2. Cuestiones de seguridad y salud en la industria pesquera

En este capítulo examinaremos diversos aspectos de la seguridad y la salud en el sector pesquero. En primer lugar, se analizan muchos de los riesgos laborales existentes en esta actividad y las modalidades de clasificación de las lesiones profesionales mortales y las lesiones profesionales no mortales. A continuación, se analizan algunas de las causas, inclusive indirectas, de los accidentes, lesiones y enfermedades profesionales, así como de las metodologías de estudio que permiten elaborar estrategias preventivas. También se examinan los costos de los accidentes profesionales y la función que incumbe en este campo a las empresas de seguros.

Con todo, hay que ser cuidadoso a la hora de utilizar las estadísticas disponibles, habida cuenta de que los enfoques para el acopio de información sobre accidentes y lesiones profesionales en el sector de la pesca varían mucho. Aunque es probable que en muchos países los datos sobre accidentes y lesiones estén muy por debajo de la realidad, estas estadísticas deberían servir para determinar cuáles son los principales campos en que se plantean problemas. En el capítulo 5 se describe la experiencia acumulada por la OIT en materia en preparación de estadísticas internacionales sobre la seguridad y la salud en el trabajo.

Características especiales del entorno de trabajo en la industria pesquera

Las actividades pesqueras se llevan a cabo en un entorno marítimo a menudo hostil. Salvo condiciones metereológicas excepcionales, los buques pesqueros están constantemente sometidos al vaivén del medio marino. Cuando hay mar gruesa, este movimiento puede alcanzar proporciones extremas e imprevisibles. En cubierta, los pescadores están expuestos a la intemperie y los embates del mar, así como a los riesgos propios de las artes de pesca y otros aparejos, y a menudo a los de la captura misma. Asimismo, se exponen a los posibles riesgos asociados con el procesamiento de las capturas, tanto en cubierta como en las bodegas, y aun cuando no estén trabajando, se encuentran bajo los efectos del movimiento de la embarcación. Hay también un constante peligro de incendio, hundimiento y otras incidencias propias del medio marítimo. La bruma conlleva el peligro de colisiones o de encalladura.

Las operaciones de pesca marítima pueden desarrollarse en cualquier zona, desde las aguas del litoral hasta las profundidades de alta mar. Aunque muchos países han desplegado grandes esfuerzos para organizar servicios de búsqueda y rescate, e incluso de evacuación médica por helicóptero, puede transcurrir un tiempo bastante largo antes de que la asistencia necesaria llegue a los navíos o personas en dificultades. El pescador enfermo o lesionado que necesita atención sanitaria inmediata debe contar en primer lugar con la asistencia de los demás miembros de la tripulación; si se encuentra solo en la embarcación, puede contar únicamente con sus propios recursos o -- en el mejor de los casos -- con la asistencia de otras embarcaciones que pesquen en las mismas aguas. Se da el caso de pescadores artesanales que no disponen de aparatos de radio para pedir socorro.

Como se ha indicado en el capítulo 1, algunos pescadores están también expuestos al riesgo de malos tratos a bordo. En particular, su integridad física corre peligro en caso de conflictos militares, de disputas por la posesión de recursos o de actos de piratería.

La supervivencia del pescador depende de la embarcación en que navega. Concretamente, el riesgo de perder la vida es muy alto en caso de siniestros a bordo (en algunas regiones, las familias acompañan a los pescadores, y por lo tanto comparten los riesgos de la vida a bordo). Tanto el diseño como la construcción, el mantenimiento y el manejo de las embarcaciones inciden directamente en la seguridad y la salud de los tripulantes.

Los lugares habitables y los lugares de trabajo a bordo de los buques pesqueros pueden ser bastantes limitados. En los navíos se suele embarcar una cantidad considerable de equipo, que es necesario para el almacenamiento y (a menudo) el procesamiento de las capturas. Ello reduce el espacio disponible para los lugares habitables y los lugares de trabajo, por lo que los pescadores suelen tener que operar muy cerca de máquinas de gran potencia, y potencialmente peligrosas. En caso de ruptura de los aparejos de pesca, el personal tal vez no tenga dónde ponerse al abrigo de posibles impactos. Lo exiguo del espacio habitable puede ser motivo de un cierto hacinamiento de la tripulación, que puede incrementar el estrés laboral y facilitar la transmisión de enfermedades contagiosas.

Cada tipo de operación, zona de trabajo, tamaño de la embarcación, equipo utilizado y tarea desempeñada entraña determinadas formas de riesgo. En las embarcaciones más grandes, el riesgo de ser aplastado por equipos pesados y de sufrir lesiones (mortales o no mortales) puede ser relativamente elevado. En los buques de pequeño calado y en las embarcaciones artesanales son mayores los riesgos de zozobra o naufragio por el atascamiento de las redes o por maniobras de izamiento de una gran captura; en estas pequeñas embarcaciones la tripulación corre también el peligro de ser atacada por animales marinos. En las costas en que las embarcaciones pesqueras no cuentan con el refugio de puertos o ensenadas protegidas, el tránsito de las zonas de rompientes puede ser muy peligroso. Otros riesgos provienen del mal tiempo, la pérdida de potencia motriz o la inadecuación de las características de la embarcación, factores que influyen tal vez en mayor medida en las pequeñas embarcaciones. Estas pueden resultar también más fácilmente dañadas o destruidas por vientos tormentosos⁽¹⁾, o tras colisionar con buques mercantes de mayor calado⁽²⁾. Por ejemplo, los problemas de seguridad en la pesca de cangrejo en el mar de Bering, frente a las costas de Alaska, son muy distintos de los problemas de los camaroneros de la bahía de Bengala. La simplificación excesiva del análisis del sector puede constituir un peligro en sí mismo, pues tal enfoque podría dar lugar a la adopción de unas normas inadecuadas, y por lo tanto, a manifestaciones de resentimiento y a la pérdida del espíritu de cooperación entre los trabajadores interesados.

Medición de los accidentes y lesiones profesionales en la industria pesquera

La diversidad es grande no sólo por lo que se refiere a las operaciones de pesca misma, sino también a la manera en que se evalúan cualitativa y cuantitativamente los problemas de seguridad y salud en esta industria. Por ejemplo, las defunciones y las lesiones pueden estar relacionadas con siniestros ocurridos a bordo de los buques o con accidentes de los miembros de la tripulación que no impliquen daños o pérdidas materiales en el buque; también pueden atribuirse directamente a una causa determinada (por ejemplo, al ahogamiento por inmersión) o indirectamente a otras causas (por ejemplo, al naufragio del navío o la caída al mar). Los accidentes pueden atribuirse a acaecimientos principales o a causas subyacentes o principales; unos y otras pueden estar asociados con determinadas formas de pesca (de arrastre, con palangres, etc.) o con determinadas clases de equipo (chigres, aparejos de pesca, etc.). La causa de un accidente puede atribuirse también a condiciones externas (mal tiempo) o a factores humanos (descuido, cansancio, falta de adiestramiento, etc.). Las causas pueden describirse en términos muy generales, que se aplican a todas las actividades profesionales (caídas de sitios elevados, resbalones, etc.) o en términos propios de la actividad pesquera (por ejemplo, quedar atrapado por un chigre de arrastre). Estas pueden clasificarse con arreglo a diferentes criterios, e inclusive según el tamaño de las embarcaciones⁽³⁾.

Lesiones mortales

De la comparación entre las estadísticas sobre lesiones mortales en la industria pesquera y las tasas de lesiones mortales en otros sectores de la economía se desprende que la pesca es una de las actividades profesionales más peligrosas. Por ejemplo, entre 1982 y 1984, se registró en Australia una tasa anual de lesiones mortales entre los pescadores de 143 por 100.000 personas sobre una tasa general de 8,1 por 100.000; en Dinamarca, en el período de 1989-1996, se registró una tasa de accidentes mortales en la pesca 25 a 30 veces superior a la tasa de lesiones mortales entre los trabajadores ocupados en tierra; en 1996, la tasa de lesiones mortales de los pescadores de los Estados Unidos fue unas ocho veces superior a la de los conductores de vehículos motorizados, 16 veces superior a la registrada en ocupaciones como los cuerpos de bomberos y la policía y más de 40 veces superior al promedio nacional; en China, más de 400 pescadores pierden la vida cada año en accidentes profesionales; en Túnez, la tasa de lesiones mortales entre los pescadores fue dos veces superior a la tasa media nacional⁽⁴⁾. En el cuadro 2.1 se presentan las estadísticas sobre lesiones profesionales mortales y lesiones profesionales no mortales en la industria pesquera de una selección de países. El Servicio de Seguridad y Salud en el Trabajo de la OIT ha estimado que la tasa de lesiones mortales de la industria pesquera es de 80 por cada 100.000 trabajadores, lo que corresponde aproximadamente a 24.000 defunciones al año; además, se ha calculado que cada año se registran en esta industria 24 millones de accidentes no mortales.

Lesiones mortales provocadas por siniestros a bordo

Los siniestros a bordo de buques constituyen un riesgo importante, y son causa de defunciones entre los pescadores. En el cuadro 2.2 se indican las estadísticas de defunciones por categoría de siniestros a bordo de buques durante el período de 1995-1997, sobre la base de informaciones comunicadas a la Organización Marítima Internacional por 18 países y territorios⁽⁵⁾. En los cuadros 2.2 y 2.3, los buques de pesca se reparten en tres categorías de eslora: menos de 12 metros, 12 a 24 metros y más de 24 metros.

Cuadro 2.1. Lesiones profesionales mortales y lesiones profesionales no mortales en la industria pesquera de una selección de países, 1997
 

Cuadro 2.2. Defunciones por categoría de siniestro a bordo de embarcaciones en 18 países, 1995-1997
 

De este cuadro se desprende que el mayor número de lesiones mortales se producen en los hundimientos, incendios o explosiones y naufragios o varadas de los barcos pesqueros. En los Estados Unidos (no incluido en el cuadro, pues utiliza una clasificación distinta de siniestros a bordo de buques), el 57 por ciento de las lesiones mortales son provocadas directamente por siniestros; la mayoría de las defunciones se producen durante hundimientos, inundaciones y zozobras⁽⁶⁾. Ahora bien, estas cifras representan sólo una muestra de la flota mundial, por lo que es probable que en algunos países el número de lesiones mortales registradas sea inferior a la cifra real. En efecto, en algunas comunidades pesqueras no se practica el establecimiento de certificados de defunción o de informes de médico legista. A veces, tampoco es obligatorio dar cuenta de las defunciones a las autoridades locales, provinciales o nacionales. Por lo tanto, las estadísticas sobre lesiones mortales pueden ser poco representativas de la realidad (véanse también los comentarios sobre las estadísticas, en el capítulo 5).

