia unos pocos países, como los Estados Unidos, en que la proporción de productos aeronáuticos con respecto al total de las importaciones manufacturadas experimentó un crecimiento poco significativo, de apenas un 0,4 por ciento entre 1990 y 1996; el crecimiento también fue mínimo por lo que se refiere al valor de las importaciones(32). La industria aeronáutica de todo el mundo fue mucho más afectada por la recesión que todos los demás sectores industriales, y en particular que el de la automoción, habiendo registrado su volumen comercial más bajo en el período 1995-1996.
El valor de las importaciones del sector aeronáutico se redujo también en el período 1990-1996 (cuadro 1.5a), con una baja del 12 por ciento en Alemania, del 22 por ciento en el Reino Unido, del 13 por ciento en Italia y del 35 por ciento en el Japón; también se registraron bajas en Bélgica, Dinamarca, los Países Bajos, Portugal y Noruega. En cambio, el valor de las importaciones del sector de la aeronáutica aumentó en los Estados Unidos (en más de un 100 por ciento), el Canadá (un 50 por ciento) y Francia (un 10 por ciento). Las estadísticas del comercio bilateral muestran que el comercio de este sector tiene lugar esencialmente entre los países miembros de la OCDE. En 1996, el 92 por ciento de las importaciones de aeronaves por los Estados Unidos procedía de los países de la OCDE (el 57 por ciento de la UE, el 24 por ciento del Canadá y el 8 por ciento del Japón). La estructura de las importaciones de aeronaves era análoga en el Canadá: proceden en un 70 por ciento de los Estados Unidos y en un 25 por ciento de la Unión Europea. En Francia, la tendencia de la composición de las importaciones se ha modificado con el tiempo: en 1985, las importaciones procedentes de la Unión Europea constituían sólo el 16 por ciento del total de las importaciones de aeronaves, pero en 1996 dicha proporción se había triplicado, llegando al 48 por ciento. En el Reino Unido se registró una tendencia opuesta, al pasar las importaciones procedentes de la Unión Europea de un 22 por ciento en 1985 a un 8,5 por ciento en 1996. En cuanto a Alemania, las importaciones de aeronaves procedentes de la Unión Europea y de los Estados Unidos pasaron, respectivamente, de un 53 y un 15 por ciento en 1985 a un 60 y un 30 por ciento en 1996.
1.6. Empleo total en el sector FMT (número de trabajadores)
Se estima que, en 1997, el sector FTM empleaba directamente en todo el mundo una cifra situada entre 7 y 7,5 millones de trabajadores. De hecho, no obstante algunas reducciones de poca importancia en el volumen del empleo de algunos países, el sector sigue representando una proporción importante del empleo (más del 10 por ciento) en el sector manufacturero de los principales países industrializados: un 13,0 por ciento en el Canadá y Alemania, un 12,0 por ciento en Francia y Suecia, un 11,0 por ciento en la República de Corea, un 10,0 por ciento en España, el Reino Unido y México, un 9,5 por ciento en los Estados Unidos y un 8,3 por ciento en el Japón. Cinco millones de estos trabajadores estaban empleados en el grupo constituido por los Estados Unidos, la Unión Europea y el Japón (un 50 por ciento, en la UE, un 34 por ciento en los Estados Unidos y un 16 por ciento en el Japón). El número de trabajadores empleados por la Unión Europea (2,5 millones) había aumentado en 135.000 unidades -- equivalentes a un 5,5 por ciento -- respecto a 1994, al cabo de 3 años consecutivos de crecimiento; sin embargo, las estadísticas señalaban una tendencia decreciente en el largo plazo (véase el cuadro 1.6; las cifras que allí figuran han sido calculadas por la OIT).
Durante el período 1990-1994, el empleo en el sector FMT de los Estados Unidos se redujo en casi un 10,0 por ciento. En el Japón también se registró una tendencia negativa (véase el cuadro 1.9); ahora bien, cabe observar que en 1997 los Estados Unidos registraron un crecimiento moderado del empleo (un 4,1 por ciento), pero que éste se redujo en el Japón, en un 1,6 por ciento. Hasta la crisis económica reciente, las empresas automotrices japonesas habían eliminado el exceso del personal mediante el mecanismo de la supresión de los puestos vacantes. Sin embargo, al acercarse el año 2000, todo indicaba que el sector del automóvil en el Japón se preparaba a aplicar medidas de despido masivo, lo que recordaba la situación vivida por los Estados Unidos a comienzos de los años 1980. La no aplicación temprana de medidas de reducción del personal ha entrañado para la industria automotriz japonesa un costo que se ha sumado a la enorme deuda del sector, y en especial de las empresas Nissan y Mitsubishi, lo que las ha expuesto a ser adquiridas por empresas que disponen de un gran superávit de tesorería, como Renault, Ford(33) o General Motors.
Otro aspecto importante de la evolución del mercado laboral se relaciona con la evolución de la demanda, que en América del Norte y Europa ha sido esencialmente intrasectorial y no intersectorial. En todos los niveles de la clasificación industrial, la mayoría de las empresas manufactureras de los Estados Unidos empleaban en el decenio de 1980 una proporción de trabajadores altamente calificados mucho mayor que en el decenio de 1970, a pesar de que las remuneraciones de estos trabajadores habían aumentado.
