Ver eslabón del texto
abajo.
Coloquio sobre las consecuencias sociales y laborales de la evolución tecnológica, la desreglamentación y la privatización de los transportes
Informe final
Ginebra, 20-24 de septembre 1999
Oficina Internacional del Trabajo Ginebra
Para comprar este documento, clique aqui
Copyright ® 1999 Organización Internacional del Trabajo (OIT)
Indice
Coloquio sobre las consecuencias sociales
y laborales de la evolución tecnológica,
la desreglamentación
y la privatización de los transportes
El Coloquio sobre las consecuencias sociales y laborales de la evolución tecnológica, la desreglamentación y la privatización de los transportes se celebró en la Oficina Internacional del Trabajo en Ginebra del 20 al 24 de septiembre de 1999.
La Oficina había editado un documento informativo[1], así como cuatro documentos de discusión [2] para que sirvieran como base para los debates del Coloquio. El documento informativo puso de relieve la reciente evolución en tecnología, desreglamentación, privatización, empleo, condiciones de trabajo y medio ambiente de trabajo en el transporte aéreo, por carretera y ferroviario.
El Consejo de Administración había designado al Sr. Leslie Kettledas, representante del Gobierno de Sudáfrica en el Consejo de Administración, para representarle y para presidir el Coloquio. Los tres Vicepresidentes elegidos para el Coloquio fueron el Sr. Jorge Ginzo (Argentina) del Grupo Gubernamental, el Sr. Ali M’Kaissi (Túnez), miembro del Grupo de los Empleadores del Consejo de Administración, y el Sr. Juan Palacios (Argentina) del Grupo de los Trabajadores.
Asistieron al Coloquio representantes de Argentina, Austria, Brasil, Burundi, Egipto, Francia, India, Italia, Japón, Kenya, Luxemburgo, Malasia, Portugal, Suecia, Suiza, Túnez y Zimbabwe; 21 miembros del Grupo de los Empleadores y 22 miembros del Grupo de los Trabajadores. En las sesiones estuvo presente un representante del Gobierno de Nigeria.
Asistieron al Coloquio observadores de la Organización Arabe del Trabajo y la Conferencia Europea de Ministros de Transportes, y también asistieron como observadores representantes de las siguientes organizaciones internacionales no gubernamentales: Comunidad de Ferrocarriles Europeos, Confederación Internacional de Organizaciones Sindicales Libres, Confederación Internacional de Sindicatos de Ferroviarios y de Constructores de Material de Transporte, Federación Internacional de las Asociaciones de Directores del Tráfico Aéreo, Federación Internacional de Sindicatos del Personal del Transporte, Organización Internacional de Empleadores, Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte, Unión Internacional de Ferrocarriles, y la Confederación Mundial del Trabajo.
El Secretario General del Coloquio fue el Sr. Norman Jennings del Departamento de Actividades Sectoriales. El Secretario Ejecutivo fue el Sr. Bert Essenberg del Servicio de Actividades Industriales del Departamento, y la Sra. Terry Bezat-Powell actuó en calidad de jefa de los Servicios de Secretaría del Coloquio.
El Presidente abrió el Coloquio y señaló que la importancia del sector de los transportes era incalculable, pero que no se trataba de una industria homogénea. La organización de los servicios de transportes estaba cambiando rápidamente como resultado de las innovaciones tecnológicas. La desreglamentación alteraba la estructura de la industria y cada vez más se estaban privatizando todas las formas del transporte. Esos fenómenos estaban teniendo efectos profundos y duraderos. Subrayó la importancia de las reuniones y los coloquios sectoriales tripartitos como una oportunidad para que todas aquellas personas relacionadas con el sector del transporte se reunieran para examinar las cuestiones que les concernían expresamente.
Se refirió a los cuatro objetivos estratégicos de la OIT, a saber: el fomento de los derechos en el trabajo, el empleo, la protección social, y el diálogo social. En su opinión, el diálogo social en sus muchas formas y niveles, desde las consultas y la cooperación tripartitas a nivel nacional, hasta los convenios colectivos a nivel de fábrica, era una herramienta poderosa que había ayudado a resolver problemas difíciles y había fomentado la cohesión social, pero necesitaba interlocutores sociales que tuviesen la capacidad y la voluntad de emprender el proceso de manera responsable, y la fuerza y flexibilidad para ajustarse a las circunstancias contemporáneas y explotar nuevas oportunidades. El Presidente pidió a los participantes que buscaran un consenso sobre conclusiones que fueran prácticas, lo que aumentaría las posibilidades de seguirlas.
La Sra. Katherine Hagen, Directora Ejecutiva para el Diálogo Social, dio la bienvenida a la OIT a los participantes y dijo que ésa era la primera vez en la larga historia de las reuniones sectoriales sobre varias formas de transporte, en que se abordaban las cuestiones mediante un coloquio. Subrayó la importancia del sector del transporte, que era central para el desarrollo.
Mencionó los recientes avances registrados en la OIT, entre ellos, el concepto de «Trabajo Decente», como el punto focal convergente para abordar los cuatros objetivos estratégicos de la OIT, a saber: fomentar los derechos en el trabajo, promover las oportunidades de trabajo, asegurar la protección contra la vulnerabilidad en el trabajo y estimular el diálogo social. Un hito importante había sido la adopción por parte de la Conferencia Internacional del Trabajo en 1998 de la Declaración de la OIT relativa a los principios y derechos fundamentales en el trabajo y su seguimiento, según la cual los Estados Miembros estaban obligados a respetar «de buena fe y de conformidad con la Constitución, los principios de los derechos fundamentales, que constituyen el tema de esos convenios». La piedra angular de la Declaración fue el principio de la supresión eficaz del trabajo infantil. En junio de 1999, la Conferencia Internacional del Trabajo había adoptado el Convenio sobre las peores formas de trabajo infantil, 1999 (núm. 182), que brindó dirección y apoyo al Programa Internacional para la Erradicación del Trabajo Infantil (IPEC) de la OIT.
La Sra. Hagen dijo que la promoción del diálogo social era la condición previa para los otros tres objetivos de la OIT. La OIT era única en cuanto a su compromiso para alcanzar ese objetivo por ser la única organización internacional en la que el diálogo social, a través de las deliberaciones tripartitas, formaba parte de su gestión. La misión del Sector del Diálogo Social, que incluía el Departamento de Actividades Sectoriales, así como las Oficinas para las Actividades de Empleadores y Trabajadores, era fomentar la misma idea del diálogo social fortaleciendo las instituciones encargadas del diálogo social y fortaleciendo también a las partes del diálogo social dondequiera que surgieran cuestiones relacionadas con el mundo del trabajo.
La oradora manifestó que la transformación estructural de las economías, los cambios demográficos, la ausencia de formalismos, y las nuevas nociones de horario de trabajo habían cambiado la definición de las condiciones de trabajo y de vida tanto de las mujeres como de los hombres. La mundialización y la reestructuración económica favorecían los modos flexibles de empleo, a veces caracterizados por bajos ingresos y altos niveles de inseguridad. Aunque tanto las mujeres como los hombres se veían afectadas por esas tendencias, las mujeres eran más vulnerables y con frecuencia se encontraban entre los sectores menos protegidos de la economía. Por consiguiente, la perspectiva de la igualdad de trato entre hombres y mujeres era imprescindible para la OIT, no sólo por razones de equidad y justicia, sino también porque constituía parte integrante de la propia esencia de los trabajos de la OIT hoy día. La OIT estaba comprometida en la adopción de una política integrada de fomento de la igualdad de trato entre hombres y mujeres. Por último, recordó a los participantes que el Coloquio era un foro abierto y que las conclusiones proporcionarían orientación a la Oficina para abordar las dificultades.
1. OIT, Coloquio sobre las consecuencias sociales y laborales de la evolución tecnológica, la desreglamentación y la privatización de los transportes: Documento informativo (Ginebra, 1999), 30 páginas.
2. B. Essenberg: Las relaciones laborales en una industria en evolución (Ginebra, OIT, 1999); S. Corradetti: El impacto de las privatizaciones de empresas del sector público en las relaciones laborales y en las condiciones de trabajo del sector del transporte aéreo y terrestre (ferroviario) (Ginebra, OIT, 1999); C. Willoughby: Servicios de transporte en el siglo XXI: ¿Mercado sin trabas o agitación vana? (Ginebra, OIT, 1999); P. Turnbull: ¿Reglamentación, desreglamentación o vuelta a la reglamentación en el trabajo? (Ginebra, OIT, 1999).
El Secretario Ejecutivo presentó el documento informativo preparado por la Oficina para el Coloquio. Explicó que debido a la falta de un estudio apropiado, los datos presentados sobre la evolución reciente de las pautas en materia de empleo, salarios, condiciones laborales y horarios de trabajo eran incompletos.
El Sr. Arnold (portavoz del Grupo de los Empleadores) dio las gracias a la OIT por convocar esa reunión para examinar una serie de cuestiones que eran especialmente importantes para el sector de los transportes. Los miembros del Grupo de los Empleadores estaban de acuerdo en que el documento informativo describía el escenario aunque no era tan completo como hubieran deseado. En su opinión, el documento debería haberse referido con más amplitud, por ejemplo, al impacto de la revolución informática y la electrónica sobre las relaciones laborales. La referencia al éxito de la desreglamentación y la privatización hubiera brindado una visión más equilibrada de lo que estaba sucediendo en la industria a nivel mundial. El orador dijo que estaba seguro de que cuando terminara el Coloquio los participantes habrían compartido experiencias que les permitirían dar forma al futuro de los trabajos de la OIT en ese importante sector. Su Grupo respetaba las aportaciones de todos los delegados (gobiernos, trabajadores y empleadores), ya que todos ellos, en ese ámbito mundial, funcionaban en diferentes entornos políticos, económicos y sociales.