Las causas de los siniestros son muy variadas. El hundimiento de un barco pesquero puede obedecer a que se vio expuesto a condiciones excesivamente duras con respecto a su diseño o a la ruptura del casco debido a un mantenimiento deficiente; la zozobra puede ser el resultado de deficiencias de diseño, de modificaciones inadecuadas, de una mala distribución de la carga o del lastrado, o de un golpe de mar transversal en condiciones de pérdida de potencia de los motores; la varada puede ser consecuencia de un error de navegación o de la presencia de bancos de arena no repertoriados; por último, las colisiones se producen por falta de vigilancia, sea en el propio barco pesquero o en otra embarcación que navegue en las mismas aguas.

Accidentes mortales a bordo

El riesgo de accidentes a bordo es inherente a la naturaleza de las operaciones de pesca. Por «accidentes a bordo» se entienden aquellos en que resulta lesionado o pierde la vida un pescador, sin que se produzca pérdida o daño de las embarcaciones. Puede tratarse de caídas al mar, errores en la manipulación de los aparejos de pesca, resbalones o caídas a bordo provocadas por un movimiento de la embarcación, asfixia resultante del trabajo en un espacio cerrado, etc.

En el cuadro 2.3 se presentan los datos correspondientes a 18 países (veáse la nota 5) sobre las defunciones a raíz de accidentes a bordo, durante el período 1995-1997.

Sin perjuicio de que la información presentada en este cuadro se refiere sólo a un pequeño grupo de países, puede concluirse de manera muy clara que la caída al mar o la desaparición en el mar sigue siendo una causa importante de muerte de los pescadores. Las víctimas pierden la vida por inmersión o hipotermia. Un estudio sobre los accidentes mortales en la flota pesquera industrial danesa durante el período 1989-1996 determinó que se habían producido 70 accidentes de esta índole⁽⁷⁾, y que poco más de la mitad tenían por causa el hundimiento de las embarcaciones. Casi todas las lesiones mortales registradas a bordo de embarcaciones pequeñas (menos de 20 toneladas de registro bruto) se produjeron durante los meses de invierno, en condiciones de tiempo desfavorable. Se señalaron circunstancias como el exceso de carga, las modificaciones inadecuadas de la estructura de la embarcación y, en el caso de los buques más pequeños, su utilización por encima de su capacidad de carga. Las lesiones mortales registradas en buques de más de 20 toneladas de registro bruto se originaron en la inexistencia o la inadecuación de las medidas de seguridad. Varios pescadores perdieron la vida tras caer por la borda proyectados por aparejos u otros equipos, o al caer al mar por otros motivos y ahogarse. Doce pescadores murieron en accidentes mientras se manipulaba maquinaria (chigres, compuertas del arte de arrastre, correas transportadoras de hielo, etc.); nueve accidentes ocurrieron al subir o bajar los pescadores de la embarcación (en casi todos los casos se indicó que el alcohol había sido uno de los factores del accidente), y muchos accidentes ocurrieron por causas desconocidas, pues no hubo testigos de los mismos.

Cuadro 2.3. Número de muertes por accidentes ocurridos a bordo, 1995-1997
 

Accidentes mortales a bordo de pequeñas embarcaciones de pesca artesanal

Los buques de pesca artesanal y otras embarcaciones de pequeña eslora suelen funcionar en condiciones insuficientes en lo que se refiere al equipo de seguridad y comunicaciones, primeros auxilios, búsqueda y rescate y servicios de alerta temprana. Un estudio realizado en Guinea (país relativamente pequeño, en el que unas 7.000 personas se dedican a la pesca marítima artesanal) puso de manifiesto que, en el período de un año, una de cada 15 canoas había tenido un accidente y que por cada 200 pescadores registrados, una persona (pescador (a) vendedor (a) de pescado o miembros de sus familias) fallece en accidente de canoa. En Oceanía, durante el período 1989-1990, se produjeron unas 120 muertes en cerca de 640 accidentes. Este panorama se ensombrece aún más si se toman en consideración las pérdidas masivas de vida y de materiales provocadas por las tormentas tropicales⁽⁸⁾.

La mayoría de los pesqueros son demasiado pequeños para ser equipados con escalas reales. En las calas o puertos en que hay una gran diferencia entre la alta y la baja marea, el acceso a las embarcaciones se hace normalmente por escalas empotradas a los muelles y protegidas por anillos de acero. A veces, éstos están torcidos o, aún, peor faltan. La práctica habitual de amarre de los pesqueros en paralelo obliga a los pescadores a tener que pasar por la cubierta de varias embarcaciones antes de llegar a la suya. Este recorrido implica riesgos incluso en condiciones normales y durante el día. Ahora bien, cuando el pescador regresa a su embarcación por la noche, solo y en la oscuridad, tal vez bajo la influencia del alcohol, esta carrera de obstáculos puede resultarle fatal⁽⁹⁾.

Accidentes no mortales

Los accidentes no mortales son un hecho corriente en la industria pesquera⁽¹⁰⁾. Entre las partes del cuerpo más frecuentemente afectadas figuran las manos, las extremidades inferiores, la cabeza y el cuello y las extremidades superiores, y en menor medida el pecho, la columna vertebral y el abdomen. Los traumas más comunes son las heridas abiertas, las fracturas, las distensiones, los esguinces y las contusiones. Muchas lesiones no mortales pueden tener como consecuencia la amputación de dedos, manos, brazos y piernas, así como de heridas a la cabeza y el cuello. Las infecciones, las laceraciones y los traumas menores en las manos y dedos son muy frecuentes. Según datos sobre la flota pesquera rusa, las manos fueron objeto de lesiones en el 41 por ciento de los accidentes, las piernas en el 29 por ciento, las muñecas en el 18 por ciento, y la cabeza y el cuello en el 10 por ciento⁽¹¹⁾. Un estudio realizado en Suecia en 1995 puso de relieve que la manos y las muñecas eran las partes del cuerpo más expuestas a lesiones, seguidas por las espinillas, rodillas, antebrazos y codos⁽¹²⁾. En otros estudios, los accidentes se han clasificado según la naturaleza de las lesiones sufridas por los pescadores. Por ejemplo, un estudio sobre accidentes que provocaron la pérdida de tiempo de trabajo, realizado entre 10.475 pescadores de alta mar de Polonia en el período 1977-1986, puso de manifiesto que los tipos de lesiones más frecuentes eran las contusiones y el aplastamiento (un 25,2 por ciento), las fracturas (un 24,4 por ciento) y las heridas (un 17,7 por ciento)⁽¹³⁾.

Otras enfermedades y problemas sanitarios

Según los resultados de un estudio efectuado por la OIT (véase el recuadro 2.1) y otras informaciones recopiladas, muchos pescadores sufren también de enfermedades a la piel y respiratorias, así como también por causa del ruido y las vibraciones. Asimismo, se ha señalado que son importantes los problemas de hipertensión, enfermedades coronarias, cáncer estomacal y pulmonar. En el ámbito de la actividad pesquera se dan algunas enfermedades que le son propias, como los diviesos provocados por el agua del mar y las lesiones o las reacciones alérgicas inducidas por la vida en el mar.
 

Entre los problemas más corrientes figuran el asma profesional, la pérdida de audición, las dermatosis, y el cáncer de labios, de pulmón y de estómago. El asma profesional está asociado con la manipulación de distintas variedades de peces, pero sobre todo de crustáceos y moluscos. El envenenamiento mortal suele ser provocado por la inhalación de los gases tóxicos generados por los incendios a bordo. La asfixia o las intoxicaciones se producen a raíz de la falta de oxígeno o de la acumulación de gases tóxicos en recintos cerrados. Las enfermedades de la piel están relacionadas con la manipulación, sin guantes, de pescado o de otras especies marinas. El cáncer de labios (y el cáncer de la piel) provienen probablemente de una exposición excesiva a los rayos solares. El cáncer de pulmón está tal vez relacionado con el consumo excesivo de tabaco por los pescadores, pero también pudiera estar relacionado con las fibras de amianto y otros materiales utilizados en las salas de máquinas⁽¹⁴⁾. Entre otros problemas de salud figuran las lesiones oculares producidas por la intensidad excesiva de la luz solar y las irritaciones cutáneas que se producen al cabo de largos períodos en que la persona debe permanecer inmóvil, ya sea de pie o sentada en superficies frías⁽¹⁵⁾.

Los desórdenes del sistema musculoesquelético (es decir, las enfermedades musculares, de los tendones y las articulaciones) son comunes en el sector pesquero. Estos problemas tienen su origen fundamentalmente en la manipulación de cargas pesadas, las posturas de trabajo incómodas, las tareas repetitivas, el estrés y la mala organización del trabajo. Un estudio realizado en Suecia⁽¹⁶⁾, determinó que el 74 por ciento de los pescadores habían presentado síntomas de desórdenes musculoesqueléticos durante un período de 12 meses y que los propios pescadores consideraban que un factor importante de tales problemas era el movimiento de las embarcaciones. Por su parte, los trabajadores empleados en el procesamiento de pescado, ya sea a bordo o en tierra, también presentaban altos índices de desórdenes musculoesqueléticos. Ello tal vez obedece al carácter esencialmente repetitivo de las tareas que realizan en ciclos muy cortos y a la falta de rotación entre los distintos puestos de trabajo. En la medida en que buena parte del personal ocupado en las actividades de procesamiento de pescado son mujeres (ocupadas por lo general en los grandes buques factoría o en las plantas procesadoras en tierra), estas afecciones pueden considerarse como características del empleo femenino en el sector de la pesca. Otro estudio realizado entre pescadores artesanales de Marruecos puso de manifiesto que una tercera parte de estos trabajadores sufren de afecciones musculosqueléticas, relacionadas casi siempre con los métodos y las condiciones de trabajo imperantes en las tareas de desembarco de las capturas⁽¹⁷⁾. La tendinitis, provocada por la práctica de tareas repetitivas durante períodos prolongados, es un problema especialmente grave entre la tripulación y los trabajadores que procesan pescado en las rigurosísimas condiciones climáticas de Alaska⁽¹⁸⁾.