1.7.1.1. Los vehículos de motor
El empleo en la industria del automóvil llegó a constituir casi tres cuartos del empleo total en el sector FMT de la Unión Europea(34), proporción algo menor que la del valor de la producción correspondiente a esta actividad. En 1997, el empleo de los demás subsectores del sector FMT se redujo en Alemania y Francia (un - 6,9 y un - 2,1 por ciento, respectivamente), pero aumentó en el Reino Unido (un 7,8 por ciento). El crecimiento del empleo en la industria automotriz de Italia y España (un 14,4 y un 5,2 por ciento, respectivamente, respecto al nivel de 1996) fue muy superior al registrado en otros de los grandes Estados miembros de la UE.
Una disminución de la parte del empleo correspondiente al sector FMT, y concretamente a la fabricación de vehículos de motor, en el total del empleo del sector manufacturero podría derivarse de muchos factores, entre los que cabe mencionar la adopción de las técnicas de producción ligera con el objeto de minimizar costos y el empleo de trabajadores polivalentes en sistemas de rotación de puestos (véanse los cuadros 1.1a y 1.1b).
Sólo en los Estados Unidos, cerca de un millón de personas -- el 5 por ciento del total de la fuerza de trabajo del sector manufacturero -- trabaja en la industria de vehículos de motor y material de transporte. Más de tres cuartos de este personal está ocupado en tareas de producción. El sector se caracteriza por un alto nivel de organización, pues están sindicados cerca del 36 por ciento de los trabajadores (los sindicatos de la FMT figuran entre los más poderosos de los Estados Unidos y el Canadá), porcentaje muy superior al 16 por ciento de sindicación global en el sector manufacturero de los Estados Unidos(35).
El período más reciente de reducción de personal en las fábricas de montaje de vehículos de motor en los Estados Unidos comenzó a mediados de los años 80 y se prolongó hasta 1990-1991. El volumen de empleo de 1991 (313.200 trabajadores) correspondió sólo a dos tercios del volumen máximo de empleo alcanzado en 1978. La última vez que el empleo había alcanzado cifras por debajo de los 313.000 trabajadores fue durante la recesión de 1960-1961. En 1992 se registró una pequeña mejora, al aumentar la contratación en las plantas de montaje, evolución que continuó con otro pequeño aumento en 1993. En el subsector del montaje de vehículos, el número de trabajadores aumentó en el 6,8 por ciento en 1994 y en el 4, 7 por ciento en 1995 por lo que, en cifras absolutas, la fuerza de trabajo total se elevó a 357.400 personas. Siguió un período de fluctuación, pero fue imposible recuperar los puestos de trabajo perdidos a lo largo de estos años: en 1998, el sector empleaba a 341.800 trabajadores, lo que correspondía sólo a un 73 por ciento del volumen de empleo alcanzado en 1978(36).
Los fabricantes de vehículos de motor están implantando cada vez más fábricas en Europa central y oriental y países como China, India, Viet Nam. En casi todos los casos, dos tercios de la reducción de costos lograda en dichos países quedan anulados por el aumento de otros costos derivados de la insuficiencia de las infraestructuras, la baja productividad, la falta de materias primas, etc. En realidad, el volumen de empleo puede incrementarse en estas fábricas, en las que se necesita más tiempo de trabajo para producir, integrar y empacar las piezas y partes de vehículo destinadas al mercado nacional. De hecho, estas plantas pueden contribuir a resolver los problemas de sobrecapacidad de producción, absorbiendo parte de los productos manufacturados en las fábricas de montaje infrautilizadas en los países de origen de las empresas, lo que permitiría explicar en parte las inversiones efectuadas recientemente por la República de Corea.
Es probable que gracias a esta evolución del sector, desde las actividades de montaje de piezas y partes de vehículos hacia la producción integrada, se genere un pequeño nivel de utilidades a largo plazo para las inversiones orientadas hacia la apertura de nuevos mercados. Si bien es cierto que los efectos positivos que este proceso tiene en el empleo tenderán a la larga a desaparecer, es probable que esto ocurra al cabo de un período prolongado. Aunque es posible, que se reduzca el empleo en el país de origen de las empresas, la experiencia indica que tal fenómeno nunca ha sido muy pronunciado y que, de hecho, la curva de reducción del empleo de los años 1990 se invirtió con suma rapidez a fines del decenio (por ejemplo, en el Japón y la República de Corea).
El cauce seguido por la oferta de empleo ha sido diferente. El número de trabajadores en el subsector de las piezas para automóvil en los Estados Unidos creció cada año a partir de la recesión de 1981-1982, con la excepción de 1986 y 1990. En el período 1982-1998, el número de nuevos trabajadores contratados fue de 223.500, y el aumento anual medio del empleo, del 3,3 por ciento. Las tasas de crecimiento más aceleradas se registraron en los años 1990. De 1991 a 1998, el empleo en la producción de piezas para vehículos de motor creció a un ritmo del 4 por ciento anual, hasta alcanzar un nuevo valor máximo de 546.800 trabajadores en 1998. El número de trabajadores ocupados en el subsector de las piezas para vehículos de motor rebasó el del personal empleado en el subsector de montaje por primera vez en 1981; la superioridad numérica del empleo en el subsector de las piezas se ha confirmado cada año, desde 1987.