El Sr. Arnold señaló varias esferas donde, en opinión del Grupo de los Empleadores, la OIT podría emprender trabajos futuros en el sector de los transportes, entre ellos: el impacto de la evolución tecnológica, la desreglamentación y la privatización sobre los sistemas de relaciones laborales; los estudios de las mejores prácticas internacionales que determinen las interrelaciones legislativas y sociales entre los gobiernos y el sector privado; los principios que subrayen las reformas normativas; las técnicas y los cursos de perfeccionamiento para los trabajadores desplazados con el fin de ayudarles a conseguir su empleabilidad; y la investigación acerca del impacto positivo del capital privado y las inversiones privadas sobre la mejora de la seguridad y la introducción de nuevas tecnologías en los distintos sectores del transporte. Asimismo, abordó la cuestión del cuarto participante, el consumidor.
Indicó que las experiencias respecto a la desreglamentación al parecer prometían costos más bajos para los consumidores. Las tarifas parecían haberse reducido y la expansión del transporte en sus distintas formas tenía un efecto positivo sobre la economía, no sólo dentro del sector de los transportes y las actividades empresariales conexas, sino también respecto a la fabricación y a las esferas de la alta tecnología y el comercio electrónico, que ofrecían servicios auxiliares.
El Sr. Purohit (portavoz del Grupo de los Trabajadores) expresó la apreciación del Grupo al Consejo de Administración por brindar la oportunidad de examinar la evolución del sector de los transportes. El grupo hubiera deseado que el Coloquio hubiese abarcado el sistema completo de transportes (incluido el transporte marítimo y de cabotaje, por ejemplo) porque las políticas de transporte dependían de todos los medios de transporte como un sistema integrado. Elogió el documento informativo, que sería de gran ayuda para centrar la atención en las cuestiones que se iban a examinar. Era importante señalar que el debate era el resultado de un nuevo escenario económico y de las distintas reformas o cambios que habían tenido lugar o que se estaban produciendo, ya se llamasen mundialización, reglamentación, desreglamentación, privatización o reformas, y el efecto de tales cambios sobre los trabajadores, incluida la pérdida de empleos, el deterioro de las condiciones de trabajo, la negligencia en cuanto a las normas de higiene y seguridad, y la subcontratación. Además, el nuevo planteamiento había creado más problemas para las mujeres, que con frecuencia eran las primeras a quienes se despedía del trabajo. Según la opinión del Grupo de los Trabajadores, ninguna de las cuestiones que se debatían podría resolverse por un solo grupo de intereses. Tendrían que resolverse con la idea de obtener sistemas de transportes seguros, de buena calidad, asequibles y competitivos. El objetivo del Coloquio era debatir las consecuencias sociales de un marco cambiante. Estaba convencido de que, con buena voluntad por todos los lados, los asuntos podrían reglamentarse debidamente sin necesidad de confrontación.
Un representante del Gobierno de la India dijo que el problema básico para los gobiernos, particularmente en los países en desarrollo, era que el Estado actuaba en calidad de empleador y de gobierno al mismo tiempo, especialmente en relación con el sector ferroviario y la aviación civil. Los sueldos eran relativamente bajos y había un deseo general de mejorarlos y de mejorar las condiciones de trabajo. Solamente alrededor del 8 por ciento de la altísima población activa de la India se encontraba en el sector organizado. Con frecuencia se hacían comparaciones entre los salarios y las condiciones de trabajo de ambos grupos, que eran incorrectas. Cada sector era diferente y debían mejorarse las condiciones de los trabajadores en el sector no organizado.
Manifestó que se estaban produciendo cambios tecnológicos y que era necesario hacer hincapié en la seguridad. Recientemente se había producido un accidente ferroviario muy grave en la India. Era necesario evitar ese tipo de acontecimientos, también en interés del consumidor. La privatización se estaba llevando a cabo debido a la mundialización. A veces se producía una reducción inicial de la mano de obra, pero a largo plazo habría empleo, tal vez no un empleo directo, sino un empleo en las fases posteriores, y las condiciones del trabajo mejorarían en ese sector en particular.
Un representante del Gobierno de Kenya elogió a la Oficina por el excelente documento informativo, que serviría como base útil para el debate general. Los distintos medios de transporte continuaban sirviendo como medios principales para comunicar a las personas entre las naciones y así transmitir nuevas formas de mejorar la calidad de vida para todos. El sector continuaba siendo sumamente importante en el suministro de transportes de pasajeros y de mercancías. Era necesario prestar más atención a la salud y a la seguridad ocupacionales del personal que trabajaba en el sector de los transportes, así como a la protección medioambiental. En Kenya, la continua expansión de la red de transportes básicos, junto con la mejora de la gestión del mantenimiento de la infraestructura, continuaban siendo cuestiones esencialmente prioritarias; y eran necesarias para la reactivación del desarrollo nacional y de la integración económica regional. Africa necesitaba un aumento de las inversiones en el desarrollo de las infraestructuras de los transportes modernos como parte de la asistencia para el desarrollo del continente. La transformación económica de Kenya, a través del desarrollo industrial orientado hacia la exportación para el año 2020, dependía de la eficiencia y sostenibilidad del sistema de transportes en las zonas urbanas y rurales. El programa de reforma del sector público del Gobierno de Kenya tenía por objeto reducir progresivamente la función del sector público en la economía con la racionalización de las empresas del sector público y un programa acelerado de privatización. La reciente privatización de la Corporación de Líneas Aéreas de Kenya había otorgado a los gerentes la libertad de tomar decisiones comerciales sin injerencias políticas. La Corporación había reducido su personal desde 21.000 personas en 1985 hasta alrededor de 11.500 en 1999. El programa de reestructuración para la Corporación de Ferrocarriles de Kenya, que se inició 1986, incluía, entre otras cosas, la reducción del personal hasta niveles óptimos, la firma de un contrato de ejecución con el Gobierno, y la concesión de autonomía gerencial a la Corporación de Ferrocarriles de Kenya exonerándola de lo dispuesto en la ley de corporaciones estatales.
Durante los últimos diez o quince años las condiciones de las carreteras en Kenya se habían deteriorado rápidamente, habiendo quedado la red de carreteras incapaz de apoyar el crecimiento económico. El Gobierno había introducido una serie de medidas y normas de política para remediar la situación, que estaba empeorando. En primer lugar, el Gobierno continuaba concediendo la máxima prioridad al mantenimiento y la rehabilitación de las carreteras existentes mediante la introducción de tasas de peaje en carreteras (ley de fondos para el mantenimiento de carreteras de 1994) y la introducción en septiembre de 1994 de tasas de peaje para vehículos que transitaban a los países vecinos. Otras formas de control incluían las licencias para controlar a los diferentes taxis o transportistas independientes del sector no estructurado.
Una importante consecuencia negativa de la privatización de las empresas públicas había sido la reducción de la dotación de personal. Ese fenómeno había empeorado por la reciente relajación de los procedimientos para suprimir puestos de trabajo como parte de la liberalización del mercado laboral. Kenya creía en la negociación de los convenios colectivos y en las consultas conjuntas entre los interlocutores sociales como una forma de abordar cuestiones tales como las condiciones de trabajo, la productividad, los cambios tecnológicos, o la reestructuración y reorganización del trabajo. Las consultas conjuntas podrían celebrarse mediante la introducción de comités de empresa y órganos de gestión laboral en diversos planos, desde la propia fábrica hasta el nivel nacional.
Señaló que los tres medios principales de la red de transportes del país (aéreo, ferroviario y por carretera) juntos empleaban a unos 409.000 trabajadores. Además, había aproximadamente 90.000 conductores independientes de taxis y camiones. Las condiciones de empleo en el sector de los transportes eran mejores que las de otros sectores. Respecto al sector no organizado, las condiciones mínimas reglamentarias de trabajo estaban estipuladas en las leyes protectoras del trabajo. En el sector organizado, los sueldos y otras condiciones de empleo se regulaban a través de convenios colectivos negociados voluntariamente. En Kenya las partes integrantes del sector de los transportes en general estaban bastante bien organizadas para celebrar negociaciones en pie de igualdad. El principal motivo de preocupación era la duración de los períodos de conducción y descanso de conformidad con el Convenio núm. 153. Además, Kenya apoyaba cualquier iniciativa de las líneas aéreas para introducir programas especiales de capacitación y asesoramiento para su personal sobre cómo enfrentarse a comportamientos agresivos antes, durante y después de un vuelo.
Un observador (secretario general, Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte), no estaba satisfecho con el esquema elegido para la reunión, en particular la limitación del ámbito de las conclusiones. Estaba seguro, no obstante, de que surgirían algunas ideas buenas del debate, que podrían tener influencia sobre la conducta de los gobiernos, las organizaciones de empleadores y las de trabajadores. El transporte era fundamental para el desarrollo económico; sin él nada funcionaba. Lamentaba que el Coloquio no tratara de otros medios de transporte, tales como el transporte marítimo, de cabotaje y portuario. Sería más fácil tratar del sector de los transportes en su conjunto. Había lecciones que aprender del proceso para desarrollar el diálogo social y el tripartismo en el sector marítimo.
Una de las mayores dificultades durante el Coloquio sería encontrar cuestiones que fueran suficientemente parecidas en los sectores del transporte por carretera y ferroviario y en la aviación civil para que las generalizaciones respecto a los mismos tuvieran sentido. Esas tres industrias tenían poco en común y eran competidoras entre sí.
La reunión debía tratar sobre el proceso del cambio. El movimiento sindical no se oponía al cambio. La cuestión no era si el cambio se produciría, sino cómo se haría, y cómo enfrentarse a las consecuencias de dicho cambio. El Coloquio trataba sobre la forma de gestionar la privatización. Si los trabajadores aceptaban que en determinadas circunstancias, la privatización podía tener efectos positivos, esperaba que los gobiernos, e incluso los empleadores aceptasen que existían formas de privatización y desreglamentación con repercusiones negativas. Era importante encontrar medios para eliminar los efectos adversos y encontrar formas de mejorar el rendimiento de las empresas de transportes, protegiendo al mismo tiempo al personal de las consecuencias negativas.