Influencia de los métodos de pesca en la seguridad y la salud⁽¹⁹⁾

Las condiciones de seguridad y salud difieren según los métodos de pesca aplicados. Por ejemplo, la pesca con palangre se caracteriza por las largas jornadas de trabajo, las tareas en que los trabajadores permanecen mucho tiempo en un mismo sitio y la necesidad de levantar cargas relativamente pesadas. Entre los aspectos peligrosos del trabajo, tanto en los palangreros automatizados, como en los convencionales u otras embarcaciones de pesca con línea, figura el peligro de ser atrapado por la línea de pesca, de ser empujado por la borda durante el despliegue de las líneas de pesca y de ser atrapado por el halador o las líneas durante las maniobras de lance. En la pesca de arrastre, los mayores riesgos se presentan cuando los aparejos están desplegados, en la medida en que la tripulación trabaja cerca de los cables y otras partes del equipo (por ejemplo, las compuertas del arte de arrastre), que se encuentran sometidas a grandes tensiones. En situaciones de mar gruesa, los cables o el equipo pueden barrer la cubierta, provocando lesiones graves o incluso mortales. Entre los accidentes más corrientes figuran las caídas y el atascamiento o aplastamiento por partes del equipo⁽²⁰⁾.

La seguridad y la salud en el procesamiento de las capturas

El procesamiento de las capturas es una tarea que se lleva a cabo en prácticamente todos los buques, con excepción de los que entregan sus capturas a las plantas procesadoras en tierra. Aunque en la congelación y manipulación del pescado fresco tal vez ocurran menos accidentes que en los buques en que se utiliza abundante maquinaria y equipo de procesamiento, el trabajo en un entorno frío y los cambios constantes de temperatura (que pueden tener fluctuaciones de hasta 40 ó 45 grados centígrados) son fuentes potenciales de problemas sanitarios, entre los que figuran las lesiones por congelación y la hipotermia. Las labores de procesamiento pueden ser particularmente penosas, pues, por ejemplo, se llevan a cabo en medio de ruidos muy fuertes y en puestos de trabajo especializados que permiten un escaso movimiento al personal (situación en cierta medida similar a las condiciones de las líneas de montaje de la industria tradicional). El análisis de las faenas de procesamiento de la captura a bordo de un arrastrero de horqueta holandés puso de manifiesto: el carácter físicamente penoso del trabajo debido a los frecuentes esfuerzos por levantar cestas y cajas durante el almacenamiento intermedio y al trabajo en la cámara frigorífica durante la congelación y almacenamiento definitivos; las frecuentes lesiones menores en manos y dedos, provocadas durante el destripado manual de la pesca; las caídas en el puesto de trabajo de procesamiento ubicado bajo la cubierta del castillo, así como en la bodega del pescado; el estrés provocado por las cargas excesivas de trabajo y la brevedad de los ciclos de faena; los niveles elevados de ruido, vibración y aceleraciones, y las condiciones de ventilación deficientes durante el trabajo en la bodega del pescado⁽²¹⁾.

Lesiones profesionales y su relación con los puestos
de trabajo o las tareas asignadas

Los accidentes y las lesiones profesionales en el sector pesquero pueden clasificarse según el puesto de trabajo o las tareas que se asignan al personal afectado. En el cuadro 2.4 se indican algunos de los tipos de trabajo más corrientes a bordo de los pesqueros y las lesiones que suelen producirse en su desempeño.

Cuadro 2.4. Trabajos o puestos más expuestos a riesgos de lesiones
 

Según los resultados de un estudio de la industria pesquera rusa, que cuenta con una proporción relativamente elevada de grandes arrastreros, el desglose de los accidentes corresponde al que se indica en el cuadro 2.5.

La Junta de Compensación de los Trabajadores de Columbia Británica (Canadá) informó que las actividades más citadas en relación con 714 accidentes profesionales registrados en el mar entre 1993 y 1995 eran las siguientes: manipulación de artes de pesca (un 23 por ciento), manipulación de las capturas (un 21 por ciento) y tareas en situaciones de emergencia (un 9 por ciento). En 1996, un estudio realizado en Dinamarca puso de manifiesto que cerca de la mitad de todas las lesiones profesionales registradas en el sector pesquero de este país se producían durante las maniobras de largado o izamiento de las artes de pesca⁽²²⁾. Un estudio de los accidentes en la flota holandesa de arrastreros con horqueta clasificó las fuentes de los accidentes profesionales según una combinación de factores de equipo y del tipo de trabajo realizado. Las categorías utilizadas incluían: tambor para el izado de la cuerda o el cable de la red de copo; rotura brusca de un cable; atascamiento en los cables; azote de cable; desplazamiento de la carga; atascamiento por red; arrastramiento por la red/cuerdas; limpieza del pescado; utilización de herramientas; caídas; puertas y escotillas, y cajas con pescado⁽²³⁾.

Los pescadores ocupados en operaciones de pequeña escala y pesca artesanal pueden sufrir algunas formas particulares de accidentes y lesiones profesionales. Por ejemplo, las operaciones de pesca que exigen la inmersión parcial o total en el mar⁽²⁴⁾ del pescador lo exponen a lesiones provocadas por peces u otros animales, entre las que figuran: envenenamiento; lesiones provocadas durante el izamiento de las capturas a bordo, y en particular las provocadas por especies capturadas accidentalmente; picaduras de peces ponzoñosos (corrientes en algunas regiones); caída al mar; zozobra (a menudo al atravesar rompientes o al izar las artes de pesca), y las lesiones provocadas por el atascamiento de piezas del equipo en la hélice⁽²⁵⁾.

Cuadro 2.5. Desglose de los accidentes en la flota pesquera rusa, por tareas
 

Causas de accidentes

¿Cuáles son los orígenes de estos hechos? Una vez más, existen distintos métodos para examinar las causas de los accidentes, pero todos tienen un objetivo general común, a saber, comprender qué factores, o series de factores, conducen a los siniestros o accidentes, con el fin de evitarlos en el futuro o de reducir sus efectos.

Al respecto, la OMI ha recopilado información de sus Estados miembros sobre las causas principales de siniestros que tuvieron como resultado la muerte de pescadores (véase el cuadro 2.6). El cuadro reparte las causas principales en diversas categorías que se refieren tanto a factores humanos como a factores relativos a las embarcaciones.

Los errores humanos, los incidentes con las artes de pesca y las condiciones meteorológicas desfavorables figuran como causas principales en los accidentes señalados por la OMI. Como veremos más adelante en este mismo informe, las nuevas técnicas de investigación han hecho posible una mejor comprensión de las causas de los accidentes profesionales de la pesca.

La influencia del factor humano o los errores humanos ha sido un tema recurrente en los debates que se han llevado a cabo recientemente sobre la forma de mejorar la seguridad en el sector (véase el recuadro 2.2). Junto con reconocer que, por regla general, resulta muy difícil distinguir inequívocamente entre causas «humanas» y causas «técnicas», estos debates nos han ayudado a tener presente que, en una era en que se sobreestima la importancia de las soluciones tecnológicas, la movilización o la inacción de las personas es un factor esencial en materia de seguridad.

Cuadro 2.6. Causas principales de las lesiones profesionales mortales entre los pescadores
 

En un estudio⁽²⁶⁾ se señalaron en particular distintos factores relativos, por una parte, a los buques y, por la otra, al comportamiento del personal interesado. Entre los factores relativos a la embarcación figuraban: la inexistencia o el incumplimiento de las directrices sobre diseño estructural, las normas de las sociedades de clasificación y otras normativas análogas tanto durante el diseño y la construcción de los buques como en la reconversión de los mismos; la inexistencia generalizada de datos sobre la estabilidad de cada buque; las condiciones materiales inadecuadas de las embarcaciones y el equipo, y en especial de las máquinas, los sistemas de alarma y el equipo de salvamento; la inexistencia o el mal funcionamiento de los componentes del equipo, y en particular de las alarmas de sentina y los detectores de humo, las bombas de sentina y los sistemas antiincendio; la utilización de maquinaria y de artes de pesca cuyas características o condiciones son inadecuadas para la salud y la seguridad; el equipo de seguridad personal deficiente, y el equipo de supervivencia inadecuado o insuficiente. Entre los factores relacionados con el comportamiento figuraban: la fatiga/estrés; los procedimientos de trabajo impropios o inadecuados (en particular, prácticas inadecuadas o poco seguras de carga/estabilidad) y las guardias inadecuadas; el mantenimiento deficiente; el descuido (inclusive la negligencia); los errores de cálculo en el diseño; el estado físico inadecuado de los pescadores; la incapacidad derivada del consumo de alcohol y de drogas; la inexperiencia (en particular, conocimientos inadecuados y competencias y experiencia insuficiente con las actividades del buque o de la pesca); los errores de juicio (inclusive decisiones erróneas y comportamiento temerario); los errores de navegación/de operación (inclusive la inexperiencia y los errores de juicio al respecto); la negligencia (inclusive deliberada); las relaciones personales, y las condiciones de trabajo.

Aspectos materiales de la seguridad a bordo

A los propietarios de los pequeros incumbe la responsabilidad primordial de garantizar que tanto la embarcación como el equipo se mantengan en condiciones óptimas de seguridad. Empero, algunos sostienen que reemplazar las embarcaciones o equiparlas con determinados dispositivos de seguridad resulta excesivamente costoso. Las modificaciones de los buques, y en particular la incorporación de elementos de superestructura o de equipo pesado sobre cubierta, se hacen a menudo sin tomar adecuadamente en cuenta o sin probar los efectos que tienen en la estabilidad de la embarcación. También se descuidan a veces las medidas de reducción de ruido (problema corriente en los buques) y de protección de la maquinaria.

Casi todos los países han adoptado legislaciones en materia de seguridad a bordo de las embarcaciones. Ahora bien, estas normativas suelen aplicarse únicamente (o fundamentalmente) a los buques de mayor calado. Los requisitos en materia de diseño, construcción y equipamiento de las embarcaciones más pequeñas pueden ser muy modestos, y a veces no existen. En muchos países, las pequeñas embarcaciones no están sujetas a inspección alguna o, incluso en caso de que se prevean tales inspecciones, éstas no se hacen efectivas debido a la falta de recursos. Como se ha indicado en el capítulo 1, hay datos que indican que muchos barcos que pescan en aguas lejanas se registran en países que no ejercen un control efectivo de las cuestiones de seguridad y salud (es decir, que cuentan con un arsenal normativo escaso, con pocos inspectores o con un aparato administrativo insuficiente, etc.).

