El impacto social y laboral de la mundializaciòn en el sector de la fabricaciòn de material de transporte
Informe para el debate de la reunión paritaria sobre el impacto social y laboral de la mundializaciòn en el sector de la fabricaciòn de material de transporte
Ginebra, 08-12 mayo de 2000
Oficina Internacional del Trabajo Ginebra
Fotografías: OIT/J.Maillard,
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Copyright ® 2000 Organización Internacional del Trabajo (OIT)
1. Situación general del sector de la fabricación de material de transporte
1.1. Definición del sector
1.2. La mundialización
1.3. El caso de la industria automotriz
1.4. La producción
1.4.1.1. Vehículos de motor
1.4.1.2. Otros subsectores de la fabricación de material de transporte
1.4.1.3. Comparación con la producción total del sector manufacturero
Producción aeronáutica en relación con la producción manufacturera total
1.5.1.1. Exportaciones FMT en relación con las exportaciones totales del sector manufacturero
1.5.1.2. Europa
1.5.1.3. América del Norte
1.5.1.4. Asia
1.5.1.5. Las exportaciones aeronáuticas en relación con las exportaciones totales del sector manufacturero
1.6. Las importaciones
1.6.1.1. La importación de vehículos de motor con respecto al total de las importaciones del sector
manufacturero
1.6.1.2. Las importaciones aeronáuticas en relación con las importaciones totales del sector
1.7. El empleo
1.7.1.1. Los vehículos de motor
1.7.1.2. La oferta de empleo
1.7.1.3. Comparación con el empleo total del sector manufacturero
1.7.1.4. La fabricación de aeronaves
1.7.2. La composición de la fuerza de trabajo
1.7.3. El empleo femenino
1.8.1. Las remuneraciones del subsector de los vehículos de motor en relación con las remuneraciones del
sector manufacturero en su conjunto
1.8.2. El costo salarial por hora
1.9. El horario de trabajo
1.10. El valor añadido
1.11. La investigación y desarrollo
1.11.1. Los vehículos «ecológicos»
2. El sector de la fabricación de automóviles
2.1. Las 25 compañías principales
2.2. La expansión geográfica de la fabricación de automóviles
2.3. Visión general de la documentación reciente sobre la industria automotriz
2.4. Pensamiento mundial y actuación regional
2.4.1. La localización de la producción
2.4.2. Los principales actores
2.5. Camiones
2 .6. Autobuses
2.7. Empleo indirecto
2.8. Países en desarrollo: del material completamente desarmado al completamente ensamblado
2.9. Indice de mundialización
3. La integración de los sistemas mundiales: la industria abastecedora se reinventa a sí misma
3.1. De los proveedores de piezas a los proveedores de servicios múltiples
3.2. Aumento del empleo, pero salarios más bajos
3.3. El caso de Alemania
3.5. Tendencias divergentes
3.6.1. Capacitaciones
3.6.2. Salarios
3.6.3. Delphi-México
3.7. La red de proveedores de Ford y el polígono industrial de Saarlouis: un estudio de caso
3.7.1. Estrategia
3.7.2. Saarlouis
4. Otras industrias de fabricación de material de transporte
4.1.1. La construcción naval
4.1.2. Novedades previsibles
4.2. El desguace de buques
4.3.1. Bombardier
4.3.2. Siemens
4.3.3. Adtranz
4.3.4. General Motors
4.4.1. Principales empresas
4.4.2. Factores determinantes de la industria
4.4.4. Composición de la fuerza de trabajo
4.4.5. Motores
4.4.6. Piezas sueltas
4.5. Motocicletas, ciclomotores y bicicletas
5. Nuevos problemas sociales y laborales
5.1. Eltrabajo en equipo: ¿una respuesta a la mundialización?
5.2. Cuestiones de seguridad y salud en el trabajo: la dimensión humana de la evaluación comparativa
5.3. ¿Jubilación anticipada o desempleo oculto?
5.4. ¿Formación profesional o condiciones propicias a la formación permanente?