La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte no apoyaría la expansión del carácter tripartito de la OIT para incluir a un cuarto interlocutor, el consumidor. Los interlocutores sociales estaban bien definidos y no había motivo para efectuar cambio alguno. Por supuesto, no podía ignorarse al consumidor. Lo que se necesitaban eran servicios de transporte de alto rendimiento y buena calidad baratos y asequibles, que cumplieran las obligaciones del servicio público y fueran compatibles con las políticas nacionales, regionales y sociales establecidas por los gobiernos nacionales, pero que, al mismo tiempo, fueran seguras y ofrecieran condiciones de trabajo de buena calidad para el personal. Muchos de los cambios tecnológicos relacionados con la privatización y la desreglamentación, que se habían producido en el transporte en el curso de los últimos diez a veinte años, habían sido muy negativos, tanto en cuanto al número de puestos de trabajo perdidos como en cuanto a la calidad de los mismos. Esto último no sólo afectaba a los trabajadores y a sus familias, sino también a la seguridad y la calidad de los servicios de transportes. La tendencia generalizada a la subcontratación, la tercerización, y el empleo autónomo en muchos sectores del transporte era con frecuencia un avance falso, ya que muchos que los trabajadores autónomos en realidad estaban realizando el mismo trabajo que hacían anteriormente cuando estaban contratados por una gran corporación, pero lo hacían sin ningún poder verdadero de negociación para influir en sus condiciones de empleo. Los trabajadores poco motivados no contribuían a mantener la higiene, la seguridad y la eficiencia en los servicios de transporte.
Añadió que la OIT tenía que ser más activa en sus relaciones con los trabajos de otras instituciones encargadas de asesorar a los gobiernos y financiar el proceso de cambio en la industria del transporte. Se refirió a una reunión reciente sobre transporte y otros servicios públicos, organizada por el Banco Mundial, donde se había examinado la posibilidad de establecer una red sobre las consecuencias laborales de la privatización. El Banco Mundial había comenzado a darse cuenta de que muchas de sus políticas tenían consecuencias no deseadas y negativas. Sin embargo, la OIT era la depositaria de las técnicas y conocimientos prácticos sobre asuntos sociales dentro de la comunidad internacional y debía desempeñar un papel esencial en ese tipo de innovaciones en el futuro. Subrayó la importancia fundamental del sistema de reglamentación a la hora de decidir si los cambios en los transportes eran buenos y seguros y si los trabajadores del transporte estaban debidamente protegidos. La OIT también debería fortalecer sus relaciones con los distintos órganos internacionales y regionales que redactaban reglamentos para la industria del transporte a fin de asegurarse de que tales reglamentos incorporaban una dimensión social adecuada. La labor de la OIT era promover el tripartismo en varios planos y fortalecer la capacidad de los interlocutores sociales para participar en el diálogo social y en el tripartismo a fin de asegurarse de que disponían de las técnicas y estructuras necesarias para poder trabajar. Las personas bien capacitadas y bien instruidas que comprendieran los problemas eran las que mejor podían contribuir al proceso de dirigir los cambios tecnológicos, la privatización y la desreglamentación. La Oficina debía encontrar una forma más permanente de representar los intereses de los distintos servicios de la industria del transporte. La OIT debía también promover las normas laborales existentes y examinar sectores claves para la adopción de normas laborales sectoriales.
Señaló que el transporte marítimo había sido mundial durante la mayor parte del siglo actual; la aviación civil se estaba convirtiendo rápidamente en una verdadera industria mundial; el transporte por carretera, respecto a la propiedad, se estaba mundializando cada vez más, como también la industria ferroviaria. Había empleadores multinacionales y el diálogo multinacional se llevaba a cabo en la Unión Europea y en otros países. Esperaba que en el Coloquio se tomase nota del diálogo bastante maduro que se había establecido en la industria marítima y que podría servir de modelo para el futuro.
El portavoz de los empleadores sugirió que una de las tareas más inmediatas de la OIT era ocuparse de ampliar la educación, la concienciación y la comprensión de lo que ocurría, escuchando y comprendiendo las necesidades de los participantes. Aunque tomaba nota de la preocupación de los trabajadores respecto a la introducción de un cuarto interlocutor, eran los usuarios los que invertían en el transporte y, en un mundo privatizado, muchos de ellos eran también trabajadores con acciones en empresas privatizadas. El Grupo de los Empleadores no deseaba negarse a compartir información útil pero evidentemente no tenía atribuciones para hablar en nombre de la industria marítima.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sra. Hannah) dijo que llevaban 15 años de desreglamentación, privatización y libre comercio en el Canadá, con lo que se había prometido prosperidad para los trabajadores. Hasta la fecha, no obstante, sólo se habían producido grandes pérdidas de puestos de trabajo, salarios estancados, deterioro de las condiciones de trabajo y de los programas sociales y aumento de la inseguridad. La ley que privatizó la empresa de ferrocarriles nacionales canadienses, Canadian National Railway en 1995 abrió el mercado a la propiedad extranjera. El 75 por ciento de los accionistas eran americanos; los precios de las acciones habían aumentado en un 400 por ciento, pero el aumento de las ganancias había sido muy pequeño. Los beneficios se habían producido en gran parte por la reducción del personal. La empresa Canadian Pacific Rail estaba siguiendo la misma trayectoria y había anunciado recientemente que recortaría 1.900 puestos de trabajo. Aunque el sindicato negociaría muy buenas condiciones de cese en la empresa se estaban perdiendo puestos de trabajo bien pagados en un momento de alto desempleo entre los jóvenes.
Otro miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Katende) dijo que la limitada experiencia de su sindicato en materia de privatización en Uganda databa del año 1990, cuando se produjeron los primeros grandes cambios. Algunas de las empresas de autobuses que se habían reorganizado para la privatización quebraron unos años más tarde. El Gobierno dividió a la compañía Uganda Airlines en varias partes y vendió las lucrativas operaciones del servicio de asistencia en tierra. El personal que perdió su trabajo todavía estaba esperando la indemnización por despido laboral, ya que las normas establecidas para que la persona responsable de la privatización o reorganización respetara las indemnizaciones del personal y los convenios existentes se ignoraban en su mayor parte.
Tras la liquidación de las anteriores empresas estatales de autobuses, se habían impuesto los minibuses tanto en las ciudades como en las zonas rurales. Los empleadores privados de los conductores exigían cantidades fijas de dinero al final de cada día, y si no las obtenían despedían a los conductores. Por consiguiente, los conductores tenían que amenazar con huelgas por lo menos una vez al mes. Nadie parecía saber cómo hacer frente a esos problemas que surgían de la privatización; tal vez el Coloquio podría dar alguna información sobre ese tipo de empleo en los servicios de transporte de viajeros por carretera.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Palacios), refiriéndose a la privatización de la red de ferrocarriles y aerolíneas en la Argentina, planteó la cuestión del sistema de trabajo flexible, haciendo lo necesario para que las empresas pudieran obtener más beneficios, y el deterioro de las condiciones de trabajo, lo que a su vez conducía a empeorar las condiciones de salud y seguridad. La extremada competencia ejercía una gran presión sobre los precios y las medidas de seguridad. Además, la privatización y la desreglamentación hacían difícil para los trabajadores tener dignidad y seguridad en sus puestos de trabajo. La función principal del transporte, a saber, ofrecer un servicio de alta calidad, debía tenerse en cuenta.
En la región del MERCOSUR, con sus desequilibrios en cuanto al poder económico y los ingresos, los trabajadores del transporte se exponían a tener que soportar la parte más recia de los problemas que surgían. Los conductores trabajaban horarios más largos a cambio de salarios más bajos y la tasa de accidentes había aumentado debido a la fatiga de los conductores. Recordó a los gobiernos y a los empleadores sus responsabilidades a la hora de ocuparse de la privatización y la desreglamentación y sus consecuencias, tales como una competencia injusta e intensificada, que afectaba a los mercados internos.
Un miembro del Grupo de los Empleadores (Sr. Memon) dijo que la extensa nacionalización que se registró entre el decenio de 1950 y el de 1970 en muchos países en desarrollo, incluido el Pakistán, se había llevado a cabo con el pretexto de que no se observaban las normas laborales o que las empresas privadas estaban obteniendo grandes ganancias, pero los gobiernos con frecuencia no eran capaces de dirigir esas empresas y tenían que recurrir al sector privado. La pérdida de puestos de trabajo era inevitable durante la privatización porque durante el período de nacionalización los gobiernos habían utilizado empresas estatales como medio de resolver el desempleo. La mayor parte de las pérdidas de puestos de trabajo, no obstante, sería temporal porque la industria o la empresa estaban salvadas.
Un miembro del Grupo de los Empleadores (Sr. M’Kaissi) señaló que el sector del transporte tenía que adaptarse a las exigencias económicas y sociales, tanto a nivel nacional como exterior. El sector del transporte en Túnez había experimentado una serie de reformas organizativas. Las empresas privadas y la competencia se encontraban en el centro de la estrategia, con complementariedad entre los sectores privado y público. Se habían realizado importantes inversiones en la infraestructura de los transportes. Las líneas aéreas tunecinas, con el fin de integrar mejor sus rutas mediante alianzas con aerolíneas grandes, deseaban modernizar su administración y garantizar los mejores servicios posibles a sus pasajeros. Con el fin de asegurar el éxito de esa estrategia de modernización y liberalización, Túnez había hecho partícipes del diálogo a los interlocutores sociales en cada paso del proceso.
Un miembro del Grupo de los Empleadores (Sr. Díaz Torres) creía que las preocupaciones expresadas por los delegados del Grupo de los Trabajadores eran, hasta cierto punto, desvirtuadas por la exigencia de que se realizaran más esfuerzos para resolver los problemas resultantes de la privatización del transporte. Los esfuerzos de los empleadores se habían dirigido hacia la búsqueda de formas de privatización de los transportes no sólo para conservar los puestos de trabajo, sino también para crear nuevos empleos y garantizar la seguridad de los usuarios.
Se refirió a la reunión en 1998 de 33 ministros de transportes procedentes del hemisferio occidental, que habían propuesto construir una red integrada de transportes en las Américas, lo cual conduciría a una mejora del desarrollo social y económico, así como a generar empleo en la región. Entre los objetivos del plan se encontraba la integración de las prácticas de los transportes aéreos, marítimos y terrestres, la mejora del mantenimiento de la estructura de los transportes, y la creación de un marco para aumentar el empleo y el trabajo de calidad.