Aunque tal vez parezca evidente que los pescadores desearían por lo menos llevar a bordo artículos elementales, como extinguidores de incendios, salvavidas y simples botiquines, muchos no cuentan con tales artículos en sus embarcaciones. Los pescadores son gente pragmática, y muchos se oponen a embarcar, y a pagar, materiales que consideran innecesarios. Buena parte de ellos perciben ingresos apenas suficientes para su sustento, por lo que la compra de equipos como los salvavidas o un traje de submarinista puede parecerles superflua y muy cara. Cuando sí disponen de dinero, tal vez consideren que una mejor inversión es la renovación o modernización de las artes de pesca o de los aparatos de detección de peces, que les permitirán aumentar las capturas, acortar el tiempo de navegación o tal vez pasar menos tiempo en situaciones de riesgo.

Si un pescador considera que un elemento del equipo no es realmente necesario, probablemente se opondrá vigorosamente a todo requisito que le obligue a adquirirlo. Los pescadores que trabajan solos a bordo de sus propias embarcaciones estarán tal vez dispuestos a correr riesgos; los propietarios de embarcaciones con varios tripulantes a sus órdenes asumen obviamente mayores responsabilidades.

En los países en desarrollo, o incluso en los sectores pesqueros de pequeña escala y artesanales de otros países, una parte importante de las embarcaciones se construyen sin aplicar las normas más modernas en la materia, las que tienen por objetivo asegurar una buena estabilidad y navegabilidad en determinadas condiciones de operación. En la medida en que los criterios y las inspecciones obligatorias son casi por regla general inexistentes, muchos constructores han producido embarcaciones poco seguras, sobre todo debido a la falta de experiencia, a dificultades financieras, a la carencia de materiales adecuados o a la aplicación de prácticas de construcción poco rigurosas. Incluso cuando los proyectos de cooperación técnica han podido mejorar las normas de la construcción de embarcaciones, los resultados no se han traducido siempre en una mayor seguridad, y algunos pescadores entusiastas han utilizado las embarcaciones, en algunos casos, en condiciones para las cuales no fueron diseñadas (véase el recuadro 2.3)⁽²⁷⁾. Otros constructores tal vez tengan dificultades para abandonar los diseños y las prácticas de construcción tradicionales.
 

Ofrecer un entorno de trabajo saludable
y una atención médica adecuada

Los debates sobre la seguridad y la salud en el sector pesquero se centran en lo que se puede hacer para prevenir los accidentes que provocan muertes o lesiones, pero también hay que pensar en instaurar mecanismos que permitan proteger otros aspectos de la salud. Cuanto más se prolongan las travesías de los buques pesqueros, más importancia cobran las condiciones de alojamiento a bordo. Se trata en particular del tamaño, la ubicación y la calidad de los lugares disponibles para comer, dormir y recrearse; la calefacción y la iluminación; las instalaciones sanitarias; el equipo de cocina y las instalaciones para el tratamiento de los pescadores lesionados o enfermos. También es importante reducir el ruido, tanto en los lugares de trabajo como en los espacios vitales.

En cambio, una de las cláusulas de un contrato aplicable a buques de pesca en aguas lejanas estipula lo siguiente: «Tengo pleno conocimiento de que, debido a la capacidad limitada de suministro de agua, a bordo del buque el agua para beber estará racionada. Por lo tanto, se utilizará agua de mar para el aseo personal, el lavado de la ropa y la limpieza de los dientes».

Es evidente que la calidad del alimento y el descanso son indispensables para tener buena salud. El estudio de la OIT ha puesto de manifiesto que los problemas estomacales son corrientes entre los pescadores. Ello puede obedecer a la calidad de la comida o al poco tiempo de que disponen los pescadores para hacer la digestión, debido al ritmo de trabajo a bordo. A la Oficina han llegado informes de pescadores que señalan no haber recibido alimentos de calidad nutritiva satisfactoria o en cantidad suficiente.

Asimismo, es importante velar por la calidad de los exámenes médicos y de la atención sanitaria. En general, los exámenes son obligatorios para los pescadores que embarcan por períodos cuya duración es superior a unos pocos días. Sin embargo, puede ocurrir que muchos pescadores, aun los que embarcan por períodos largos, no sean objetos de exámenes regulares. Esto puede causar problemas no sólo para estos pescadores sino también para los demás miembros de la tripulación, que pueden enfermar o tener que ocuparse de las tareas que normalmente desempeñan sus camaradas enfermos. El tripulante enfermo o lesionado depende también de los conocimientos sanitarios del capitán y de la tripulación, y cuenta tal vez con la asistencia proporcionada por radio para recibir los primeros auxilios. Puede darse el caso de que no haya botiquines o armarios con suministros médicos y sanitarios, o que éstos sean insuficientes o que tengan fecha vencida. Como en todos los demás aspectos de la seguridad y la salud en la pesca, se dan casos de trato abusivo (por ejemplo, que se niegue la atención médica a los pescadores, ya sea a bordo o en tierra); en cambio, también se han introducido innovaciones que mejoran las condiciones sanitarias del personal (véase el capítulo 3).

Otra cuestión de interés es la atención médica en tierra. Algunos pescadores obtienen atención en tierra mediante los programas médicos de carácter nacional o gracias a los seguros comprendidos entre las prestaciones no monetarias de su contratación. Otros, que no están amparados por un contrato de trabajo debidamente establecido, deben costear de su bolsillo los seguros de salud o la atención médica que reciben. Muchos pescadores tienen poco acceso a la atención médica, o simplemente carecen de ella.

Formación y concientización de los riesgos

Recibir una formación adecuada es, en principio, un requisito previo para el trabajo en una ocupación tan peligrosa como la pesca. En algunos países, prácticamente todos los pescadores tienen obligación de recibir un mínimo de formación; en otros, sólo deben recibir formación profesional específica los capitanes y oficiales superiores, existiendo pocas exigencias en cuanto al resto de la tripulación.

En términos generales, cuanto mayor sea el tamaño del buque, más estrictos serán también los requisitos de formación y certificación de los pescadores. En los capítulos 3 a 6 se analizan algunas de las medidas previstas a nivel nacional, regional e internacional para garantizar que los pescadores (especialmente los capitanes y los oficiales superiores) reciban una formación adecuada.

A los patrones de los pesqueros de menor eslora no se les suele exigir una certificación o una formación marítima obligatoria específica, ni tampoco exámenes. Esto contribuye a que existan una gran cantidad de accidentes relacionados con la estabilidad de las embarcaciones, especialmente en los países industrializados, en que los buques más pequeños pueden tener una capacidad de carga mayor y estar equipados con maquinaria relativamente pesada sobre cubierta. La mayoría de los buques pesqueros pequeños con cubierta pueden tener problemas de estabilidad cuando los capitanes no conocen la diferencia entre un buque «duro» pero estable y otro que, aunque navegue con suave ductilidad, sea ya de suyo inestable o que esté tan cargado que haya perdido su estabilidad. Las deficiencias en la formación también explican la ignorancia de algunos capitanes y la tripulación en cuanto a los medios de que disponen para hacer frente a situaciones de emergencia, como cuando se producen incendios a bordo o cuando la embarcación hace agua. Los capitanes de pequeños pesqueros que no han recibido instrucción para hacer navegar a sus embarcaciones en mar gruesa o corrientes fuertes, y en particular por vías estrechas, son un peligro a bordo⁽²⁸⁾.

La formación requiere de cierto tiempo. Durante la navegación, las actividades de formación (por ejemplo, los ejercicios de seguridad) pueden ser considerados como un obstáculo a las operaciones de pesca o una pérdida de tiempo que de otra forma se destina al descanso; en tierra, el tiempo dedicado a la formación es considerado por algunos como tiempo de trabajo no remunerado o -- en el mejor de los casos -- como tiempo perdido, que podría haberse dedicado a familiares y amigos. Además la formación puede ser cara, y a veces es difícil obtener financiación de los organismos estatales. A pesar de estas dificultades, muchos propietarios de embarcaciones han establecido programas completos de formación.

En este ámbito, la formación tiene que ser convincente. Los pescadores se percatan rápidamente de si la persona que aborda el tema de la seguridad sabe de que está hablando y comprende sus problemas. Si, a su juicio, lo que se les propone no es viable o sale demasiado caro o es poco atinado, rechazarán no solamente al instructor sino además el principio mismo de la participación en otros cursos o programas de formación. Asimismo, habría que considerar la posibilidad de contratar como instructores a pescadores experimentados y reconocidos por sus pares, como por ejemplo aquellos que hayan tenido que abandonar la profesión por las restricciones que afectan al sector, por lesiones o por edad avanzada.

En algunos países se plantea el problema de la educación básica. Los pescadores proceden de todos los horizontes culturales, por lo que entre ellos se encuentran desde personas con un alto nivel de educación, adquirido ya sea en el sistema de enseñanza o en la práctica, hasta personas que tienen una escolaridad mínima o nula; en las zonas más pobres, muchos pescadores son analfabetos. Por lo tanto, los materiales didácticos deberían estar adaptados al nivel de enseñanza del grupo beneficiario. Dichos materiales deberían ser explícitos y estar bien ilustrados, a fin de que puedan ser claramente comprendidos por todos los pescadores.

Cultura e idiosincrasia

Mucho se ha hecho (o, por lo menos, se ha tratado de hacer) para mejorar la seguridad y la salud en el sector de la pesca. Nos referimos no sólo a las normativas adoptadas por las autoridades, sino también a los programas de formación y de seguridad. Con todo, las tasas de lesiones mortales y lesiones no mortales siguen siendo elevadas. Es evidente que no siempre se podrán eliminar algunos peligros inherentes al trabajo en el mar. Sin embargo, una de las principales razones de la alta incidencia de accidentes y de fallecimientos accidentales reside tal vez en la actitud de los trabajadores ante las cuestiones de seguridad y a las normas que se han adoptado para mejorarla (véase el recuadro 2.4).