A modo de comparación, valga señalar que el empleo de las agencias de colocación temporal que suministran mano de obra a la industria automotriz pasó de un 0,6 por ciento del empleo total del sector privado en 1982 a un 2,7 por ciento en 1998, crecimiento que superó incluso al del empleo en el sector de la informática y el procesamiento de datos(37). A pesar de sus dimensiones reducidas, la actividad de las agencias de colocación ha contribuido en forma significativa al crecimiento del factor trabajo en los últimos años. Existe una demanda de trabajadores temporales de parte de las empresas cuya actividad económica sigue pautas irregulares y de las que son reacias a contratar personal permanente por considerar que más tarde tal vez se vean obligadas a reducir su plantilla si no logran mantener el mayor nivel de actividad alcanzado. Este mercado es sumamente inestable, pues su función es actuar como un regulador de las fluctuaciones en la demanda laboral del sector, puesto que los fabricantes de vehículos de motor recurren temporalmente a las agencias de colocación cuando no están seguros de la durabilidad del proceso de recuperación económica. En tales circunstancias, es posible que en las estadísticas nacionales estos trabajadores queden contabilizados en el sector de servicios y no en el de la fabricación de automóviles.
El sector de la fabricación de vehículos de motor crece cuando la economía se recupera de períodos de recesión, tendencia que se ve favorecida por la gran oferta de mano de obra disponible; luego, cuando la economía avanza por las etapas siguientes del proceso de expansión, tiende a contraerse. Los trabajadores del sector son, por lo general, jóvenes, es decir, menores de 35 años, y los puestos de trabajo que ocupan constituyen una etapa intermedia en sus esfuerzos por conseguir una posición profesional de carácter más permanente.
1.7.1.3. Comparación con el empleo total del sector manufacturero
La proporción del empleo del subsector de la fabricación de vehículos de motor en el empleo total del sector de la manufactura es muy inferior a las partes que corresponden al subsector en la producción total y en las exportaciones o importaciones. Ello se debe a que los vehículos de motor son mercancías con un alto coeficiente de capital. Alemania tiene la mayor proporción de empleo en el sector de la fabricación de vehículos de motor, que pasó del 10,9 por ciento en 1985 al 11,2 por ciento en 1996 respecto al empleo total del sector manufacturero(38). Viene en seguida México, con un 9,6 por ciento en 1995, proporción que constituye un aumento de casi el 50 por ciento respecto a 1985. Aunque el empleo en el subsector de los vehículos de motor se redujo en un 28 por ciento entre 1990 y 1995, su magnitud relativa parece mayor dado que, al mismo tiempo, se redujo también el empleo en el sector de la manufactura en su conjunto (véanse los cuadros 1.1a y 1.1b).
Los únicos datos sobre Alemania de que se dispone para el período 1995-1998 indican una tendencia de crecimiento, modesta pero estable (un 9,8 por ciento). En Francia, la proporción correspondiente al subsector de los vehículos de motor respecto al empleo manufacturero total es en la práctica estable, habiéndose registrado una disminución de sólo un 0,4 por ciento en 1995 respecto a 1985; en términos absolutos, el número de trabajadores empleados en el subsector pasó de 325.500 en 1990 a 289.200 en 1996. En el Reino Unido, el empleo en el subsector de los vehículos de motor registró una tendencia a la baja en los primeros años de 1990, que se invirtió en 1994, registrándose hasta 1996 un crecimiento de casi un 22,5 por ciento.
Análogamente, en los Estados Unidos, también se registró una tendencia de reducción del empleo hasta 1992, año en que la curva repuntó al alza: después de llegar a un total mínimo de 815.000 trabajadores empleados en el subsector de los vehículos de motor en 1991, se pasó a casi 977.000 trabajadores en 1994. La proporción del empleo en el sector de los vehículos de motor respecto al empleo total manufacturero es también importante en el Canadá y Suecia, pues llegó al 9,4 y al 9,2 por ciento, respectivamente, en 1995, porcentajes superiores a los registrados en 1985 y 1990. También aumentó el número absoluto de trabajadores, registrándose entre 1990 y 1995 un crecimiento de un 11 por ciento en el Canadá y de un 15 por ciento en Suecia.
En el Reino Unido, Australia, Italia, Japón y los Estados Unidos, la proporción del empleo en el subsector de los vehículos de motor ha variado escasamente en el curso de los últimos años. En España, aumentó en 1996 con relación a 1990 y 1985, crecimiento que fue simultáneo con el aumento de la producción de vehículos de motor.