Indicó que en Bolivia el sector del transporte se había «capitalizado» y a los inversores privados se les había dado incentivos para construir nuevas carreteras y ferrocarriles, generando así empleo. Pidió a los trabajadores que participaran más en el proceso de aportar soluciones para el próximo siglo.
Un observador (Confederación Internacional de Sindicatos de Ferroviarios y Constructores de Material de Transporte) indicó que la crisis económica en los Estados de la CEI a partir de 1990 significaba que el transporte de mercancías por todos los medios de transporte en 1998 ascendió solamente al 74 por ciento de su cuantía en 1989. La proporción correspondiente a los ferrocarriles durante ese período aumentó desde un 40 por ciento hasta casi un 60 por ciento de la circulación total de mercancías. Los ferrocarriles en la CEI y en los Estados bálticos todavía se hallaban bajo control estatal respecto a la coordinación del proceso del transporte, las políticas de tarifas y las operaciones conjuntas de la flota. Su confederación había intentado armonizar las políticas sociales de los sindicatos de ferroviarios en la región, y se había celebrado una conferencia de los sindicatos de ferroviarios en Kazajstán en 1998. Con el fin de determinar los costos sociales de la reestructuración del sector ferroviario y averiguar las medidas adecuadas que cabría adoptar, se celebraron reuniones conjuntas de los sindicatos, y se había iniciado un diálogo con los empleadores. Creía que al elaborar las conclusiones del presente Coloquio se debería pensar en cómo mejorar la eficacia y eficiencia del sector ferroviario.
Las medidas para privatizar las economías de la CEI habían dado por resultado pérdidas en la producción y los puestos de trabajo, y en cambio no se habían conseguido las inversiones previstas. El sector ferroviario era el único sector del transporte que no estaba privatizado. Era necesario prestar más atención a la influencia de las instituciones financieras multilaterales sobre el proceso de reestructuración de la economía en general y del transporte en particular.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Oboh) dijo que prácticamente todo el transporte por carretera en Ghana estaba en manos de empresas privadas, e incluso las dos empresas estatales que quedaban estaban parcialmente privatizadas. Se habían llevado a cabo muchas reorganizaciones y se había despedido a muchos trabajadores. Las reformas en el sector ferroviario se iniciaron en 1983 y en aquel entonces se perdieron alrededor de 1.500 puestos de trabajo. Posteriormente, algunos asesores examinaron el marco de una política para la reorganización, y los sindicatos, los gerentes y el consejo de administración acordaron adoptar un conjunto de medidas para abordar los problemas. Cuando el plan se estaba ejecutando, las instituciones de Bretton Woods recomendaron que el sector ferroviario se pusiera en manos de concesionarios. Eso se estaba estudiando, y el Gobierno estaba buscando inversiones privadas en la infraestructura ferroviaria. El orador dijo que la privatización no era el único medio de mejorar el rendimiento del sector ferroviario y citó como ejemplo la red de ferrocarriles francesa de propiedad pública. Aunque no todo lo relacionado con la privatización era malo, había más consecuencias negativas que positivas.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Shana) dijo que la plantilla de personal en la empresa de ferrocarriles nacionales de Zimbabwe se había reducido desde 18.000 trabajadores en 1989 hasta apenas 10.000 en la actualidad. En teoría la empresa debería ser viable, pero el Gobierno todavía tenía que pagar las subvenciones prometidas. Además, los gerentes no estaban capacitados para trabajar como en una empresa privada. Para que la reorganización fuera eficaz sería necesario cambiar también la gerencia, no sólo reducir la plantilla de personal. Lamentablemente, había habido diferencias injustificadas en las indemnizaciones por despido por reducción de plantilla entre las correspondientes a los trabajadores y las correspondientes a los gerentes.
Un miembro del Grupo de los Empleadores (Sr. Shields) estaba de acuerdo con un orador anterior en que la privatización de la empresa Canadian National Railway parecía haber infravalorado las acciones, lo que había causado gran decepción a su propio personal ferroviario. Sin embargo, el resultado había sido una empresa mucho más sensible a las necesidades y eficiente con un enorme aumento del índice de satisfacción del cliente. El orador estaba de acuerdo en que muchos empleados habían perdido sus puestos de trabajo, pero las condiciones de indemnización aplicables a dichos empleados al cesar en la empresa se encontraban entre las más lucrativas de Norteamérica. Una de las principales peticiones recientemente formuladas por el mayor sindicato de su empresa había sido que se le permitiera participar a través de un programa subvencionado de propiedad de acciones, petición que actualmente se estaba estudiando.
En su presentación, Christopher Willoughby[2] se concentró en los temas más fundamentales de interés general para los gerentes y los trabajadores de las empresas del servicio de transportes. Su objetivo fue hacer una clara exposición de lo que podrían ser las perspectivas para estimular el debate.
En la apertura del debate un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. López Meyer) preguntó si las conclusiones y estrategias que se habían presentado eran realmente aplicables a todos los países. En México, por ejemplo, la liberalización y la privatización se habían llevado a cabo con una ausencia total de un marco jurídico adecuado respecto a la competencia. El resultado había sido una competencia caótica, que a su vez creaba un caos en la industria del transporte, y lo que ocurrió en el sector de la aviación a principios del decenio de 1990 era una prueba de ello. En México, el Gobierno no disponía de los medios eficaces para supervisar los pocos reglamentos que quedaban y además faltaba la infraestructura física necesaria. Así pues, los resultados en algunos países eran muy distintos de lo que el orador mencionaba. La liberalización del transporte aéreo en 1994-1995 había conducido a una verdadera quiebra de las principales empresas, ya que la extremada competencia que se había originado había dado lugar a que fuera más barato volar que viajar por carretera. En los últimos años, no obstante, el Gobierno había podido imponer hasta cierto punto una nueva reglamentación a fin de salvar la industria del transporte aéreo.
El único sector del transporte incluido en el TLC era el del transporte de mercancías por carretera, pero la apertura del mercado esperada no se había materializado porque los otros interlocutores comerciales habían puesto obstáculos basándose, por ejemplo, en la disparidad salarial entre México y los Estados Unidos. Además, habían surgido problemas tecnológicos y ecológicos debido a la antigüedad de los vehículos en México. El Sr. Willoughby había dicho que el transporte había contribuido al reciente crecimiento del bienestar económico, pero ¿qué bienestar económico y qué crecimiento reciente del mismo? En el mejor de los casos, un país puede beneficiarse, pero en México los salarios de los trabajadores en proporción al PIB habían descendido recientemente en casi un 30 por ciento.
El portavoz del Grupo de los Trabajadores dijo que no se oponían a la privatización como tal. En relación al futuro del transporte nadie podría negar que en el nuevo entorno económico (mundialización, competencia, más presión sobre las redes de transporte) tendrían que llevarse a cabo reformas. El objetivo principal era examinar las consecuencias de cualquier reforma que, en algunos casos, se consideraban intolerables. ¿Cómo podrían llevarse a cabo esos cambios sin dificultades y cómo podría ayudar la OIT? El Grupo de los Trabajadores no tenía intención de imponer normas laborales internacionales, pero desearía que se tuvieran en cuenta en cualquier foro en el que participara la OIT. Reiteró la necesidad de celebrar conversaciones tripartitas sobre las consecuencias sociales del cambio. La OIT debería promover conversaciones bipartitas o tripartitas a todos los niveles, internacional, nacional, industrial y de fábrica, concediéndoles la máxima prioridad, de manera que se pudieran realizar reformas cómo y cuándo fuera necesario y que dichas reformas creasen los mínimos trastornos posibles.
El portavoz del Grupo de los Empleadores creía que la presentación era muy positiva, desde los puntos de vista orientativo y filosófico. Estaba claro que los gobiernos necesitaban preparar a la sociedad para el cambio y para el nuevo entorno económico del siglo XXI, lo que se había resaltado de manera muy eficaz en la presentación. Había habido iniciativas positivas resultantes de la privatización y la desreglamentación del mercado del transporte, particularmente la creación de puestos de trabajo útiles. Los gobiernos se iban desviando cada vez más de su función de suministradores de transportes hacia una función de regulación, y era evidente que los gobiernos, los empleadores y los trabajadores necesitaban ser más flexibles. La revolución tecnológica ofrecía el potencial para la creación de puestos de trabajo.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Stevenson) dijo que un tercio de las muertes en carretera en el Reino Unido eran causadas por conductores de camiones que se veían obligados a trabajar por encima de la resistencia humana (horarios excesivamente largos) debido a una rivalidad implacable en los transportes por carretera como resultado de un exceso de competencia y un exceso de oferta. Tenían que soportar grandes cargas de trabajo, horarios largos y períodos de descanso muy cortos. Creía que cobrar tasas para evitar la congestión del tráfico no era una contramedida eficaz porque la experiencia indicaba que, a menos que las tasas fueran exorbitantes, el tráfico no variaba y las carreteras permanecían congestionadas.
Añadió que el debate sobre la privatización se centraba cada vez más en cómo someter los distintos tipos de propiedad (privada, pública-privada, y pública) a una reglamentación eficaz. La inundación social constituía el problema clave. La desreglamentación de la industria de los autobuses en el Reino Unido en 1986 fue un desastre completo porque no se tuvieron en cuenta las consecuencias sociales. El problema no era la privatización en sí misma; era la medida, particularmente en el transporte público, en que podía mantenerse una calidad adecuada de los servicios.
Antes de la privatización y de la desreglamentación, los salarios de los trabajadores del sector de los autobuses en el Reino Unido ascendían a un 7 por ciento por encima del promedio; hoy día se situaban en un 13 por ciento por debajo de dicho promedio. Otras condiciones también habían deteriorado, entre ellas, la pérdida de los derechos a una pensión. No obstante, el Gobierno había aprendido a través de la privatización de los autobuses y había cometido menos errores en la privatización del sector ferroviario, insistiendo en que los trabajadores del sector privado continuasen su participación en el plan de pensiones estatal existente.