La pesca es una profesión que conlleva riesgos inevitables. En casi todas las decisiones del patrón o de cada uno de los pescadores hay un elemento de riesgo de índole y grado diverso, ya se trate de determinar cuándo y dónde se efectuarán las faenas de pesca, si en un determinado momento habrá que buscar refugio para la embarcación, qué métodos o artes de pesca se emplearán, si conviene cambiar de lugar de pesca, en qué dirección hay que desplegar las artes, cuándo y en qué lugar desembarcar las capturas, etc. Cuando se toman tales decisiones se deben tener en cuenta los cambios atmosféricos, las condiciones del buque y del equipo, el estado y la destreza de la tripulación, etc. Intervienen entonces la cultura, la idiosincrasia personal, la experiencia y las aptitudes del patrón.

La pesca es una actividad sumamente competitiva. Los pescadores más eficaces «los mejores» gozan de un gran prestigio entre sus colegas y en sus comunidades (véase el recuadro 2.5). El deseo de ganar tal prestigio puede llevar a algunos capitanes a correr riesgos innecesarios⁽²⁹⁾. Por otra parte, también puede ocurrir que, a largo plazo, el prestigio de los capitanes se base en su capacidad para evitar riesgos. Los accidentes amenazan a quienes aspiran a convertirse en pescadores destacados pero carecen de las aptitudes para calcular los riesgos que toman⁽³⁰⁾.
 

Los pescadores no tienen la misma idea del peligro que los trabajadores en tierra. El comportamiento social y cultural, las creencias y convicciones y los valores influyen de manera determinante en su concepción del peligro y la actitud que adoptan ante los riesgos. Ignorar el peligro, actuar con independencia, fatalismo y la convicción de que la seguridad es un problema que requiere esencialmente soluciones técnicas, son actitudes que comparten muchos pescadores. Para mejorar la seguridad se debería comenzar por tratar de comprender los cánones culturales del mundo de la pesca y lograr la participación de los propios pescadores en la elaboración y aplicación de las normas de seguridad⁽³¹⁾.

El factor humano en la pescatradicional⁽³²⁾

En la pesca tradicional, que se viene practicando desde épocas remotas, los pescadores artesanales han heredado un acervo de medidas de emergencia, cuya eficacia ha quedado demostrada una y otra vez en las crisis del mar, de estrategias de supervivencia y de conocimientos sobre las condiciones atmosféricas que, junto con su destreza en la pesca misma, se han venido perfeccionando por generaciones, dando forma a una tecnología tradicional de la pesca en determinadas condiciones locales. Sin embargo, la introducción de tecnologías modernas en los sistemas tradicionales ha trastornado en muchos casos la tradición, y no siempre con resultados beneficiosos. La incapacidad para reconocer los límites de la tecnología moderna ha sido la causa de que en muchos casos se hayan tomado riesgos indebidos (por ejemplo, dar por sentado que el motor fuera de borda de la embarcación nunca dejará de funcionar). Estas deficiencias suelen agravarse por las carencias de formación técnica en el manejo de los motores y de formación marítima para la navegación, así como también en la utilización de los equipos auxiliares y de seguridad electrónicos, en la prestación de primeros auxilios, y en los procedimientos a seguir en caso de emergencia.

También se ha producido una pérdida de conocimientos tradicionales, no sólo debido al paso a tecnologías nuevas y poco conocidas sino también a los cambios registrados en la distribución de edad de las tripulaciones. Es cada vez más frecuente que, por distintos motivos, queden en tierra los pescadores de más edad y más experimentados. Por una parte, es posible que los pescadores más jóvenes carezcan de las aptitudes y el equipo tradicionales de supervivencia, pero puede ocurrir también que se sientan menos vulnerables ante la eventualidad de accidentes que sus colegas de más edad, los que, aunque menos duchos en el manejo de las maquinarias modernas, tienen más experiencia en el medio marino.

Otro factor es la desconfianza en los actuales sistemas de previsión de fenómenos atmosféricos y tal vez aún más en quienes están encargados de transmitir tal información. Es posible que los pescadores no den crédito a un aviso transmitido por un funcionario de los servicios de tierra que no tiene experiencia en la práctica de la pesca. Por ejemplo, cuando en noviembre de 1996 un ciclón azotó la costa de Kakinada en la India, sembrando una terrible mortandad, ocurrió que los mensajeros que enviaban advertencias a los pescadores recibieron como respuesta los comentarios burlones de éstos, que no habían advertido en el cielo y en el mar los indicios que, por lo general, señalan la inminencia de las tormentas. El día en que se produjo el ciclón, los pesqueros se encontraban en el mar ocupados en una captura abundante, inconscientes de la llegada inminente del mal tiempo, y no obedecieron a los mensajes recibidos por radio que les invitaban a buscar refugio.

Influencia del sistema de reparto y de la falta
de salario mínimo en la seguridad y en la salud

En el capítulo 1 se analizan las distintas modalidades salariales aplicadas en el sector de la pesca, y en particular la práctica consistente en remunerar total o parcialmente a los pescadores con una parte de las capturas. Por una parte, el sistema de reparto puede ser motivador, favorece la formación de un espíritu de equipo y permite que todos reciban una parte de los resultados de su trabajo; pero, por otra parte, también puede ser un factor que lleve a los pescadores a aceptar malas condiciones de trabajo y jornadas laborales demasiado prolongadas. Para aumentar sus ingresos, el capitán y la tripulación tratarán de utilizar al máximo las artes de pesca. Ello puede dar origen a maniobras apresuradas y a la adopción de prácticas poco seguras. El ritmo de trabajo, que queda determinado por el tamaño de las capturas, la duración de la campaña, la longitud de los aparejos que hay que izar y los requisitos de calidad, pueden ser factores causales importantes de los accidentes⁽³³⁾. La inexistencia de un salario mínimo para los pescadores y la incertidumbre que rodea a los ingresos de la pesca también pueden incitar a algunos pescadores a trabajar con más ardor y correr riesgos innecesarios⁽³⁴⁾.

El derecho de negarse a ejecutar tareas peligrosas

El artículo 13 del Convenio sobre seguridad y salud de los trabajadores, 1981 (núm. 155) de la OIT (véase también el capítulo 6) estipula que «de conformidad con la práctica y las condiciones nacionales, deberá protegerse de consecuencias injustificadas a todo trabajador que juzgue necesario interrumpir una situación de trabajo por creer, por motivos razonables, que ésta entraña un peligro inminente y grave para su vida o su salud». Sin embargo, para los pescadores resulta a menudo difícil ejercer este derecho. Según señala el autor de un estudio⁽³⁵⁾:

El derecho a negarse a efectuar tareas poco seguras a bordo de buques en alta mar se considera como un avance importante que otorga a los pescadores de altura los mismos derechos que los pescadores de litoral. En realidad, este derecho no ha sido jamás invocado por tripulante alguno. ¿Por qué motivo? No basta con afirmar que los riesgos físicos son inherentes a la pesca, y que en ésta predominan únicamente los criterios económicos. Tampoco basta con afirmar que la presión de los colegas hace imposible recurrir a tal derecho; si bien estos factores forman parte de la ecuación, no son significativos. También influye el temor de represalias por el capitán o por la empresa armadora -- es decir, el temor de perder el puesto de trabajo -- así como también el de perder la remuneración correspondiente a la campaña misma. Otro factor que influye es el mito de la solidaridad ante la aventura; es decir, los trabajadores se consideran como copartícipes en una empresa que conlleva riesgos y que como tales deben compartir también los riesgos económicos y físicos. Con todo, la condición necesaria es la falta de seguridad en el empleo, la inestabilidad económica y la inexistencia de posibilidades de empleo alternativas para estos hombres.

La capacidad del pescador para ejercer el derecho de negarse a efectuar trabajos en condiciones no seguras dependerá también de cada persona directamente interesada (supervisor, patrón, armador), de si el pescador está protegido por un sindicato (y del alcance de dicha protección), así como del sistema jurídico y administrativo del país en que está abanderado el pesquero.

Fatiga

En varios estudios sobre la seguridad en la pesca y en muchas investigaciones sobre siniestros y accidentes en que han estado implicados buques pesqueros se ha citado la fatiga como factor coadyuvante de tales siniestros y accidentes. Para el término «fatiga» se han propuesto varias definiciones, y en particular la siguiente: «reducción de las aptitudes físicas y/o mentales como resultado de esfuerzos físicos, mentales o emocionales que pueden menoscabar casi todas las facultades físicas, incluidas la fuerza, la velocidad, el tiempo de reacción, la coordinación, la toma de decisiones o el equilibrio»⁽³⁶⁾. También se ha dicho que la «fatiga es un término [común] utilizado para designar diversas experiencias, tales como la molestia física resultante de haber hecho trabajar excesivamente un grupo determinado de músculos, la dificultad para concentrarse, la dificultad para apreciar señales potencialmente importantes y los problemas para mantenerse despierto. Dentro del contexto de una investigación, la fatiga es un factor importante cuando puede reducir la eficiencia y el margen de seguridad o [menoscabar] de algún otro modo la capacidad cognitiva o el rendimiento físico»⁽³⁷⁾.

En un estudio realizado en España sobre las prácticas laborales a bordo de los pesqueros se analizó la cuestión de los momentos en que ocurren los accidentes durante un turno de trabajo. Se observó que después de las primeras horas de trabajo se registraba una reducción progresiva de la probabilidad de accidentes. Los accidentes más graves se producían frecuentemente en el período de prolongación de la jornada de ocho horas, al aumentar la probabilidad de accidentes. Sin embargo, no se pudo establecer una relación particular entre la tasa de accidentes mortales y el tiempo de trabajo efectuado, y se emitió la hipótesis de que esto pudiera estar más relacionado con el momento del día en que se producían los accidentes o con otras causas⁽³⁸⁾. En otro estudio (véase el recuadro 2.6), se consideró que los accidentes estaban directamente relacionados con la duración de la jornada de trabajo.
 