1.7.1.4. La fabricación de aeronaves
El sector de la fabricación aeronáutica emplea a un número considerable de trabajadores en algunos países, como Estados Unidos, Reino Unido y Canadá. En los Estados Unidos, a este sector correspondió casi el 40 por ciento de empleo total en el sector FMT en 1985. Dicha proporción alcanzó un valor máximo en 1990, con un 43 por ciento, pero volvió a disminuir hasta llegar a un 31 por ciento en 1994 (gráfico 1.5); al mismo tiempo, disminuyó el número absoluto de trabajadores, que pasó de 746.000 en 1985 a 534.000 en 1994 (un - 28 por ciento). Dicha tendencia ha sido más o menos general, pues en el Reino Unido también se redujo el número absoluto de trabajadores empleados en el sector de fabricación aeronáutica, que pasó de 173.937 en 1990 a 156.000 en 1992 (un - 10 por ciento); en cambio, durante el mismo período aumentó en un 1 por ciento la proporción del empleo aeronáutico con respecto al empleo total del sector FMT. En el otro país gran productor aeronáutico, a saber, el Canadá, también se registró una tendencia de baja del empleo del subsector durante el período 1990-1994, que en términos absolutos pasó de 46.000 puestos de trabajo en 1990 a 36.000 en 1994 (cuadro 1.6). Esta reducción es consecuente con la disminución de la proporción del empleo aeronáutico durante el mismo período, que pasó del 23 al 19 por ciento respecto al empleo total del sector FMT.
Los datos correspondientes a Finlandia e Indonesia muestran la importancia que este subsector cobró en dichos países durante los años 1985-1995 (gráfico 1.5). La proporción del empleo en la fabricación aeronáutica en Indonesia fue del 17 y del 12 por ciento en 1990 y 1995, respectivamente, mientras que en 1985 apenas superaba el 0 por ciento. Análogamente, la proporción del empleo en la fabricación aeronáutica en Finlandia aumentó con respecto al empleo manufacturero total, al pasar del 6 por ciento en 1985 a un 13 por ciento en 1994.
1.7.2. La composición de la fuerza de trabajo
De un examen somero de las cifras del empleo en el sector FMT se desprende que, en la mayoría de los países productores, el subsector de la fabricación de vehículos de motor ocupa al mayor número de trabajadores (gráfico 1.5). Ello salta a la vista por lo que se refiere a países como, por ejemplo, México, en que el subsector de vehículos de motor representó el 91 por ciento del empleo total del sector FMT en 1990 y el 96 por ciento en 1995, España, que registró una proporción de trabajadores en el subsector de los vehículos de motor de un 70 y 73 por ciento en los años 1985 y 1992, respectivamente, y el Canadá, que alcanzó proporciones del 69 por ciento en 1985 y 1994. En el Reino Unido, la proporción del empleo en el subsector de los vehículos de motor con respecto al empleo total en el sector FMT creció del 49 al 51 por ciento en el período 1990-1992; en los Estados Unidos, después de una estabilidad relativa en el período 1985-1990 (reducción del 47 al 46 por ciento), la proporción del empleo en el subsector de la fabricación de vehículos de motor experimentó un marcado aumento, para llegar al 57 por ciento en 1994.
En la India, el empleo en la industria de la fabricación de material ferroviario representó el 40 y el 32 por ciento del empleo total en el sector FMT en 1985 y 1994, respectivamente, cifras que traducen la importancia del subsector ferroviario en este país. En otros países, es la industria de la fabricación de buques la que ocupa una proporción considerable del empleo manufacturero. En Finlandia, esta industria contribuyó con un 55 y un 46 por ciento al empleo total del sector FMT en 1985 y 1994, respectivamente; en España, con un 18 y un 14 por ciento, en Indonesia, con un 32 y un 14 por ciento, y en Portugal, con un 53 por ciento en 1985 y un 36 por ciento en 1993. En otras palabras, se observa una reducción sostenida de la proporción del empleo en la industria de la fabricación de buques (gráfico 1.5).
Los datos sobre el número de mujeres empleadas en la fabricación de material de transporte ponen de manifiesto que su presencia en la fuerza laboral es prácticamente inexistente en los países en desarrollo, pero que constituyen en promedio entre un 15 y un 20 por ciento de la fuerza de trabajo del sector en algunos de los países industrializados más importantes (como Austria, Canadá, Dinamarca, Finlandia y los Estados Unidos (véase el cuadro 1.7)). En términos generales, la mayoría de las trabajadoras del sector están empleadas en las industrias de la fabricación de vehículos de motor y de aeronaves, lo que se explica por las grandes dimensiones de estos subsectores y por la índole de los puestos de trabajo ocupados por las mujeres.
Con el tiempo, en casi todos los países se ha registrado un aumento de la mano de obra femenina en el sector FMT. Por ejemplo, el personal femenino ha aumentado considerablemente en Tailandia, donde en 1998 había 24.447 mujeres empleadas en el subsector de los vehículos de motor(39). En los Estados Unidos, la proporción de mujeres en el sector se ha mantenido en torno de un 20 por ciento. También hay porcentajes elevados de personal femenino en el sector FMT de países como Finlandia, Dinamarca y el Reino Unido. Llama la atención que la proporción de trabajadoras en la fuerza de trabajo del subsector de la fabricación de aeronaves sea también relativamente alta, pues constituye en promedio alrededor de 17 por ciento en algunos de los principales países productores, como los Estados Unidos y Francia.