Aunque inmediatamente después de la privatización había alrededor de 250 empresas pequeñas de autobuses, hoy día había cinco o seis grandes empresas. Se estaban creando nuevos monopolios y las subvenciones se estaban introduciendo de nuevo. En las ciudades, donde los automóviles privados constituían el medio de transporte más utilizado por el público, se registraban una contaminación y una congestión masivas. El documento informativo se refería a las dificultades que se habían presentado al separar la desreglamentación y la privatización. La privatización en el sector del transporte público si no iba acompañada de la desreglamentación, estaba predestinada a fracasar porque la competencia y el transporte público no eran compatibles. El carácter esencialmente no competitivo del transporte público significaba que no se había convertido en un transporte privado simplemente porque la propiedad actualmente fuera privada. La verdadera competencia no era entre una empresa de autobuses y otra, sino entre los autobuses y los automóviles particulares. El ideal sería que la privatización del transporte público se llevase a cabo de conformidad con las normas laborales internacionales y que se tuviesen en cuenta las necesidades de los viajeros.
Otro miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Katende) se lamentaba de que en la primera fase del cambio en el sector del transporte, los gobiernos y los empleadores habían decidido tratar el asunto entre ellos solos (habían excluido a los trabajadores de las conversaciones). Algunas empresas se habían reorganizado excesivamente y otras estaban paralizadas causando consecuencias sociales que había que abordar a través del diálogo social. El Sr. Willoughby, al presentar las actividades que necesitaban realizar los empleados, había señalado que «los empleados participarían cuando se necesitase». ¿Cuando lo necesitase quién? Sin embargo él había oído muy poco sobre los cambios en Africa, pese al hecho de que la privatización, el cambio tecnológico y la desreglamentación habían cambiado completamente la industria en ese continente. No obstante, la afirmación de que las condiciones para los usuarios habían mejorado era discutible.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Palacios) manifestó su preocupación por el hecho de que sólo se hubieran abordado los aspectos económicos de los cambios, y no los aspectos sociales. Debería definirse la relación entre la desreglamentación y la verdadera competencia. Los integrantes del movimiento sindical sabían que los nuevos servicios no estructurados contribuían considerablemente a un empleo precario que, a su vez, daba lugar a salarios más bajos y deterioraba las condiciones de trabajo. Se había mencionado el TLC y también las dificultades del transporte de mercancías por carretera entre México y los Estados Unidos. En la región del MERCOSUR al parecer también existían problemas similares. Si la misma situación se presentaba respecto al transporte de cabotaje en países con entornos asimétricos, los costos sociales serían aún más altos que los actuales. Aunque las subvenciones estatales mantenían abiertas las rutas no rentables, ello comprometía tanto a los trabajadores como a los usuarios; al trabajador porque la situación de su trabajo era precaria, y al cliente/usuario porque éste pagaba el peaje y las subvenciones a través de los impuestos.
El Sr. Willoughby estaba de acuerdo con gran parte de lo que se había dicho. Evitaba, no obstante, tratar de las cuestiones relacionadas con el trabajo y el empleo de los propios participantes, pero subrayaba la importancia de adaptar cualquier solución al entorno particular. También se refirió a los grandes problemas de la reestructuración del transporte urbano, donde el sector privado rara vez había sido capaz de ofrecer una solución adecuada. La reglamentación seguía necesitándose, aprovechando al mismo tiempo la contribución del sector privado. Respecto a México, no se sabe si México y el desarrollo comercial mexicano hubiera sido mejor o incluso suficiente hoy día si se hubieran mantenido los antiguos criterios de la empresa de ferrocarriles nacionalizada o la estricta reglamentación del transporte en camiones. Era interesante observar que la privatización del sector ferroviario, que tal vez era el más significativo de México (con cierta participación del exterior), no se criticaba. El programa de carreteras de peaje, no obstante, no se mencionaba, especialmente porque se habían cometido algunos errores graves por parte de México, en la ejecución de dicho programa.
Manifestó que Londres era uno de los pocos lugares donde la proporción del transporte de autobuses respecto a la totalidad de los transportes, había aumentado en los últimos años. Ello podía haber sido el resultado de la desreglamentación en Londres, o podía haberse debido a la excesiva congestión del tráfico automovilístico en Londres, lo que tenía poco que ver con la desreglamentación. Respecto a la pregunta de si el transporte público por su propio carácter debía permanecer en manos de empresas públicas, había una gran experiencia que demostraba que el sector privado podía hacer valiosas aportaciones al transporte urbano, pese a la necesidad de reglamentar. Había usado la expresión «cuando se necesite» para referirse expresamente al momento en que se requiriese un ajuste laboral, que es cuando el sindicato laboral tenía un papel concreto e importante que desempeñar. Indicó que en el contexto africano algunos afirmarían que las relaciones entre la gerencia y los sindicatos con frecuencia habían sido demasiado tensas para permitir un diálogo social en participación hasta llegar a una etapa bastante avanzada.
Reiteró que los costos de los grandes factores exógenos del transporte en su mayor parte nunca se habían cargado al usuario. Hacía tiempo que eso preocupaba a muchos especialistas del transporte. La Unión Europea actualmente estaba intentando solucionar el problema. Cargar internamente los costos de los factores exógenos podía mejorar el funcionamiento del proceso del mercado en el transporte, ya que el usuario se enfrentaría a los verdaderos costos que él mismo estaba imponiendo a la sociedad. Existían varios lugares donde se cobraban tarifas que variaban según la hora del día. En determinadas rutas de los Estados Unidos y en algunos países asiáticos se estaban introduciendo variaciones según la hora del día en las tarifas del transporte. En Noruega se habían llevado a cabo algunos experimentos muy interesantes y con bastante éxito. Creía que dentro de 30 años se tendría suficiente experiencia en el cobro de tasas contra la congestión, tasas contra la contaminación, tasas por el tránsito ferroviario y tasas por franjas horarias de aterrizaje en los aeropuertos, para permitir llevar a cabo una serie de planes de extensa aplicación. Ese era un importante cambio que cabía esperar.
Respondiendo a la pregunta de si los problemas del excesivo empleo acumulado y la falta de despidos laborales se debían a la incapacidad de los gobiernos para recaudar el capital necesario a fin de invertir en prestar apoyo a los trabajadores, o si se debían a la incapacidad del gobierno para hacer frente a las dificultades políticas de recortar la mano de obra, dijo que, hasta cierto punto, se trataba de una combinación de ambas cosas. Había que recordar, no obstante, que muchas empresas ferroviarias habían sufrido las consecuencias de obligarles a interiorizar las subvenciones recíprocas que les habían impuesto respecto al transporte de viajeros. Las tarifas para los viajeros había que mantenerlas bajas por razones políticas y, sin una compensación gubernamental, el sector ferroviario tenía que absorber esos costos y en consecuencia no había invertido lo suficiente. Los gobiernos también se habían mostrado indebidamente reacios a abordar el problema candente de redistribuir y reorganizar a los trabajadores del transporte y enviarlos a zonas con un mayor potencial futuro. Respecto a la justificación de los salarios superiores para los conductores de camiones y el personal de aerolíneas, indicó que había mencionado estudios de investigación llevados a cabo hacía uno o dos años en los que se examinaba la experiencia de la desreglamentación en todos los sectores [3]. La conclusión era que los conductores, especialmente los sindicados, eran mejor remunerados que otros y que los salarios adicionales reflejaban una mayor experiencia, fiabilidad y pericia de dichos conductores.
Un portavoz del Grupo de los Trabajadores dijo que en su país los cambios de ese tipo en el sector ferroviario no se efectuaban sin antes consultar a los sindicatos. La empresa de ferrocarriles de la India empleaba a 1,26 millones de trabajadores fijos y a 350.000 eventuales. Era una de las redes de ferrocarriles integradas más grandes del mundo. Durante los dos últimos años 350.000 trabajadores eventuales habían pasado a la plantilla de trabajadores fijos, mientras que la plantilla total de personal se había reducido en 150.000 empleados. Ello se había conseguido mediante conversaciones y negociaciones bipartitas.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sra. Ahrens) estaba convencida de que la privatización en Tailandia era un medio de obtener dinero para reembolsar al FMI, y que la privatización significaba ceder las empresas a los extranjeros. Había además falta de transparencia. Añadió que a veces ella estaba a favor de la privatización porque podía contribuir a eliminar las injerencias políticas en la administración diaria de la empresa.
Otro miembro del Grupo de los Trabajadores (Sra. Hannah) preguntó sobre la función del Gobierno en la política de transporte, particularmente en el transporte sostenible. Una de las vías positivas mostraba que en los Estados Unidos el crecimiento se registraba en las líneas aéreas y en el transporte en camiones, y la reducción se registraba en el transporte por ferrocarril. Ese fenómeno lo provocaban en gran parte los fabricantes, quienes querían la entrega de la producción a su debido tiempo, pero ambientalmente eso era peligroso para las comunidades.
El Sr. Willoughby respondió que el Banco Mundial podría ser criticado por una falta de diálogo con los sindicatos porque durante muchos años había estado relacionado con los ferrocarriles de la India. Consideraba, no obstante, que en 1999, en cualquier gran reforma del sector ferroviario, el Banco alentaría y sugeriría al posible prestatario que era importante incluir a los sindicatos en una fase temprana del proceso de reforma. Manifestó que el Banco era sólo un asesor de los gobiernos. La opinión del Banco, basada en experiencias de todo el mundo, era que sería muy conveniente tratar con los sindicatos en la fase más temprana posible cuando se trataba de planificar una reforma con probabilidades de tener repercusiones importantes sobre el personal.
Respecto al transporte sostenible, no quería que se le interpretara mal pensando que intentaba dar a entender que los gobiernos eran ineficientes. La falta de adopción de decisiones sobre temas difíciles era más un problema de la «sociedad» en su conjunto que de los gobiernos únicamente. El medio ambiente era un asunto sumamente importante en el que se había progresado en el curso de los últimos diez a 15 años debido principalmente a los requisitos más rigurosos impuestos a los fabricantes de vehículos. No estaba seguro de que hubiera mucho campo de acción en los Estados Unidos para reducir la contaminación y el calentamiento global mediante una mayor utilización de los ferrocarriles. El transporte de mercancías por ferrocarril había aumentado ligeramente con respecto a la circulación total de mercancías, pero en relación con el transporte de pasajeros, el transporte por ferrocarril había disminuido frente al transporte en automóvil. El medio ambiente era una cuestión social en la que el servicio de transportes tenía un papel que desempeñar.