Otro factor que también puede contribuir a la fatiga es el sistema de repartición (véase más arriba) en la medida en que puede incitar a los patrones a reducir el número de los miembros de la tripulación. En efecto, mientras menos sean los pescadores que se repartan la captura, mayor será el ingreso individual. Se considera que el tiempo no dedicado a la pesca misma es tiempo perdido, con el consiguiente perjuicio para cada uno de los pescadores. Cuando la pesca es muy buena, se tenderá a continuar aun cuando se trabaje en jornadas prolongadas, hasta el agotamiento físico. Un autor resume esta tendencia de la siguiente manera:

El tiempo que la embarcación pasa en el mar depende de varios factores, y en particular del número de lances, la tecnología utilizada, la disponibilidad y el mantenimiento de los equipos de detección de bancos de peces y de captura, la frecuencia de los fallos técnicos, la experiencia del capitán y la abundancia de peces. Dado que los trabajadores desean volver a sus hogares lo más pronto posible y ganar el máximo de dinero en cada travesía, se esforzarán al máximo cada vez que la pesca es buena, trabajando en exceso los turnos reglamentarios de seis horas y utilizando hasta el límite de su capacidad el equipo con el fin de obtener las mayores capturas posibles. Como contrapartida, la fatiga provocará tasas de accidentes más elevadas⁽³⁹⁾.

Las nuevas tecnologías permiten con frecuencia disminuir la fatiga al eliminar una parte de los esfuerzos físicos que se exigen a la tripulación. Sin embargo, esto no siempre ocurre así. En un estudio se señaló que la introducción de un nuevo tipo de contenedores para almacenar las capturas (alternativa a la carga a granel en las bodegas) a bordo de los arrastreros de altura se tradujo en el aumento de las horas de trabajo por una misma cantidad de toneladas de pescado⁽⁴⁰⁾.

Los sistemas de gestión de la pesca también pueden contribuir a aumentar la fatiga de los pescadores. Un ejemplo lo constituyen las campañas «olímpicas» o «de competencia», en que los pescadores están sometidos a una gran presión en el sentido de lograr las capturas más grandes posibles antes de que se llegue al total admisible de capturas. En las pesqueras que aplican las técnicas más intensivas, esto se traduce en jornadas ininterrumpidas día tras día, en que los pescadores tienen poco o nada de tiempo para descansar.

La fatiga también depende de la calidad del tiempo de descanso y esparcimiento. Este puede depender a su vez de las características generales del diseño de la embarcación y de la calidad del alojamiento. Un representante de una compañía de seguros lo explica en los siguientes términos:

La fatiga puede ser causada por muchos factores y, si bien es cierto que el tipo de embarcación y el número de miembros de la tripulación son importantes, también influye mucho el diseño de la embarcación. Por ejemplo, todo indica que en muchas embarcaciones se sigue dando una escasa prioridad a la calidad de los lugares de habitación, que son secundarios con respecto a las necesidades de equipo de pesca y de procesamiento. Los lugares de alojamiento pueden estar ubicados cerca de maquinarias ruidosas o en lugares donde los movimientos de la embarcación son importantes; a menudo, el equipamiento de los lugares de habitación es sumamente rudimentario. En muchos buques, los asientos son simplemente bancos de madera acolchada, con un respaldo vertical también acolchado que se amolda al mamparo, lo que no resulta muy cómodo. Nada tiene de sorprendente, pues, que si el asiento más acogedor de un buque se encuentra en la agradable tranquilidad de la caseta del timón, se esté registrando un aumento de los casos de marineros de guardia que se duermen durante el servicio. En vez de concentrarse en instalar alarmas para despertar a los cansados encargados de la guardia, tal vez resultaría más provechoso ofrecer lugares de alojamiento cómodos en que los tripulantes que no están de servicio pueden descansar adecuadamente, a fin de reanudar sus tareas con la mejor disposición física y anímica posible⁽⁴¹⁾.

La fatiga puede ser acumulativa, especialmente cuando los pescadores pasan poco tiempo en tierra. En un estudio realizado en Canadá se incluyó una encuesta sobre la opinión que los propios pescadores tienen sobre este problema. Uno de ellos⁽⁴²⁾ describió así su situación personal:

La empresa fija el calendario de trabajo. En mi caso, disponemos de cinco días en tierra. Pero las empresas de mayor importancia están enviando al mar a los tripulantes al cabo de dos o tres días de su llegada a tierra. Están cansados, lo que podría provocar más accidentes de lo normal... lo único que logran es cansar más a la gente...

El autor del estudio indicó que estos comentarios eran recurrentes, y que aun cuando los sindicatos habían logrado aumentar el nivel de ingreso de los pescadores, ello se había hecho a costa de las prestaciones no monetarias. Indicó que algunos pescadores culpaban de tal situación a los sindicatos, mientras que otros la imputaban a las compañías, pero todos estaban de acuerdo en que las travesías más prolongadas y los períodos de descanso en tierra más reducidos tenían como resultado el agotamiento de los tripulantes.

Estos ejemplos muestran la importancia capital de la vinculación que existe entre el riesgo en materia de seguridad y salud, la fatiga, los sistemas salariales y las jornadas de trabajo demasiado prolongadas (véase el recuadro 2.7).

Factores económicos y factores relativos a la gestión
de las pesquerías⁽⁴³⁾

Necesidades económicas o a dificultades financieras pasajeras, como la insuficiencia de los ingresos o la presión que ejercen los mercaderes de pescado, los propietarios de los buques, los bancos y otros acreedores, etc. pueden hacer que los pescadores asuman actitudes que podrían dar lugar a situaciones de riesgo. Este comportamiento puede tener consecuencias trágicas, en especial cuando se concreta en que los barcos sigan navegando a pesar de haber recibido pronósticos de tiempo tormentoso para calar por última vez, en circunstancias en que lo más atinado sería buscar refugio.
 

Los métodos de gestión de las pesquerías también repercuten en la seguridad. Antes se han mencionado verdaderas «olimpíadas» o «competencias» en que pueden convertirse las campañas de pesca, que incitan a los pescadores a seguir trabajando a pesar del mal tiempo, y a correr otros riesgos graves; con todo, hay indicios de que estos métodos de gestión se están abandonando paulatinamente. Los contingentes individuales transferibles y otros sistemas análogos podrían servir para disminuir los riesgos que corren constantemente los pescadores, pues la eventualidad de que las embarcaciones tengan que permanecer en puerto por mal tiempo ya no tendría prácticamente incidencia en el volumen total de la captura correspondiente a la unidad de pesca de que se trate. Pero, ello no excluye que en caso del mal tiempo algunos pescadores sigan haciéndose a la mar para aprovechar la subida de precios que es previsible que se produzca a raíz del menor volumen de pescado desembarcado. También pueden producirse verdaderas «fiebres de la pesca» en el marco del sistema de contingentes individuales, porque los pescadores empiezan a pensar que se había sobreestimado el volumen total de las reservas, y que el menor tamaño de sus capturas tal vez no alcance para cubrir sus gastos corrientes si no pescan lo más rápidamente posible la parte que les ha correspondido. Existe cierto temor a que el sistema de contingentes desemboque a la larga en la concentración de la propiedad de las embarcaciones pesqueras en unas pocas manos, lo que podría atraer al sector a patrones no propietarios, que quizás tengan menos experiencia en la pesca que los patrones que son propietarios, con lo que la seguridad disminuye. Algunos pescadores creen que los capitanes contratados podrían tender a sobrecargar las embarcaciones, presionados por los propietarios o estimulados por los incentivos que éstos ofrecen, así como por el temor de perder sus puestos de trabajo en caso de desembarcar capturas menos importantes que sus colegas. En las zonas en que los contingentes tienen un precio elevado, los pescadores pueden correr riesgos con el fin de aumentar sus capturas y evitar la quiebra financiera. Ha habido casos en que los esfuerzos encaminados a controlar la pesca limitando la eslora de las embarcaciones se ha traducido en la aparición de algunos diseños extraños, con mayor anchura de manga y unos locales de alojamiento muy reducidos⁽⁴⁴⁾.

Los accidentes: un enfoque global

Una manera útil de examinar las causas de los accidentes y de poner de relieve la complejidad de las mismas ha sido ilustrado por lo que se conoce como el «modelo de Reason». Concebido por el Dr. James Reason de la Universidad de Manchester, Reino Unido, este método no se limita a examinar las circunstancias inmediatas de los accidentes, sino que analiza las condiciones previas al acontecimiento mismo. Ello facilita la búsqueda de medidas que permitan prevenir y atenuar los efectos de los eventuales accidentes.

Según este modelo (véase el gráfico 2.1), la causalidad del accidente puede entenderse en cinco niveles secuenciales. El más cercano al accidente es el de las «defensas» que, de tomarse, deberían atenuar los resultados de lo que se denomina el «acto de peligro». Los niveles secuenciales segundo y tercero (los «actos de peligro» y las «precondiciones») abarcan condiciones tales como la fatiga, el estrés, las prácticas de funcionamiento, etc. El cuarto nivel secuencial, o de «ejecución», incluye aspectos tales como la formación, el mantenimiento, etc. El quinto nivel incluye todos los órganos de «toma de decisiones», y en particular las autoridades reguladoras,  los propietarios, los diseñadores, los fabricantes, los sindicatos, etc. El Dr. Reason plantea que estos agentes decisorios suelen tomar «decisiones falibles», las que dan origen a condiciones de peligro «latentes» que surtirán efectos tan pronto alguien cometa un acto de peligro desencadenando así las condiciones que pueden resultar finalmente en un accidente. Si el nivel de defensas del sistema funciona adecuadamente, los resultados del acto de peligro pueden ser contenidos y sus efectos, limitados. En caso de no funcionamiento de las defensas, se produce un accidente con resultados potencialmente trágicos. Este modelo demuestra la importancia que reviste la reducción o la eliminación de los fallos de seguridad. Este nivel del proceso puede representarse mediante una disminución del número o del tamaño de los agujeros en el nivel secuencial, lo que se entenderá como una reducción de la probabilidad de accidentes. El modelo de Reason resulta especialmente útil para ilustrar la multiplicidad de causas de un accidente⁽⁴⁵⁾.

A continuación se presenta un ejemplo hipotético, preparado por la Oficina, de la manera en que el modelo de Reason podría servir para describir el accidente de un arrastrero, cuya consecuencia ha sido la amputación del brazo de un pescador. 1) Los reglamentos de un país dado no exigen que los trabajadores que se incorporan por primera vez a una flota pesquera reciban formación sobre seguridad (decisión); 2) el propietario del buque tampoco exige tal formación previa (decisión), así como tampoco que el capitán imparta alguna formación de seguridad a bordo (decisión o ejecución); 3) durante la navegación, un miembro experimentado de la tripulación enferma y el novato debe sustituirlo, a pesar de que ha pasado poco tiempo en cubierta y de que prácticamente no ha recibido orientaciones prácticas (ejecución); 4) el buque opera en una mar relativamente gruesa (precondición); 5) todos los tripulantes están fatigados (precondición) y el novato se acerca peligrosamente a los aparejos de cubierta (acto de peligro), perdiendo el equilibrio debido a un brusco movimiento del buque; 6) el pescador cae contra una maquinilla en funcionamiento que no está equipada con las protecciones correspondientes (lo que hubiera podido ser una «defensa») y los engranajes le amputan el brazo antes de que se pueda parar la maquinilla. El pescador ha perdido el brazo no sólo por la presencia del equipo en cubierta o por un descuido, sino también por una serie de errores cometidos por él mismo, el patrón, el propietario y la autoridad normativa, lo que corresponde a un alineamiento de agujeros entre los distintos niveles secuenciales del modelo.