En cuanto al subsector de la fabricación de motocicletas y bicicletas, Indonesia registró una de las participaciones más altas de trabajadoras en la fuerza de trabajo (30 por ciento), situación que también se dio en Malasia (un 24 por ciento por término medio).
El gráfico 1.7 muestra las diferencias en el nivel de empleo entre trabajadores y trabajadoras. En promedio, la participación femenina en el sector sigue siendo baja con respecto a la de los varones cuando se consideran las cifras absolutas, lo que también ocurre en países desarrollados como el Reino Unido y los Estados Unidos.
1.7. Trabajadoras, en porcentaje, de la fuerza de trabajo total del sector FMT
En promedio, los salarios de la industria de los vehículos de motor son considerablemente altos en los países que cuentan ya con grandes mercados, pero inferiores en las economías emergentes y en los países que abastecen a los mercados periféricos, que en razón de sus bajos costos atraen la implantación de fábricas de vehículos destinados a la exportación hacia los países vecinos más grandes (situación favorecida también por la cercanía geográfica de estos mercados)(40).
Las diferencias de ingresos se han seguido acentuando no sólo entre los países desarrollados sino también en los países en desarrollo. Por ejemplo, unos estudios realizados en México han puesto de relieve que la liberalización comercial de este país entre mediados y fines del decenio de 1980 redundó en un aumento de los salarios relativos de los trabajadores especializados.
1.8.1. Las remuneraciones del subsector de los vehículos
de motor en relación con las remuneraciones
del sector manufacturero en su conjunto
Al examinar los salarios del subsector de los vehículos de motor en relación con los de todo el sector manufacturero de los Estados Unidos queda de manifiesto que los ingresos del personal del subsector de los vehículos de motor son considerablemente mayores que los percibidos por los trabajadores del sector manufacturero en general(41). Ahora bien, los ingresos en el subsector de la fabricación de vehículos de motor, incluido el pago de horas extraordinarias, crecieron según una tasa anual de un 4,8 por ciento entre 1960 y 1998, mientras que los ingresos del sector FMT en general aumentaron en un 5 por ciento. Sin incluir el pago de horas extraordinarias, la tasa de crecimiento anual de los ingresos de los trabajadores del sector FMT fue un 0,1 por ciento inferior a la tasa de crecimiento de los ingresos incluido el pago de horas extraordinarias. Esto muestra que la tendencia de aumento de las horas extraordinarias influyó considerablemente en el aumento de los ingresos en el sector FMT. En éste, los ingresos más altos correspondieron al subsector del montaje de vehículos de motor, seguido de cerca por el subsector de la fabricación aeronáutica. Las remuneraciones en las distintas ramas del sector FMT también están creciendo según un ritmo más rápido que las remuneraciones del sector manufacturero en su conjunto. Los resultados de una serie de estudios empíricos sobre cuestiones relativas al comercio y a los salarios han mostrado que el comercio tiene una cierta incidencia en el mercado laboral de los Estados Unidos y de Europa. Los estudios han coincidido en que se puede atribuir al comercio una influencia ponderada de entre un 10 y un 20 por ciento por lo que se refiere a las diferencias salariales y que, en el caso de los trabajadores menos calificados de los Estados Unidos, el proceso migratorio determina entre un 30 y un 40 por ciento de dichas diferencias salariales. El resto de las repercusiones ponderadas podrían atribuirse a los cambios tecnológicos(42).
1.8.2. El costo salarial por hora
En esta sección se han utilizado datos correspondientes a una selección de países, recopilados por la Oficina de Estadísticas Laborales de los Estados Unidos, cuya disponibilidad nos ha permitido facilitar el análisis. Hemos optado por emplear el concepto de «costo salarial por hora» (que además del salario mismo incluye algunas de las cargas sociales)(43) en vez del concepto simple de «salario por hora», por considerar que el primero da cuenta en forma más clara de los costos que el empleador debe asumir por cada trabajador. En términos generales, la retribución por hora de los trabajadores del subsector de los vehículos de motor es superior a la remuneración media por hora que perciben los trabajadores del sector FMT en un grupo de países que comprende en particular los Estados Unidos, Alemania, Italia, México y Canadá. En los Estados Unidos, el salario medio por hora en el subsector de los vehículos de motor durante el período 1990-1996 fue de 25,3 dólares, mientras que en el sector FMT en su conjunto fue de 23,6 dólares. En otros países, la diferencia fue menor durante el mismo período: Canadá, 20,5 dólares en el subsector de los vehículos de motor y 19,7 dólares en el sector FMT; Alemania, 34,9 dólares y 34,2 dólares, respectivamente; Italia, 18,2 dólares y 18,0 dólares, respectivamente, y México, 3,10 dólares y 3,01 dólares, respectivamente (cuadro 1.8). Por consiguiente, en Alemania se paga la retribución por hora más elevada del sector de los vehículos de motor y en México, la más baja.