6. Oportunidades para mejorar el diálogo entre los interlocutores sociales
6.1. Reconocimiento de los sindicatos
6.1.1. América del Norte: las circunstancias históricas
6.1.2. Nuevas inversiones y empresas extranjeras
6.2. De la externalización a la producción modular: la experiencia canadiense
6.3.3. Convenios que aseguran el empleo y la ubicación de la producción
6.3.4. Más allá de la información y las consultas
6.3.4.1. Los comités de empresa
6.3.4.2. Los comités de empresa europeos en la industria de vehículos de motor
6.4. La pertinencia de la Declaración tripartita de la OIT
7. Resumen y puntos que se proponen para la discusión
7.1. Características de la industria
7.2. El sector de los vehículos de motor
7.3. Los proveedores: una nueva industria en alza
7.4. Otras industrias de fabricación de equipos de transporte
7.5. Cuestiones sociales y laborales
7.6. Oportunidades para el diálogo social
Puntos de discusión propuestos
1.1 El sector de la fabricación de material de transporte (FMT) y la clasificación CIIU
2.1. Cambio de orientación:Volvo podría dejar de fabricar automóviles pero no materialde transporte
2.2. Las previsiones de la producción de vehículos pronostican un importante crecimiento en Asia
2.3. El diálogo social y lacrisis financiera asiática: ajuste en la industria automotriz deTailandia
3.1. La empresa Lear y su expansión
3.2. Los 20 principales proveedoresde Ford en Alemania
4.1. Peligros identificados en el desguace de buques y normas correspondientes de la OIT
4.2. Trabajo peligroso: un testimonioreciente de Bangladesh
5.1. Mejoras de la salud y la seguridad en las unidades de producción de DaimlerChrysler
6.1. Extractos de la carta de neutralidadfirmada por DaimlerChrysler y la UAW
6.2. Cartas de neutralidad firmadas por los proveedores de piezas de los «tres grandes» con la CAW
6.3. Se ha puesto en marcha un Grupode Acción en Internet de Magna-FITIM
6.4. El comité de empresa europeo de Volkswagen
6.6. El sindicato firma un acuerdopara no recurrir a la huelga
1.1a. Sector fabricación materialde transporte -- FMT (CIIU 3840), con respecto al sector manufactureroen su conjunto
1.1b. Vehículos de motor (3843)con respecto al sector manufacturero en su conjunto (en porcentajes)
1.2.Producción total en el sector FMT (en millones de dólares)
1.3. Producción total en elsector FMT (en millones, moneda nacional)
1.4a. Valor de las exportaciones del sector FMT (en millones de dólares)
1.4b. Valor de las exportacionesdel sector FMT (en miles de dólares)
1.4c. Valor de las exportaciones del sector FMT (en millones, moneda nacional)
1.5a. Valor de las importacionesdel sector FMT (países industrializados, en millones de dólares)
1.5b. Valor de las importaciones del sector FMT (países en desarrollo, en miles de dólares)
1.5c. Valor de las importacionesdel sector FMT (en millones, moneda nacional)
1.6. Empleo total en el sector FMT (número de trabajadores)
1.7. Trabajadoras, en porcentaje,de la fuerza de trabajo total del sector FMT
1.8. Costo salarial por hora del personal de producción del sector FMT (en dólares)
1.9. Valor añadido total enel sector FMT (millones de dólares)
1.11. . Tiempo de trabajo (jornada semanal)
2.3. Producción de automóvilespor compañías y porcentajes mundiales por países,1996
2.5. Producción mundial deautomóviles deportivos de alta calidad, 1997-1998
2.6. Empresas conjuntas en la industria automotriz de la India
3.1. Principales proveedores mundiales,por número de empleados
3.2. Frecuencia de las entregas por parte de los proveedores de las industrias automovilísticas
3.6. Porcentaje de subcontrataciónde las piezas del vehículo final
3.7. Proveedores de servicios múltiples en Saarlouis
4.2. Barcos cuya construcciónse terminó en 1998
4.3. Los nuevos barcos encargados, por tipo y país en que se están construyendo
4.4. Principales países quehan encargado buques nuevos (por tipos de buque)
4.5. El desguace de barcos por países en 1996-1998 (en millones de toneladas de peso muerto - tpm)
6.1. Convenios para asegurar la ubicación de la producción y el empleo: análisis comparativo
6.2. Convenios para asegurar el empleoy la producción en General Motors Europa
6.3. Convenios para asegurar el empleo y la producción en Renault
6.4. Datos básicos de loscomités de empresa europeos en la industria del automóvil
1.1. Distribución de la producciónen el sector FMT (en algunos países)
1.2. Repartición de las exportaciones en el sector FMT (en algunos países)
1.3. Proporción (en %) correspondienteal sector FMT en el total de las exportaciones del sector manufacturero(en algunos
1.4. Repartición de las importacionesdel sector FMT (en algunos países)