1. El texto de este documento de discusión puede obtenerse en la OIT o en la dirección de Internet http://www.ilo.org/sector.
2. C. Willoughby, Transportation, Water and Urban Development División, World Bank.
3. J. Peoples (ed.): Regulatory reform and labour markets (Boston, Kluwer, 1998).
Peter Turnbull[2] indicó que tenía una tarea difícil dada la diversidad de los distintos medios de transporte y también la diversidad de los diferentes mercados de transporte. Además, había considerables diferencias entre los países en cuanto a las tradiciones en materia de reglamentación.
El portavoz del Grupo de los Trabajadores estaba de acuerdo en que ninguna política de transporte podría ayudar si se basaba simplemente en razones ideológicas sin pertinencia con la situación en la que tenía que funcionar. Las partes interesadas debían proporcionar una red de transportes que fuera segura, fiable y asequible. Si un nuevo sistema se implantaba con responsabilidad, las posibilidades de éxito serían mayores.
Un miembro del Grupo de los Empleadores (Sr. Arnold) dijo que la objeción del presentador a la idea de que se había conseguido un equilibrio regulador apropiado mediante la adopción neoliberal de la competencia sobre la reglamentación y el retorno a manos privadas de muchas actividades del transporte, y su opinión alternativa socioinstitucional no eran convincentes. El tener que satisfacer las necesidades de mercados y consumidores específicos ponía de relieve la dificultad de imponer normas generales en esa esfera. El orador se pronunciaba a favor del criterio neoliberal, que consistía en estimular la competencia cuando fuera posible y recurrir a la reglamentación sólo cuando fuera necesario.
Indicó que en Nueva Zelandia se había producido un cambio enorme en la estructura y el estilo del sector del transporte que, en algunos sectores, se había puesto a la cabeza del mundo. El objetivo había sido mejorar su contribución a la economía. El ámbito regulador de la aviación civil estipulaba una libertad comercial completa para determinar zonas, rutas, flotas capacidad y fijación de precios. Los certificados de ingreso los emitía la dirección de aviación civil sobre la base de los requisitos operativos y de aeronavegabilidad. Aunque ciertos aspectos no esenciales de las líneas aéreas neozelandesas Air New Zealand se vendían o subcontrataban, la plantilla de personal no había disminuido y a lo largo del tiempo el salario por empleado se había más que duplicado. La desreglamentación también había contribuido a la expansión del turismo, que generaba casi 120.000 puestos de trabajo.
El Presidente del Grupo Gubernamental dijo que ningún gobierno podía oponerse a los cambios que se estaban produciendo y que debían estar preparados para enfrentarse a ellos. Al mismo tiempo, no obstante, ningún gobierno podía permitir la libre competencia con detrimento de la propia industria. Todos los delegados gubernamentales estaban de acuerdo en la necesidad que existía de regular la competencia, teniendo en cuenta la protección y seguridad del consumidor. Los gobiernos también debían estar preparados y prever las consecuencias negativas, tales como el desempleo. Los gobiernos con frecuencia se veían obligados a privatizar debido a las condiciones impuestas por las instituciones financieras y era importante que dichas instituciones tuviesen en cuenta las dimensiones sociales de tales medidas. En ese aspecto la OIT podía desempeñar un papel importante.
En los países en desarrollo había necesidad de ampliar los servicios de transporte a toda la nación. En la India, por ejemplo, varias regiones del país, donde no había buenas carreteras o aeropuertos, todavía no estaban conectadas por ferrocarril. Esa infraestructura debía crearla el Gobierno porque nadie más deseaba hacerlo. El Gobierno también tenía que administrar los servicios durante unos años hasta que una empresa privada previera un mercado suficiente para hacerse cargo del servicio.
Debería tenerse en cuenta la función social que debían cumplir las empresas del sector público al tratar sobre monopolios o competencia. No estaba defendiendo el monopolio del sector público, pero donde la competencia era necesaria, ésta debía ser justa.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. López Meyer) hizo una pregunta referente a los trabajadores como accionistas en las empresas de transporte, particularmente en la aviación civil.
Otro miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Shimada) habló sobre cómo los trabajadores estaban enfrentándose a la desreglamentación del transporte en el Japón. Entre los años 2000 y 2002 se desreglamentarían siete sectores del transporte, y se habían previsto diferentes medidas con relación a los mismos. Con relación a la admisión en el negocio, se establecería un sistema de subvenciones basado en la experiencia y preparación del operador para suministrar servicios satisfactorios, garantizar la seguridad y proteger los intereses del usuario. Otras condiciones incluían medidas de reajuste para los trabajadores que hubiera que despedir, una visión equitativa por parte del Gobierno para evitar la competencia desleal, la mejora de la reglamentación sobre seguridad y la supervisión. Se crearía un comité especial, incluyendo a los usuarios, para supervisar los servicios públicos que comunicaran las islas con lugares remotos. Aunque los sindicatos japoneses en principio se oponían a la desreglamentación, habían decidido participar en la discusión con el fin de asegurar el establecimiento y/o el mantenimiento de servicios de transporte seguros y convenientes, así como la introducción de un entorno regulador apropiado. La competencia leal era muy importante para la protección del salario mínimo y las condiciones de trabajo. Los distintos convenios e instrumentos de la OIT eran de gran importancia, y la OIT debería fomentar la ratificación y aplicación de tales normas.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sra. Falk) se refirió al ejemplo de las condiciones de trabajo de los conductores de autobuses londinenses que se indicaban en el documento, y dijo que en Estocolmo sólo había tres empresas de autobuses. Los trabajadores tenían tanto miedo a que sus empresas pudieran perder la siguiente licitación para obtener el contrato de franquicia que no se atrevían a quedarse en casa ni siquiera cuando se encontraban enfermos. Para poder enfrentarse a las consecuencias negativas de la privatización, se necesitaba promulgar leyes sobre el horario de trabajo máximo. Recientemente se había organizado una huelga de diez días en Suecia, simplemente para pedir un descanso para poder ir al cuarto de baño después de tres horas de trabajo. En las condiciones actuales nadie quería conducir un autobús pese al alto nivel de desempleo existente.
Un observador (Confederación Internacional de Sindicatos de Ferroviarios y de Constructores de Material de Transporte) indicó que los sindicatos en los países de la CEI estaban luchando contra la desreglamentación de la organización del trabajo en el sector ferroviario, la única forma de transporte que todavía no se había privatizado. Lamentaba que no se hubiese abordado el tema de las condiciones especiales de los países en transición.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Stevenson) subrayó que el transporte de viajeros por autobús en el Reino Unido estaba dominado por un número reducido de empresas privatizadas. Reiteró que el suministro del transporte público era competencia del Estado. En su opinión, no se trataba ya de un debate sobre las formas de propiedad, sino sobre las formas de reglamentación, especialmente en lo que se refería a los medios de transporte que fueran esenciales para las necesidades del público y para la industria en general. El orador estaba de acuerdo en que la reglamentación proporcionaba eficiencia y equidad, pero ¿podía proporcionar rentabilidad? El mercado del transporte por autobús en Londres, que estaba reglamentado, era una operación de franquicia que generaba menos de la mitad de las ganancias de capital que el sector desreglamentado del mercado de autobuses británico. La red provincial de autobuses francesa operaba un sistema de franquicias basado principalmente en contratas de gestión. Había un elemento de eficiencia y equidad y los beneficios obtenidos por las empresas privadas que operaban en nombre del Estado eran el resultado de sus técnicas de gestión. La OIT debería considerar el estudio de los efectos de esas asociaciones públicas/privadas. El Gobierno del Reino Unido estaba examinando la posibilidad de establecer una combinación de autorreglamentación y reglamentación pública sobre una base legal, no recuperando los bienes públicos anteriormente privatizados, sino buscando maneras de poner en manos del sector privado el control de la reglamentación de los intereses públicos.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Shana) dijo que en el Africa meridional la decisión de reglamentar o desreglamentar la tomaba el Ministerio o el Departamento de Transportes en consulta con los empleadores y el Banco Mundial. Creía que la OIT podría participar en los trabajos con el Banco Mundial desde el principio y supervisar los cambios. Los sindicatos también deberían participar en el asunto.
Un miembro del Grupo de los Empleadores (Sr. Shields) estaba muy interesado en el concepto de la competencia leal en relación con el negocio del transporte de carga porque ello podría dar lugar a una cierta colusión entre el gobierno, los sindicatos y los empleadores para obtener más ventajas de la sociedad en favor de los trabajadores que las que éstos hubieran tenido si se hubiera permitido operar al mercado. No tenía claro, no obstante, si esos costos adicionales se pasarían al expedidor aumentando los costos del transporte o si las empresas los absorberían obteniendo una ganancia menor sobre su capital.
Un representante del Gobierno de Francia dijo que en el sector del transporte, donde el valor añadido procedía del subsector de la carga o las mercancías, el consumidor era la empresa, es decir, el expedidor. En Francia se había intentando, sin éxito, hacer partícipes a los transportistas en los proyectos sociales. Los consumidores tenían expectativas contradictorias, a saber, transporte barato, transporte de calidad, transporte más seguro y más frecuente a todos los destinos posibles. Ese era un aspecto a tener en cuenta cuando se hablaba de los consumidores. En Francia, los puertos, aeropuertos y obras públicas se construían sobre la base de la inversión de las autoridades municipales y nacionales. Por consiguiente, los mayores usuarios del transporte eran en realidad las autoridades públicas.
Respecto a los sueldos y salarios, el orador subrayó la necesidad de vincular los salarios, particularmente en el transporte por carretera, a los trabajos realizados. Un salario decoroso no era aceptable si, por ejemplo, sólo podía obtenerse trabajando 60 horas a la semana.