La República de Corea registra la tasa más alta de aumento del salario por hora en el subsector de la fabricación de vehículos de motor, tasa que en 1996 fue siete veces superior a la de 1986. En otros países también se observa una fuerte tendencia de aumento del costo salarial por hora, así como de la masa salarial total en el subsector de los vehículos de motor. En 1996, los trabajadores alemanes percibían 43,0 dólares por hora, contra 16,7 dólares en 1986. Durante ese mismo período, la retribución por hora aumentó en más de un 200 por ciento en el Japón. Los demás países productores también forman parte de este movimiento de alza, pues en Francia y el Reino Unido el costo salarial por hora aumentó casi al doble entre 1986 y 1996, período en el que Italia y el Canadá experimentaron, por su parte, aumentos de un 70 y un 58 por ciento, respectivamente. En los Estados Unidos, la tendencia al alza del salario por hora fue menor, con un aumento en el sector de los vehículos de motor que se sitúa en un 35 por ciento en 1996 con respecto a 1986. En España, el aumento para el período 1990-1996 fue sólo de un 12 por ciento, mientras que en el período 1985-1994 la masa salarial del sector había aumentado en más de un 100 por ciento(44).
1.8. Costo salarial por hora del personal de producción del sector FMT (en dólares)
El gráfico 1.8 muestra que las jornadas semanales de trabajo más largas corresponden a Argentina, México, República de Corea y Filipinas. Por otra parte, el tiempo de trabajo del personal femenino es inferior al del personal masculino, salvo en México y Filipinas, países en que la jornada semanal de las trabajadoras llegó a 60 horas.
En general, en la mayoría de los países productores se practican jornadas de trabajo estables (un promedio de 38 a 40 horas en Canadá, Estados Unidos, Finlandia, Francia, Grecia, Países Bajos, Noruega, Suecia, Reino Unido y Australia), con una escasa diferencia entre el tiempo de trabajo de los hombres y las mujeres.
La jornada semanal media de Francia, Austria, España, Bélgica, Polonia, Portugal y Rumania se sitúa en un rango inferior, entre 35 y 37 horas. La jornada de trabajo de las mujeres es inferior en España y Austria (por debajo de 35 horas), y sobre todo en la Federación de Rusia y Turquía (30 horas por semana) (véase el cuadro 1.11).
Con la excepción de México y Australia, el horario de trabajo promedio practicado en todos los países productores de vehículos de motor es superior al horario medio del sector FMT. No obstante, cabe señalar, que al intensificarse la competencia en el sector FMT, las jornadas de trabajo en este sector se han venido incrementando en los últimos años. Sin negar los aspectos beneficiosos en cuanto a la productividad de la industria, es muy probable que esta tendencia tenga repercusiones sociales negativas.
De acuerdo con el gráfico 1.8, en el Japón, la República de Corea, España, Australia y Tailandia se han mantenido horarios de trabajo estables, así como una proporción constante entre los horarios de trabajo del personal masculino y el personal femenino. Aunque el Japón es un país conocido por la intensidad de sus horarios de trabajo, éstos son más importantes aún en la República de Corea por lo que se refiere al sector FMT.
1.9. Valor añadido total en el sector FMT (millones de dólares)
El cuadro 1.9 muestra que al sector de la fabricación de vehículos de motor corresponde la mayor proporción de valor añadido en el total del sector manufacturero. En realidad, durante el período 1985-1996, los productores tradicionales del sector FMT siguieron pautas diversas en cuanto a la agregación de valor. En los Estados Unidos, el valor añadido de 1996 (137.000 millones de dólares) fue inferior al de 1985 (131.000 millones de dólares); en otros países (como el Reino Unido, Alemania, Francia e Italia), tras una disminución del valor añadido en los años 1992-1994, se registró una tendencia de aumento en el período 1995-1996, aumento que es mucho mayor si se compara con las cifras de 1985. Al comparar la evolución de los países desarrollados y los países en desarrollo que figuran en los cuadros se observa claramente que el aumento del valor añadido fue mucho más significativo en los países en desarrollo.
1.11. La investigación y desarrollo
El cuadro 1.10 muestra el gasto en investigación y desarrollo (I+D) incurrido por los fabricantes de vehículos de motor y las empresas del sector aeroespacial, que conjuntamente contribuyeron con más del 20 por ciento del gasto total en I+D realizado por las 300 empresas más grandes del mundo. Es interesante observar que las tres primeras empresas por orden de gasto en I+D en el mundo pertenecen al sector de la fabricación de automóviles. Seguían en esta clasificación los gigantes de la electrónica Siemens y Matsushita (cuyos productos se destinan en gran medida también al sector del automóvil), y otras empresas fabricantes de automóviles a partir de la sexta posición. Por otra parte, como era de esperar, los proveedores del sector del automóvil invierten, sin excepción, un mayor porcentaje de sus ventas en I+D (entre un 6 y un 9 por ciento, proporciones que superan a las dedicadas a la I+D por las propias empresas fabricantes de automóviles, cuyo gasto promedio en I+D es de un 4,3 por ciento).