Este ejemplo muestra con claridad que las medidas de prevención de accidentes y de protección de la salud de los pescadores deben aplicarse en muchos niveles. Otro aspecto de la cuestión se refiere a la disminución de la gravedad de las consecuencias de un accidente. Por ejemplo, en el caso hipotético descrito anteriormente hay condiciones latentes y medidas inmediatas que podrían reducir la gravedad del accidente. El pescador amputado sufre de una discapacidad permanente y corre incluso el peligro de morir por hemorragia, reacción traumática u otras causas. La condición latente de «falta de formación en la prestación de primeros auxilios» podría ser causa de su muerte; inversamente, la intervención inmediata de un compañero de tripulación que domine los gestos de primeros auxilios indispensables podría salvarle la vida.

Alcanzar un equilibrio adecuado entre las responsabilidades y las medidas que se han de tomar tanto por los gobiernos, los propietarios de los pesqueros, los pescadores y otros actores es uno de los principales obstáculos que hay que superar para mejorar las condiciones de seguridad a bordo. Todos los interesados deben examinar de qué forma podrían reducir el número y la cantidad de los agujeros del modelo.

Búsqueda y rescate

Cuando se produce un siniestro en una embarcación y ésta se hunde o queda a la deriva, los pescadores quedan por lo general expuestos a un gran peligro. Muchos países cuentan con servicios operativos de búsqueda y rescate. Sin embargo, las condiciones meteorológicas, la distancia desde la costa y el nivel de prestaciones de los servicios de búsqueda y rescate en el Estado o los Estados ribereños más cercanos pueden variar considerablemente. En la mayoría de los países desarrollados, estos servicios están a cargo de las fuerzas militares, la guardia costera, las asociaciones voluntarias de embarcaciones salvavidas o alguna combinación de estos distintos actores. Los propios pescadores son componentes importantes del sistema de búsqueda y rescate, en los que participan con sus propias embarcaciones o, en algunos casos, en los medios a disposición de las asociaciones voluntarias de salvamento.

En algunos países en desarrollo, y también en algunos países desarrollados, la falta de un servicio adecuado de búsqueda y salvamento sigue siendo un problema grave. La carencia de equipo de comunicación a bordo de algunos buques pesqueros no contribuye en nada a mejorar esta situación. La insuficiencia de los servicios de búsqueda y rescate implica también una insuficiencia en los servicios de evacuación médica, lo que elimina otra de las posibles medidas de protección a favor de los pescadores lesionados o enfermos.

Las empresas de seguros⁽⁴⁶⁾

Los regímenes de seguros y la legislación que los rige pueden influir en la seguridad y la salud de los trabajadores. Los sistemas más eficaces tal vez sean los que recompensan directamente a los pescadores por sus buenos resultados en materia de seguridad y que logran mantener su viabilidad financiera. Idealmente, los pesqueros con mejor expediente en materia de seguridad deberían pagar primas de seguro reducidas; en cambio, los que aplican prácticas poco seguras deberían pagar primas más elevadas e incluso podrían ser castigados con la exclusión del sector.

Un problema importante del sector pesquero consiste en que muchos pescadores no tienen seguros o, en caso de tenerlos, que éstos cubren las embarcaciones pero no a la tripulación. Así ocurre por lo general con los pescadores contratados en pequeñas embarcaciones, sobre todo en los países en desarrollo, pero también en cierta medida en los países desarrollados.

Los seguros que cubren los accidentes y las lesiones de la tripulación pueden revestir una diversidad de formas, entre las que figuran las prestaciones de las aseguradoras de capital social, las asociaciones Lloyd y las compañías de seguros mutualistas. En el caso de las dos primeras modalidades, el seguro es un negocio con fines lucrativos. En cuanto a las mutualistas, el objetivo de la organización no es la realización de beneficios sino la prestación de un seguro de bajo costo. Los asegurados participan en las operaciones de la compañía, tienen derecho a voto y la facultad así como la responsabilidad de compartir los éxitos como los fracasos financieros de ésta. Si el monto de las primas pagadas rebasa el volumen necesario para cubrir las pérdidas y los gastos, una parte del superávit puede ser devuelto a los detentores de pólizas⁽⁴⁷⁾. Los miembros de las sociedades mutualistas son muy selectivos y tienden a prohibir la afiliación de los pescadores que no cumplen algunos criterios estrictos.

Una forma de asociación mutualista es la de los clubes de protección e indemnización. Los seguros que ofrecen estos clubes protegen al propietario de las pesqueras por lo que se refiere a todas las responsabilidades jurídicas en que incurran ante terceros a raíz de las operaciones de su o sus buques. Entre tales responsabilidades pueden figurar el pago de indemnizaciones a los tripulantes lesionados durante el trabajo y las prestaciones médicas recibidas en puertos extranjeros⁽⁴⁸⁾. Los seguros de protección e indemnización pueden representar uno de los costos fijos más altos para los propietarios de barcos pesqueros. La cuantía de las primas puede ser hasta dos veces superior (por tonelada) con respecto a las primas pagadas por los operadores de otros tipos de embarcaciones comerciales; dicha cuantía varía según los países. Por ejemplo, en 1987, el costo del seguro de protección e indemnización en el Reino Unido correspondía aproximadamente del 5 a 10 por ciento de la prima correspondiente de los buques, mientras que en los Estados Unidos tal relación se acercaba al 50 por ciento, tal vez debido al sistema jurídico de este país y al hecho de que por esa época los reglamentos de seguridad aplicados a los buques pesqueros eran muy limitados⁽⁴⁹⁾.

Los regímenes de indemnización de los trabajadores pueden aliviar la carga de los empleadores al asumir los primeros la responsabilidad primordial del pago de los costos por enfermedad y lesiones profesionales, así como los subsidios potencialmente más importantes que adjudiquen los jueces o jurados al cabo de juicios por responsabilidad civil⁽⁵⁰⁾. Ello podría reducir el problema del carácter incompleto de las notificaciones sobre accidentes o lesiones, y al mismo tiempo alentar a los pescadores a recabar la asistencia médica que necesitan, lo que a su vez podría traducirse en una mayor fiabilidad de los datos sobre la naturaleza y la cantidad de lesiones y enfermedades. Es probable que la existencia de tales sistemas permita también evitar el pago de las indemnizaciones de alto monto adjudicadas por los jurados en el caso de litigios tras accidentes graves. Inversamente, el riesgo de que haya que pagar tales indemnizaciones quizás sirve de poderoso incentivo para que los propietarios mejoren las condiciones de seguridad del lugar de trabajo.

Los aseguradores podrían desempeñar un papel más influyente en la mejora de las condiciones de seguridad y salud en el futuro. El sector de los seguros podría servirse de las nuevas tecnologías para publicar una información más abundante sobre los incidentes a bordo de los pesqueros en distintos lugares del mundo, con el fin de que los propietarios, operadores y diseñadores de buques tomen conocimiento de los problemas que han afrontado sus homólogos y de las soluciones que éstos han encontrado⁽⁵¹⁾.

Costos que conllevan los fallecimientos, lesiones
y enfermedades profesionales

Para el sector pesquero, los accidentes y enfermedades profesionales representan un costo elevado. El pescador sufre lesiones y enfermedades, pierde ingresos y a veces incluso pierde la vida. Sus familiares comparten este sufrimiento así como el estrés que comporta el saber que la pesca es una actividad peligrosa.

Por su parte, el empleador, la colectividad y el país tal vez tengan que asumir una parte o la totalidad de los costos de hospitalización, subsidios de desempleo y demás gastos relativos a la evacuación médica o a las operaciones de búsqueda y rescate (véase el recuadro 2.8), así como, cuando se produce un siniestro en un buque, los costos derivados del remolque, la contaminación, el despeje de las vías de agua obstruidas, etc.⁽⁵²⁾

Para los propietarios de los pesqueros, estos costos pueden materializarse en distintos aspectos, como, por ejemplo, el tiempo de trabajo perdido por los pescadores lesionados, el tiempo ocupado por otros pescadores y tripulantes que dejan de trabajar (por ejemplo, para prestar asistencia a los pescadores lesionados, por curiosidad o por simpatía), el tiempo perdido por los oficiales, capitanes y el personal administrativo en tierra (por ejemplo, prestando asistencia a los pescadores lesionados, investigando las causas del accidente, tomando medidas para la sustitución de los pescadores lesionados, preparando los informes obligatorios sobre el accidente y asistiendo a las audiencias de la investigación por los funcionarios estatales); los daños al equipo o a otros bienes, y la corrupción de las capturas o el deterioro de otros materiales; la interrupción de las actividades de pesca y procesamiento (lo que a su vez entraña el incumplimiento de los plazos de entrega, la pérdida de bonificaciones, el pago por pérdidas y otras causas similares); la pérdida de utilidades imputable a la menor productividad de los pescadores lesionados y a la no utilización del equipo; el nerviosismo o el desaliento inducido en la tripulación por el accidente, y los costos generales por trabajador lesionado, así como los imputables al funcionamiento del buque durante el tiempo en que el personal lesionado no está produciendo⁽⁵³⁾. Durante 1994-1995, la empresa WorkSafe Western Australia determinó que el costo promedio de cada reclamación de indemnización por tiempo perdido debido a lesiones fue de 6.197 dólares de Australia, y que el tiempo promedio perdido por lesión fue de 29,3 días de trabajo⁽⁵⁴⁾.
 

En los capítulos 3 a 5 se examinarán algunos ejemplos a nivel nacional, regional e internacional de medidas y actividades encaminadas a mejorar la seguridad y salud en el sector pesquero.