Un observador (Federación Internacional de las Asociaciones de Directores del Tráfico Aéreo) se refirió al suministro de equipos de control del tráfico aéreo en todo el mundo. En la mayoría de los países había sólo una empresa suministradora del control del tráfico aéreo, que podría ser privatizada. ¿Cómo podía una sola empresa suministradora privada ofrecer un servicio adecuado sin competencia? La importancia de que el Gobierno reglamentase la industria era esencial en aras de la seguridad. Dado que muchas empresas suministradoras del control del tráfico aéreo dependían de las tasas por rutas que se aplicaban a las líneas aéreas, ¿cómo se iba a conseguir la rentabilidad? Parecía existir una tendencia a restringir los servicios, que tenía consecuencias respecto a los salarios, las pensiones, la capacitación y, en algunos casos, la inversión en equipos. Otro factor era la introducción de gerentes que no tenían conocimiento alguno de la industria que reglamentaban o dirigían. No había interés alguno en que los trabajadores participaran, lo cual conducía a una forma de deterioro de las relaciones laborales, donde los trabajadores se sentían marginados y donde la agitación obrera podría ser más predominante.
El Profesor Turnbull contestó que una de las cuestiones tratadas era la idea de que la reglamentación o la desreglamentación no eran sólo un proceso económico, sino también un proceso político. Los comentarios sobre el Japón, Nueva Zelandia y el Reino Unido subrayaban que esos cambios se debían siempre a decisiones políticas. Una visión simplemente económica neoliberal basada en el mercado no era suficiente para comprender lo que estaba ocurriendo respecto a las políticas reguladoras o desreguladoras. Era importante contar con estructuras que ayudasen a comprender qué políticas se tenían previstas y cuál era su eficacia. Su investigación había puesto de manifiesto que había empresas privadas que se hacían cargo de los servicios y mejoraban su eficiencia y frecuencia. Había otros ejemplos de sectores que se habían desreglamentado, donde las repercusiones en cuanto a la calidad del servicio no habían sido tan efectivas; tal era el caso de los servicios de taxi en ciertos países. De nuevo la cuestión importante era disponer de un marco que permitiera preguntar qué se necesitaba reglamentar y cómo hacerlo.
Se habían abordado una serie de cuestiones respecto a la rentabilidad, el proceso de concentración, los precios y la eficiencia. Uno de los problemas era que, tras la desreglamentación o la privatización, solía ser difícil obtener información sobre ciertos servicios. Actualmente no sólo se trataba de la aparición de grandes empresas dentro de sectores determinados, sino también de empresas que tenían actividades en más de un medio de transporte. Con respecto a la relación entre suministrar un servicio eficaz en unas condiciones consideradas apropiadas y aceptables por la sociedad, y la rentabilidad, indicó que era difícil averiguar si los servicios eran rentables. Respecto a ciertas empresas del sector público era difícil precisar cuánto se había invertido en esos servicios y si eran eficaces. Con relación a las políticas de fijación de precios, podría ser necesario aceptar que muchos servicios de transporte actualmente tenían precios excesivamente bajos. Con frecuencia se consideraba que la desreglamentación y la privatización conducían a precios más bajos, pero la realidad en algunos sectores podía ser que, si se introducía un sistema de competencia leal, los precios podrían aumentar. Respondiendo a la cuestión planteada respecto a la colusión y quién pagaba, indicó que anteriormente había existido una colusión o un reparto de rentas entre un sector reglamentado y los empleados, quienes disfrutaban de buenos sueldos y condiciones.
Respecto a la participación de los empleados en la propiedad de la empresa, había ventajas en que los empleados fueran accionistas de grandes empresas. Una vez más por las declaraciones que había leído, los resultados eran muy diversos. En algunos casos se pedía a los trabajadores que participaran en las finanzas de sus empresas cuando la empresa se encontraba en una situación financiera precaria. Eso no era productivo para el personal. En las grandes empresas, era más corriente que la gerencia, más que los trabajadores o los sindicatos, iniciaran la participación de los empleados porque los gerentes creían que ello aumentaría el compromiso de los trabajadores con la organización. En el Reino Unido, el Gobierno a veces había considerado la participación de los empleados como uno de los criterios para adjudicar la concesión a una empresa privada. En algunos casos, la gerencia de la empresa obligaba a los empleados a vender las acciones por debajo de su valor del mercado, y vendía después esas mismas acciones con un gran beneficio. El proceso de la adquisición mayoritaria por parte de la gerencia podría dar lugar a una mayor concentración, porque cuando la gente quisiera convertir en efectivo sus inversiones, tenían que vender y solían hacerlo a las grandes empresas.
Refiriéndose a los consumidores, dijo que el Reino Unido estaba intentando utilizar la idea de la participación en la empresa, cuyos titulares podían ser pasajeros o una comunidad municipal que necesitara un servicio de ferrocarriles. Los titulares de la participación podrían influir en las políticas reguladoras o desreguladoras. Aunque no tenía grandes conocimientos en la esfera del control del tráfico aéreo, creía que de lo que realmente se trataba era de averiguar si se podrían explotar ciertos servicios sobre la base de la rentabilidad. Era posible que un suministrador monopolista fuera la forma más apropiada de ofrecer un servicio determinado, en cuyo caso el suministrador tendría que ser una empresa del sector público. Con frecuencia el problema verdadero radicaba más bien en el abuso del poder monopolista. En ciertos sectores del transporte podría ser importante contar con un solo proveedor para asegurar el suministro del servicio. La cuestión debía entonces enfocarse en cómo reglamentar las actividades de ese único proveedor.
Algunos delegados de los empleadores (Pakistán, Bolivia) plantearon el tema de los frecuentes cambios de gobierno en los países en desarrollo con las consiguientes consecuencias para los empresarios, así como la necesidad de distinguir entre los reglamentos operativos y los reglamentos empresariales.
La respuesta del Profesor Turnbull a los rápidos cambios políticos era que dado que los servicios de transportes se percibían en general como un servicio público debido a sus repercusiones sociales y al interés respecto a la seguridad, inevitablemente pasaban a formar parte del proceso político. Estaba de acuerdo en que cuando se consideraba una actividad reguladora con relación a las operaciones, es decir, los niveles que los operadores necesitaban establecer o alcanzar en conjunción con las normas laborales, podría ser necesario separar algunas de esas actividades. Las preguntas sobre qué debía reglamentarse y quién debía reglamentar esas actividades eran adecuadas para contestarlas en foros como el presente. Los participantes necesitaban intentar llegar a un consenso, y si ello no era posible, por lo menos desarrollar algunas ideas sobre un posible programa de trabajo en el que se pudieran acopiar pruebas sistemáticas y en el que se pudiera llevar a cabo un debate constructivo respecto al impacto de esos diferentes procesos desreguladores, averiguar cuáles habían sido las pruebas disponibles, e intentar avanzar en el tema.
1. El texto de este documento de discusión puede obtenerse en la OIT o en la dirección de Internet http://www.ilo.org/sector.
2. Profesor de Gestión de recursos humanos y relaciones laborales, Cardiff Business School, Universidad de Cardiff.
La Dra. Corradetti [2] explicó que su estudio se limitaba a la República de Argentina y que el documento se basaba en un estudio más completo realizado por el Dr. Carlos Alfonso Tomada y el Dr. Ricardo Foglia. El texto de esta presentación figura en el apéndice 3.
El portavoz del Grupo de los Trabajadores abrió el debate diciendo que su Grupo consideraba la privatización como una reforma y un cambio en el sistema de gestión. El primer resultado solía ser una reducción en el número de empleados. Cuando había exceso de personal, había que reducir la plantilla, y ningún sindicato podía continuar defendiendo a unos trabajadores cuyo trabajo ya no se necesitaba. Sin embargo, en los casos donde la carga de trabajo aumentaba con posibles consecuencias para la seguridad, los sindicatos intervenían para procurar que las reducciones no se llevaran a cabo.
Otra forma de reducir la dotación de personal era tercerizar los trabajos. Ello podía dar lugar a que los trabajadores fueran transferidos del sector formal al informal, siendo a veces explotados por el nuevo empleador porque no tenían formas de defender sus intereses. Cuando se despedía a los trabajadores por reducción de plantilla y ya había problemas en el mercado laboral, la sociedad, y los gobiernos en particular, tenían la responsabilidad de averiguar qué es lo que se podía hacer, incluyendo un análisis de la información del mercado laboral, ofreciendo cursos de capacitación, de perfeccionamiento y de asistencia para encontrar nuevos trabajos. Las reformas podían realizarse y prosperar si había transparencia y responsabilidad. Cuando las economías cambiaban, el sector del transporte tenía que cambiar también. El orador se preguntaba si se habían llevado a cabo estudios sobre la suerte de los trabajadores despedidos como resultado de las reformas actuales en el sector del transporte.
El portavoz del Grupo de los Empleadores planteó varias cuestiones respecto a la situación financiera de las empresas pertinentes, su visión del mercado, la sostenibilidad de las condiciones laborales anteriores y la capacidad del Estado para sostener pérdidas futuras. En muchas empresas estatales el resultado final habían sido pérdidas catastróficas de puestos de trabajo. Si no se hubieran realizados cambios, ¿cuál hubiera sido el impacto sobre el resto de la economía? Se refirió a la sección del documento en la que se afirmaba que algunas pérdidas de puestos de trabajo eran inevitables; tal era el caso de los mecánicos de vuelo, por ejemplo, cuyo trabajo había quedado obsoleto debido a la evolución tecnológica. La mayor parte de las compañías de líneas aéreas prestaban asistencia para cursos de perfeccionamiento, o bien ofrecían indemnizaciones generosas por la jubilación temprana o por el despido por reducción de la dotación de personal. Se refirió al aumento de la transparencia en los procedimientos de contratación en las empresas privatizadas y a la transferencia de la negociación colectiva del nivel profesional al nivel empresarial. El orador dijo que el sector privado no merecía una actitud antagonista.