Por una parte, el nivel de gasto en I+D obedece a la presión mundial que obliga a las empresas a ser competitivas y a presentar continuamente nuevos productos, diseños y opciones de equipo al consumidor. Por otra parte, las inversiones en I+D dan una idea de las especialidades técnicas que ofrecerán nuevos puestos de trabajo en el futuro, las calificaciones profesionales que se exigirán y la ubicación geográfica de las fábricas en que se ofrecerán dichos empleos. Por ejemplo, cuando Nissan dio a conocer sus planes de reestructuración, que podrían tener por consecuencia una reducción de plantilla de 21.000 unidades, la empresa insistió en que no habría reducciones en el gasto en I+D. El elevado costo que suponen las actividades de I+D ha incitado a las empresas a emprender estudios conjuntos, incluso cuando no existen entre ellas vínculos de fusión propiamente dichos. Muchas veces, estas alianzas en materia de investigación forman parte de las estrategias de las empresas más pequeñas para poner coto a las propuestas de adquisición o absorción por parte de las grandes compañías. Los estudios realizados en otros sectores han puesto de relieve que las alianzas estratégicas con fines específicos, como los de investigación, no suelen convertirse en fusiones completas(45), en la medida en que los resultados de tales alianzas refuerzan la capacidad de cada una de las partes para conservar una identidad propia. Un ejemplo ilustrativo de esta modalidad de cooperación es la alianza entre Ford y Peugeot para la concepción de nuevos motores Diesel(46). Ahora bien, si el fabricante de Jaguar (filial de Ford) introduce los motores Diesel en sus vehículos, podría beneficiarse de los avances logrados en este terreno por la empresa madre. Otro campo que se presta a una acción conjunta es el de la búsqueda de normas comunes de fabricación de circuitos eléctricos para paneles de mando, equipados en particular con dispositivos para la recepción de correo electrónico, la navegación en la red Internet y el acceso a otras fuentes de datos mediante conexiones con satélites, o con juegos computadorizados(47)
1.11.1. Los vehículos «ecológicos»
Otro factor que también incide en el aumento de las actividades de investigación es la preocupación por la protección del medio ambiente, que ha llevado a las empresas a competir en la concepción de nuevos vehículos impulsados por pilas de combustible, baterías y otras técnicas que permitan alcanzar niveles bajos de emisión de sustancias contaminantes. Una buena parte de estas investigaciones se llevan a cabo conjuntamente (por ejemplo, por Ford asociada con DaimlerChrysler, o General Motors con Toyota). Dadas las dificultades básicas que supone la preparación de las infraestructuras adecuadas, la primera generación de estos nuevos vehículos estará constituida probablemente por máquinas híbridas, que combinen las tecnologías nuevas y las tradicionales.
En la hipótesis de que, en el curso del siglo XXI, el sector de la fabricación de vehículos de motor sustituya los motores de combustión interna alimentados por gasolina o diesel, ello traería consigo una serie de cambios en el campo del empleo, particularmente en los sectores del abastecimiento energético y la distribución.
1.11. Tiempo de trabajo (jornada semanal)
6. La base LABORSTA puede consultarse en la dirección http://laborsta.ilo.org.
7. Nomenclatura estadística de actividades económicas en la Comunidad Europea (NACE), Rev.1, 1990.
8. P.J. Lloyd: «Globalization and competition policies», en Weltwirtschaftliches Archiv, vol. 134 (2), 1998, pág.162. Véase también Adrian Wood: «Globalisation and the rise in labour market inequalities», en Economic Journal, septiembre de 1998, págs. 1463-1482.
9. Documento GB.274/WP/SDL/2, párrafo 14. Véase también la intervención del Sr. Ken Swinnerton, en el debate del Grupo especial sobre «Mundialización y cambio estructural», en Nota sobre las labores, Reunión tripartita sobre la repercusión de las disposiciones sobre flexibilidad de los mercados de trabajo en las industrias mecánicas, eléctricas y electrónicas, Ginebra, OIT, 1999, pág. 39.
10. M. Edwards y otros: «NGOs in a global future», en Public Administration and Development, vol. 19 (1999), pág. 118.
11. Edward Alden: «Canada loses car import case at WTO», en Financial Times, 15 de octubre de 1999, pág. 9.
12. Tim Burt y John Griffiths: «BMW board to review Rover unit», ibíd., pág. 10.
13. Véase OIT: Repercusión de las disposiciones sobre flexibilidad de los mercados de trabajo en las industrias mecánicas, eléctricas y electrónicas, Informe para el debate de la Reunión tripartita sobre la repercusión de las disposiciones sobre flexibilidad de los mercados de trabajo en las industrias mecánicas, eléctricas y electrónicas, Ginebra, 1998, y la Nota sobre las labores, op. cit.
14. Por ejemplo, los trabajadores de las fábricas de la empresa Rover aceptaron un recorte de un aumento salarial previsto, a cambio de la contabilización de una hora de trabajo adicional por semana en el cálculo del tiempo de trabajo global. Véase BMW Annual Report 1998, pág. 147.