1.5. Composición de la fuerza de trabajo en el sector FMT (en algunos países)
1.6. Composición de la fuerzade trabajo femenina en el sector FMT (en algunos países)
1.7. Estadísticas comparadas del empleo en algunos países
1.8. Duración de la jornadasemanal de trabajo, en horas, en el sector FMT (en algunos países)
2.1. Producción mundial de automóviles, 1999 (porcentajes por regiones)
2.2. Producción mundial deautomóviles, 1960 y 1999 (porcentajes por países)
2.3. Producción mundial de automóviles (clasificada por países)
2.4. Un automóvil «fabricadoen los Estados Unidos» (procedencia de los componentes/insumos)
2.5. Fusión de la industria automotriz, 1998 -- Producción de unidades en millones
2.6. Fabricantes de automóviles,1998 (participación en el mercado mundial)
2.8. Principales fabricantes de camionesy autobuses, 1998
2.9. Francia: Empleos relacionados directa o indirectamente con el automóvil, 1998 (estimaciones del CCFA, número de trabajadores)
2.10. Evolución en la venta de vehículos por región, 1960-2015
2.11. Evolución de la producciónde vehículos por regiones, 1960-2015
3.2. Estados Unidos: salario medio por hora de los trabajadores de las industrias de fabricación de piezas y montaje del automóvil en los EstadosUnidos, 1977-1995 (según la cotización del dolar en 1992)
3.3. Origen de los suministros adquiridos por Ford para su producción en Europa
4.1. Fusiones entre fabricantes de aeronaves de uso militar, en Estados Unidos y el Reino Unido
4.2. Clasificación general,por orden del importancia, de los principales fabricantes de aeronaves
5.2. Fordismo, modelo japonésy modelo de Kalmar: las tres modalidades ideales de trabajo en equipo enla industria
5.3. Calidad de la vida de trabajoen cuatro empresas
En su 273.ª reunión (noviembre de 1993), el Consejo de Administración de la Oficina Internacional del Trabajo decidió convocar una Reunión tripartita sobre el impacto social y laboral de la mundialización en el sector de la fabricación de material de transporte. En su 274.ª reunión (marzo de 1999) decidió invitar a los gobiernos de los 18 países siguientes a designar a sus participantes: Austria, Brasil, Canadá, Chile, China, República de Corea, España, Estados Unidos, Francia, India, Japón, Malasia, México, Noruega, Rumania, Federación de Rusia, Sudáfrica, Suiza. En caso de que uno o más de estos países no pueda aceptar la invitación se procederá a invitar a otro país de la misma región a partir de la lista de reserva que se elaboró al mismo tiempo: Bangladesh, República Democrática del Congo, República Dominicana, El Salvador, Finlandia, Honduras,
Italia, Líbano, Panamá, Portugal, Reino Unido, República Arabe Siria, Tailandia y Venezuela. Asimismo, el Consejo de Administración decidió que asistiesen a la reunión 18 participantes empleadores y 18 participantes trabajadores, que serían designados por el Grupo de los Empleadores y por el Grupo de los Trabajadores del Consejo de Administración, pero que no debían proceder necesariamente de los mismos países que los participantes gubernamentales.
Esta reunión forma parte del Programa de Actividades Sectoriales de la OIT, cuyo objeto es facilitar e intercambiar informaciones entre los mandantes sobre la evolución laboral y social en ciertos sectores económicos particulares, completando estos intercambios con las correspondientes investigaciones prácticas sobre temas sectoriales de actualidad. Para la consecución de este objetivo se suelen celebrar reuniones internacionales tripartitas sectoriales para el intercambio de ideas y experiencias con vistas a: fomentar una comprensión más amplia de las cuestiones y problemas específicos del sector de que se trate; fomentar el consenso internacional tripartito en relación con los problemas sectoriales y dar las oportunas
orientaciones para que las políticas y medidas nacionales e internacionales aborden cuestiones y problemas conexos; promover la armonización de todas las actividades de carácter sectorial de la OIT y servir de punto de convergencia entre la Oficina y sus mandantes, así como proporcionarles el asesoramiento técnico, la asistencia práctica y el apoyo que les faciliten la aplicación de las normas internacionales del trabajo.
Esta es la primera reunión sobre la fabricación de material de transporte que se celebra desde que se reorganizó el sistema de reuniones del Consejo de Administración en 1996. De este sector se ocupaba antes la Comisión de Industrias Mecánicas (cuya última reunión fue la decimotercera, en 1994(1)). En octubre de 1998 se había celebrado ya una reunión sobre el otro subsector de esta industria, el de las industrias mecánicas, eléctricas y electrónicas(2).