¹ Teniendo en cuenta sólo los últimos decenios, miles de pescadores de las regiones de Asia y el Pacífico (y muchos de sus familiares) perdieron la vida en tormentas o inundaciones de las zonas costeras.

² M. Ben-Yami: Risks and dangers in small-scale fisheries: An overview, documento no publicado, preparado para la OIT con vistas al presente informe.

³ Con el fin de consolidar los requisitos básicos para la recolección, registro y notificación de datos fiables sobre accidentes y enfermedades profesionales, así como en cuanto a las estadísticas correspondientes, la OIT publicó el Repertorio de recomendaciones prácticas titulado Registro y notificación de accidentes del trabajo y enfermedades profesionales (Ginebra, 1996), que se describe en el capítulo 5.

⁴ Otras tasas comparativas que se han estimado para 1997 son las siguientes (el signo de multiplicación indica la tasa de lesiones profesionales mortales con respecto a las lesiones mortales de la población en general): República de Corea (15x), Estonia (11x), Italia (21x), Lituania (11x), Polonia (9x), Rumania (2x), España (6x) y Canadá (3,5x).

⁵ Alemania, Argentina, Brasil, Canadá, Cuba, Dinamarca, Eslovenia, España, Francia, Islandia, Marruecos, Noruega, Países Bajos, Polonia, Reino Unido, Suecia, Vanuatu y Hong Kong, China.

⁶ J.D. Spitzer: Fishing Vessel Casualty Task Force Report (Guardia Costera de los Estados Unidos, marzo de 1999).

⁷ H.L. Hansen, Consultor del Servicio de Salud Marítima Profesional, y de las autoridades marítimas de Dinamarca.

⁸ M. Ben-Yami, op. cit.

⁹ Dr. A. Smith, FAO, comunicación personal (1999).

¹⁰ V. Rafnsson: «Efectos sobre la salud y pautas patológicas», en OIT/Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales: Enciclopedia de Salud y Seguridad en el Trabajo (Madrid, Subdirección General de Publicaciones, 3.ª edición española, 1999), vol. III, págs. 66.16-66.18.

¹¹ V.M. Minko: On safety and health in the Russian fishing industry (Universidad Técnica Estatal de Kaliningrado), documento preparado para la OIT.

¹² M. Törner y varios: «Analysis of serious occupational accidents in Swedish fishery», en: Safety Science (Amsterdam, Elsevier Science B.V., 1995), núm. 21.

¹³ S. Tomaszunas: «Work-related lost-time accidents in deep-sea fishermen», en: Bulletin of the Institute of Maritime and Tropical Medicine (Gdynia, Polonia), vol. 43, núms. 1-4, 1992.

¹⁴ Rafnsson, op. cit.

¹⁵ Dr. A. Smith, FAO, comunicación personal (1999).

¹⁶ H. Ólafsdóttir: «Afecciones musculosqueléticas: pesca y procesamiento de pescado», en OIT/Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales: Enciclopedia de Salud y Seguridad en el Trabajo (Madrid, Subdirección General de Publicaciones, 3.ª edición española, 1999), vol. III, págs. 66.18-66.19.

¹⁷ A. Teimmi: Les troubles musculo-squelettiques (TMS) chez les marins pêcheurs, estudio presentado al sexto Congreso de Medicina del Trabajo (Casablanca, 1997).

¹⁸ R. Steiner y A. Embick: «Tendonitis and related afflictions in fishermen and processing workers», en Alaska Sea-Grams (Universidad de Alaska), núm. 27, enero de 1987.

¹⁹ Véase una breve descripción de los métodos de pesca en H. Bárdarson: «Principales sectores y procesos», en OIT/Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales: Enciclopedia de Salud y Seguridad en el Trabajo, (Madrid, Subdirección General de Publicaciones, 3.ª edición española, 1999), vol. III, págs. 66.6-66.10.

²⁰ E. Kjerstad y J. Grinde: «Working environment and health aspects in fishing vessels», actas del Simposio mundial sobre aparejos de pesca y diseño de buques pesqueros (Instituto de Tecnología Marítima y Pesquera de Terranova y Labrador, 1989).

²¹ J.A. Stoop: Safety and working conditions aboard fishing vessels, documento presentado al segundo Simposio internacional sobre seguridad y condiciones de trabajo a bordo de buques pesqueros, Bamio (España), septiembre de 1992.

²² O. Jensen: «Mortality in Danish fishermen», en Bulletin of the Institute of Maritime and Tropical Medicine (Gdynia, Polonia), vol. 47, núms. 1/4, 1996.

²³ H.P. Pröper: An analysis and evaluation of occupational accidents and possible solutions for technical safety improvements on Dutch beam trawlers, documento presentado al segundo Simposio internacional sobre seguridad y condiciones de trabajo a bordo de buques pesqueros, Bamio (España), septiembre de 1992.

24.  Por ejemplo: la pesca por copo en las playas; la extracción de peces de redes largadas en aguas bajas y de trasmallos de marea; la pesca y la recolección de crías para los «semilleros» de piscicultura que se practica en los canales de manglares, los estuarios, los brazos de mar, las lagunas de marea y otras aguas poco profundas; el buceo y la recolección de holoturias y otros moluscos; la recolección de algas; la pesca submarina de langostas, conchas perlíferas y tróquidos; la pesca comercial con fusil submarino, así como algunas prácticas ilegales como la pesca con veneno y con explosivos.

²⁵ Ben-Yami, op. cit.

²⁶ National Research Council y varios: Fishing vessel safety: Blueprint for a national program, Washington, DC, 1991.

²⁷ Ben-Yami, op. cit.

²⁸ Ben-Yami, op. cit.

²⁹ Ben-Yami, op. cit.

³⁰ Dr. A. Smith, FAO, comunicación personal (1999).

³¹ J. Poggie, R. Pollnac y S. Jones: «Perceptions of vessel safety regulations: A southern New England fishery», en: Marine Policy (Oxford, Elsevier Science Ltd.), vol. 19, núm. 5, 1995.

³² Ben-Yami, op. cit.

³³ J.M. Barrey: Payment method and safety, documento presentado al segundo Simposio internacional sobre seguridad y condiciones de trabajo a bordo de buques pesqueros, Bamio (España), septiembre de 1992.

³⁴ J.P. Bloch: Links between the catch-share payment system of seamen in the artisanal fishing sector and their safety and working conditions: Some examples in Normandy. Documento presentado al segundo Simposio internacional sobre seguridad y condiciones de trabajo a bordo de buques pesqueros, Bamio (España), septiembre de 1992.

³⁵ M. Binkley: «Modern fisheries risk - Physical economic and social considerations» en: Proceedings of the International Symposium on safety and working conditions aboard fishing vessels, Rumouski (Canadá), agosto de 1989.

³⁶ Comité de Seguridad Marítima: circular MSC/Circ.813/MEPC/Circ.330.

³⁷ Anexo I, Fatiga, del informe de la OMI sobre el período de sesiones conjunto de los grupos mixtos de trabajo CSM/CPMM sobre el factor humano y la evaluación formal de la seguridad, 70.ª reunión del Comité de Seguridad Marítima (Londres, documento MSC 70/13, 9 de junio de 1998).

³⁸ B. Marugán Pintos: Industrial accidents in the fishing sector, documento presentado al segundo Simposio internacional sobre seguridad y condiciones de trabajo a bordo de buques pesqueros, Bamio (España), septiembre de 1992.

³⁹ M. Binkley: Risks, dangers and rewards in the Nova Scotia offshore fishery (Montreal & Kingston, McGill-Queen's University Press, 1995).

⁴⁰ M. Andro e Y. Le Roy: Problems in introducing new technology to fishery, documento presentado al segundo Simposio internacional sobre seguridad y condiciones de trabajo a bordo de buques pesqueros, Bamio (España), septiembre de 1992.

⁴¹ R.D. Coton: Fishing vessel safety - The insurer's perspective (Londres, Shipowners' P&I Club, 1999), obra no publicada.

⁴² M. Binkley, Risks, dangers and reward..., op. cit.

⁴³ Ben-Yami, op. cit.

⁴⁴ Este problema podría estar relacionado también con los requisitos de certificación para los patrones y otros pescadores: concretamente, que las embarcaciones se diseñen de tal manera que al medirse la eslora o el volumen (tb/trb) estén justo por debajo del tamaño a partir del cual se exigirá incluir en el personal un capitán, un ingeniero de máquinas, etc.

⁴⁵ Esta descripción del modelo de Reason se ha tomado en gran medida de M. Ayeko: Causes & contributing factors-Analysis of accidents involving fishing vessels in Canada (Junta de Seguridad del Transporte del Canadá, 1999), documento no publicado.

⁴⁶ Coton, op. cit.

⁴⁷ D. Nixon, R. Moran y C. Philbrick (directores de la publicación): «Self-insurance programmes in the commercial fishing industry», informe resumido presentado a la Reunión técnica nacional sobre seguros y seguridad de buques pesqueros, en: Marine Advisory Bulletin, núm. 31, julio de 1987; este informe puede consultarse en el sitio: http://www.nationalfisherman.com/mlibrary/ busman/selfinsu.html.

⁴⁸ Ibíd.

⁴⁹ B. Gristwood: «Views from the UK insurance market», en Nixon y varios, op. cit.

⁵⁰ Binkley, op. cit.

⁵¹ Coton, op. cit.

⁵² J. Cervera Hernández: Renting as a vector to explain safety levels, documento presentado al segundo Simposio internacional sobre seguridad y condiciones de trabajo a bordo de buques pesqueros, Bamio (España), septiembre de 1992.

⁵³ Basado en OIT: Accident Prevention, a Workers' Education Manual (Ginebra, 1983), y según el informe presentado por D. Appave en «The role of the ILO in the improvement of safety and working conditions aboard fishing vessels», en Proceedings of the International Symposium on safety and working conditions aboard fishing vessels, Rimouski (Canadá), agosto de 1989.

⁵⁴ WorkSafe Western Australia, WorkSafe Statistics, Boletín núm. 83/97, en el sitio http://sage.wt.com.au/safetyline/sowe/ws_stats/ws_8397.html.

Puesto al día por AN/BR. Aprobada por BW/OdVR. Ultima actualización: 14 de febrero de 2002..

Organización Internacional del Trabajo (OIT): Contáctenos | Mapa del sitio |

Descargo de responsabilidad 1996-2009 Organización Internacional del Trabajo (OIT) - Disclaimer