15. Duncan Campbell: «The globalizing firm and labour institutions», en P. Bailey, A. Parissotto y G. Renshaw (coordinadores de la publicación): Multinationals and employment: The global economy of the 1990s (Ginebra, OIT, 1993), pág. 267.
16. Comunicación recibida por e-mail el 3 de febrero de 1999. Véase también Tim Sturgeon y Richard Florida: The world the changed that machine: Globalization and jobs in the automotive industry, proyecto de informe final presentado a la Alfred P. Sloan Foundation, 5 de mayo de 1999.
17. Nikki Tait: «Ford to focus on regional markets in global revamp», en Financial Times, 16-17 de octubre de 1999.
18. Información obtenida de EUROSTAT. El Data Shop de EUROSTAT, en Luxemburgo, dispone de datos estadísticos más detallados.
19. Datos estadísticos y análisis publicados en los periódicos de EUROSTAT (datos de noviembre de 1998).
21. Información cotejada con datos de EUROSTAT.
22. Elhanan Helpman: «Explaining the structure of foreign trade: Where do we stand?», en Weltwirtschaftliches Archiv, vol. 134 (4), 1998, pág. 581.
23. Richard Baldwin: The causes of regionalism (documento no publicado, 1998).
24. Timothy J. Sturgeon: «Globalization and jobs in the automotive industry: A locational typology», documento presentado al séptimo Coloquio Internacional sobre Internacionalización del GERPISA, en que se analizó el tema de la comparación entre las trayectorias de las empresas y las zonas de producción automotriz, celebrado en París del 18 al 20 de junio de 1999.
26. Todos los datos sobre los mercados de destino de las exportaciones se han tomado de la base de datos STAN, de la OCDE, sección comercio bilateral.
27. Sin embargo, hay que considerar las posibles repercusiones que tendrá en los ámbitos del comercio y el empleo la reciente decisión de la OMC acerca del pacto entre el Canadá y los Estados Unidos, que desde hace 34 años rige para el sector de la producción de vehículos de motor.
29. Todos los datos sobre los mercados de exportación se han extraído de la base de datos STAN, de la OCDE, sección comercio bilateral.
30. Todos los datos sobre los mercados de origen de las importaciones se han sacado de la base de datos STAN, de la OCDE, sección comercio bilateral.
31. Datos compilados y deducidos a partir de los que figuran en la base STAN, de la OCDE.
32. En los valores promedio citados se ha tomado en consideración la índole del sector aeronáutico, que se caracteriza por el largo tiempo que exigen las operaciones de compraventa.
34. UE, Panorama, op. cit., pág. 71.
35. Departamento de Trabajo de los Estados Unidos: Report on the American workforce (Washington, DC, 1999) págs. 8-10.
38. Base de datos de la Oficina de Estadísticas Laborales de los Estados Unidos, 1998, y base de datos STAN de la OCDE.
39. Datos contenidos en las respuestas a los cuestionarios enviados por la OIT a los gobiernos.
41. Según datos del Ministerio de Trabajo de los Estados Unidos, op. cit., y la base de datos STAN, de la OCDE.
42. Richard Baldwin y Philippe Martin: Two waves of globalisation: Superficial similarities, fundamental differences, documento de trabajo 6904, National Bureau of Economic Research, Cambridge, Mass., enero de 1999.
43. La definición del concepto de «costo salarial por hora» incluye: 1) el salario básico por hora, que consiste en a) la remuneración del tiempo trabajado (es decir, de la jornada ordinaria y el trabajo a destajo, más el pago de horas extraordinarias, los complementos por trabajo en turnos y otras primas y bonificaciones) y b) otras retribuciones salariales (vacaciones, feriados, bonificaciones especiales, etc.); 2) gastos de seguridad social asumidos por el empleador en el marco de los programas de seguros exigidos por la legislación o de planes de previsión privados de carácter contractual, y 3) otras cargas que, como los impuestos de carácter social, se aplican a la nómina o al volumen de empleo (allí donde la legislación prevé tales gravámenes). A fines de comparación, las remuneraciones se miden por hora. La definición de costo salarial por hora propuesta por la Oficina de Estadísticas Laborales de los Estados Unidos no coincide con la definición propuesta por la OIT para el concepto de costo de la mano de obra que, entre otras partidas, incluye los gastos de contratación, formación profesional y servicios de bienestar. Se estima que estos costos laborales adicionales - que no resulta fácil conocer - no representan más del 4 por ciento de los costos laborales totales.
44. Oficina de Estadísticas Laborales de los Estados Unidos.
45. John Hagedoorn y Bert Sadowski: «The transition from strategic technology alliances to mergers and acquisitions: An exploratory study», en Journal of Management Studies, vol. 36, núm. 1, enero de 1999, págs. 87-107.
46. Tim Burt: «Ford and Peugeot in diesel link-up», en Financial Times, 9-10 de octubre de 1999, pág. 11.
47. Jeffrey Ball: «Five of the world's top auto makers agree to develop wiring standard», en Wall Street Journal, 29 de abril de 1999, pág. 11.
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