En el presente informe se examinarán las novedades que se han producido en el mundo de la fabricación de equipos de transporte, que está en rápida evolución. Se centrará en las condiciones de trabajo y de vida, en el empleo, las relaciones laborales y las necesidades de formación revisadas a la luz de las nuevas calificaciones que requieren los sistemas de producción flexibles. La demanda de los consumidores, la competencia internacional, el exceso de capacidad, las preocupaciones ambientales y la presión para aumentar los beneficios de las inversiones de los accionistas están forzando a las empresas a reorganizar el trabajo a fin de recortar los costos y mejorar el rendimiento. La responsabilidad que deben asumir los abastecedores es cada vez mayor ya que las empresas externalizan la fabricación de hasta un 70 por ciento de los componentes que necesitan para el montaje final. Las palabras «fusión», «adquisición», «alianza estratégica» y «plataforma común» se han puesto de moda en la industria, ya que se insta a los directores de empresa a «pensar a nivel mundial, pero actuar a nivel local» en su lucha por conquistar cuotas de mercado y nombres de marcas. Sin embargo, a pesar de la aparición de los mercados emergentes, la gran mayoría de la producción sigue estando muy concentrada en unos pocos
países miembros de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE).
El presente informe de información se ha articulado de la manera siguiente. En el capítulo 1 se da una definición del sector y de la mundialización seguida de datos mundiales sobre el empleo, la producción, las importaciones y exportaciones, los salarios, el valor añadido y la investigación y desarrollo. En el capítulo 2 se examina la industria de los vehículos automotores, que incluye la fabricación de vehículos automotores y de carrocerías (CIIU(3) 341 y 342). En el capítulo 3 se examina la industria de suministro (que se define en la CIIU 343 como fabricación de partes, piezas y accesorios) y en el capítulo 4 se aborda el resto de la industria de fabricación de otros tipos de equipo de transporte (tal como se define en la CIIU 35, y que incluye la examinan varios esfuerzos para dar la palabra a los trabajadores de la economía mundial que van desde la negociación colectiva, el trabajo en equipo y los pactos para el empleo, hasta el Comité de Empresa Europeo, mientras que el capítulo 6 se centra en ciertas cuestiones relacionadas con la seguridad y la salud en el trabajo y la jubilación anticipada. En el
capítulo 7 se incluye un resumen y se proponen puntos de discusión.
El presente informe se publica bajo la autoridad de la Oficina Internacional del Trabajo y ha sido preparado por Paul Bailey, del Departamento de Actividades Sectoriales. Los datos han sido recopilados por Pallavi Rai, del Instituto de Altos Estudios Internacionales, mediante la utilización de contribuciones de varias fuentes antes mencionadas. Basándose en un análisis de las mismas, ha elaborado los gráficos y cuadros correspondientes, aprovechando también otras investigaciones. Auret van Heerden ha contribuido con la sección sobre las zonas francas de exportación y Duncan Campbell con el recuadro sobre la crisis financiera asiática. Robert Stryk ha preparado un estudio del caso(4) de Alemania, cuyas conclusiones se han utilizado en todo el presente informe. El informe se benefició de las discusiones mantenidas con Larry Kohler, Gijsbert van Liemt, Peter Jansen y Peter Auer, así como de un seminario preparatorio que se celebró en São Paulo acerca de la flexibilidad en la
industria automotriz brasileña(5).
1. OIT: Situación reciente en las industrias mecánicas, Informe I, Comisión de Industrias Mecánicas, decimotercera reunión, Ginebra, 1994 (Ginebra, 1993); La incidencia del ajuste estructural en el empleo, la formación, la formación adicional y la readaptación en las industrias mecánicas, Informe II (Ginebra, 1993), y Nota sobre las labores (Ginebra, documento IC/MT/13/1994/17).
2. OIT: Repercusión de las disposiciones sobre flexibilidad de los mercados de trabajo en las industrias
mecánicas, eléctricas y electrónicas (Ginebra, 1998), y la Nota sobre las labores (Ginebra, 1999).
3. Clasificación Industrial Internacional Uniforme de todas las Actividades Económicas (CIIU), Rev.3 (Nueva York, Naciones Unidas, 1990).
4. Robert Stryk: The impact of globalization on the German transport equipment manufacturing sector, Programa de Actividades Sectoriales, documento de trabajo (OIT, de próxima publicación).
5. Seminario mixto OIT-Ministerio de Trabajo y Empleo titulado: Effects and Lessons of Internal Flexibility on Employment, Productivity and Working Conditions in the Auto Industry (Efeitos da Flexibilização Interna sobre o Emprego, Produtividade e Condições de Trabalho no Sector Automotivo), 7-8 de octubre de 1999, São Paulo (Brasil).
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