La Dra. Corradetti estaba de acuerdo en que la preocupación del Grupo de los Trabajadores respecto a la reducción del número de trabajadores estaba justificada. Las empresas estatales en la Argentina habían absorbido casi completamente el desempleo, una forma oculta de subvencionar el empleo, que no podía continuar durante mucho más tiempo. También estaba de acuerdo con el Grupo de los Empleadores en que era necesario llevar a cabo reformas, pero indicó que ello se podía haber realizado con más consideración respecto a la suerte de los trabajadores. En la Argentina existían programas de empleo para los trabajadores que abandonaban el sector público, pero no siempre se aplicaban con prontitud. También era cierto que había unas soluciones muy imaginativas, especialmente en el transporte por ferrocarril, donde se entregaban talleres a grupos de trabajadores para reparar las máquinas. Era una forma de externalizar los servicios de la empresa, que introducía a los trabajadores autónomos en un proyecto productivo. Reiteró que su documento presentaba una descripción de la situación en la Argentina y el impacto del proceso de privatización en las relaciones laborales. Como en muchos países, la decisión de privatizar la habían sugerido ciertas organizaciones internacionales.
El Presidente del Grupo Gubernamental manifestó que la propuesta de que los gobiernos se retirasen de las empresas y las pusieran en manos del sector privado tenía una visión de poco alcance. Subrayó el papel social que las empresas de transporte público continuaban desempeñando, si bien estaba de acuerdo en que se había filtrado un cierto grado de ineficiencia. La opinión del Grupo Gubernamental era que el funcionamiento del servicio público debía mejorar, con una gestión más profesional y un personal más disciplinado, a fin de aumentar la productividad y, hasta cierto punto, introducir la competencia. La privatización del transporte estaba realmente desmantelando una estructura que se había desarrollado durante un largo período y que había dado buenos resultados en el pasado. En vez de una privatización total, debería existir un cierto grado de competencia y comercialización en el sector.
La experiencia general de la privatización de muchos delegados gubernamentales era que la decisión la tomaba el Ministerio Central, mientras que el Ministerio de Trabajo solamente entraba a participar en el asunto al final. Evidentemente, el Ministerio de Trabajo debería participar desde el principio. Si se trataba de transferir el título de propiedad, era importante que se mantuviera la inviolabilidad de los contratos de trabajo existentes. Se refirió al derecho y las prácticas europeas en el sentido de que cuando se producía un cambio en el título de propiedad, los derechos existentes de los trabajadores se debían proteger. Aunque no existía una sola solución, lo que había que tener en cuenta era no solamente la eficiencia económica, sino también la paz social y la adaptación de la sociedad a las condiciones cambiantes. El Grupo Gubernamental hizo hincapié en la necesidad de impartir cursos de perfeccionamiento para los trabajadores desplazados. La responsabilidad en ese asunto debía ser compartida entre los empleadores y el Gobierno, con la ayuda de los sindicatos. El trabajo por contrata era, hasta cierto punto, inevitable, pero los trabajadores deberían disfrutar del mismo grado de protección que los trabajadores del sector organizado.
Un representante del Gobierno de la Argentina dijo que la privatización en su país casi había ya concluido, particularmente con relación a las empresas de producción y servicios. Se habían empleado varios métodos y las decisiones de privatizar, que se habían adoptado cuando el país se encontraba en una crisis económica, se habían basado en la creencia de que el sector privado estaría en mejor situación de incorporar nuevas tecnologías y crear ventajas mayores. La ley de privatización garantizaba el mantenimiento de los sindicatos tradicionales, así como las condiciones de trabajo existentes. El pago de indemnizaciones para los trabajadores desplazados también estaba garantizado. La ley nacional de empleo estipulaba el pago de subsidios de desempleo y se llevaban a cabo distintos programas de reconversión laboral. Había un cierto grado de desreglamentación que acompañaba al proceso de privatización con el fin de eliminar los monopolios existentes y garantizar un marco de competencia.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Katende) dijo que el documento suministraba información que podía aplicarse a otros países. Deseaba examinar los objetivos generales de la privatización, tales como la eliminación de los monopolios o el fomento de la inversión. Aunque la situación y la amplitud de la privatización no era la misma en cada país, siempre que se había llevado a cabo la privatización, se había producido una inestabilidad del mercado laboral. Esa cuestión debía estudiarse por separado y las respuestas debían proceder del diálogo social.
Un observador (Confederación Mundial del Trabajo) deseaba señalar que la privatización no era un remedio para todos los males; podía ser un remedio bastante peligroso. ¿Cómo era que cuando una empresa estatal pasaba a ser privada, de repente todo era posible cuando la empresa con frecuencia continuaba trabajando con el mismo personal que antes? Citando como ejemplo el enlace ferroviario París-Bruselas-Amsterdam-Colonia, Thalys era una empresa europea compuesta por cuarto compañías nacionales de ferrocarriles que trabajaban juntas y que empleaban a los mismos ferroviarios, quienes al parecer anteriormente no contribuían nada a la economía. Thalys tuvo éxito porque se le dieron las mismas posibilidades que tenía el sector privado. Las empresas públicas y los servicios públicos solían actuar como una esponja; cuando todo iba mal en el mercado laboral, los gobiernos contrataban a un personal que las empresas no habían solicitado; ello significaba que los gobiernos no estaban haciéndose cargo de sus responsabilidades. No era posible pasar la carga de la responsabilidad a los trabajadores. En el caso de las empresas privatizadas, se podían aplicar otros instrumentos que al parecer no estaban permitidos cuando las empresas se encontraban en manos del sector público. Los accionistas de las empresas públicas no deseaban invertir en cursos de capacitación, ni aprender como trabajar debidamente, ni seguir la evolución y la tecnología modernas. El orador deseaba saber por qué no era posible trabajar de la misma forma en una empresa pública que en una privada, y si las normas deberían estar más equilibradas. Por último, recordó que todas las empresas de ferrocarriles europeas fueron en su día empresas privadas que tuvieron que ser nacionalizadas por falta de inversión. Temía que la historia se repitiera.
Un miembro del Grupo de los Empleadores (Sr. Sashegyi) se refirió a un documento sobre la privatización del sector ferroviario en Australia, preparado y distribuido por uno de los sindicatos de transportes australianos, que suministraba solamente parte de la información necesaria para comprender el caso australiano. La economía australiana estaba dominada por exportaciones de productos básicos y la competencia era esencial para permitir a sectores claves de la industria australiana competir en el entorno mundial. Sin una mayor eficiencia en el transporte, se hubieran producido más pérdidas de puestos de trabajo en otros sectores. El acceso y la competencia de terceros en el sector ferroviario era esencial para mantener la competitividad en otras industrias. La privatización era un resultado lógico del entorno competitivo en el que funcionaban actualmente las empresas anteriormente estatales. Una empresa estatal que tuviera que competir con el sector privado se enfrentaría a un riesgo inaceptable y daría lugar a la posibilidad de que el Gobierno se entrometiese en los mercados, lo que sería perjudicial para el sector del transporte y la economía en general. El orador describió los cambios positivos en la red de ferrocarriles australiana tras la privatización y dijo que los cambios en el transporte se habían reflejado en otros tipos de empresas estatales. Era importante reconocer que la adopción de medidas adecuadas en una etapa temprana mitigaba cualquier impacto negativo sobre los empleados. El diálogo social necesitaba emprenderse con un entendimiento claro de la gravedad y la urgencia de los problemas a los que se enfrentaban las empresas estatales y la economía.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Bilayon) deseaba saber quién se había beneficiado realmente de esa ideología del mercado libre: ¿Habían llegado los beneficios a la mayoría de los trabajadores o solamente a unos cuantos? La reducción del gasto público y la mejora de la eficiencia solían ser razones aducidas en defensa de la privatización, pero el análisis de los trabajadores respecto a las razones por las que los gobiernos de los países en desarrollo privatizaban demostraban que se hacía a petición de los organismos financieros multilaterales para poder así reducir sus deudas con dichos organismos. Si la adopción de la liberalización, la privatización y la desreglamentación se imponía a los gobiernos y a los trabajadores, ¿qué otra opción tenían los sindicatos que la de colaborar en la aplicación de los cambios, como era el caso en la Argentina?
Un miembro del Grupo de los Empleadores (Sra. Gidongo) manifestó que la privatización solía dar por resultado una mejora de los servicios, como podía observarse por la experiencia en la aviación civil en Uganda. Se habían registrado mejoras en los salarios y las condiciones de los trabajadores, lo que se había conseguido mediante negociaciones con los representantes de estos últimos. Se impartían cursos de capacitación o perfeccionamiento para los trabajadores a fin de permitirles ponerse al día respecto a los cambios en la industria de la aviación civil. En el caso de los despidos, se habían negociado indemnizaciones considerables. De hecho, la privatización se había visto acompañada de una mejora en las relaciones entre los trabajadores y los gerentes. A pesar de la pérdida de puestos de trabajo, la privatización había conducido a una mejora general en los servicios y de las remuneraciones y había creado más oportunidades de empleo. Habían surgido nuevas empresas al haber traspasado la industria de la aviación sus actividades auxiliares. Respecto a la mención que se había hecho anteriormente sobre el monopolio de los servicios en tierra en el aeropuerto de Entebbe, estaba de acuerdo en que inicialmente había habido un monopolio, pero recientemente se había permitido a una compañía de líneas aéreas emprender sus propios servicios en tierra.
Un miembro del Grupo de los Empleadores (Sr. Nyamunga) deseaba compartir sus experiencias como jefe ejecutivo de una empresa pública de ferrocarriles que estaba a punto de privatizarse en Kenya. La fase preparatoria había comenzado en 1995 y había dado lugar a una reducción del personal desde 14.500 hasta 8.500 trabajadores porque, tras la liberalización del sector del transporte, se había hecho imposible mantener esa plantilla de personal. Asimismo, los ferrocarriles también habían perdido parte del mercado en favor de los transportes por carretera. Por consiguiente, la empresa no podía sostener sus costos fijos o mantener su material rodante. Como el Gobierno no disponía de dinero para subvenciones, el sector ferroviario tenía que privatizarse o enfrentarse a su extinción. Comprendía que los trabajadores se sintieran descontentos por la pérdida de puestos de trabajo, pero los que habían cesado en la empresa tenían dos ventajas, a saber, la capacitación y dinero para establecerse. Si la empresa no se privatizaba pronto, quebraría y el resto de los 8.500 trabajadores también perderían sus puestos de trabajo.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sra. Tonjes) mencionó que la desreglamentación en los Estados Unidos, lo mismo que en la Argentina, se había producido rápidamente, lo que había hecho casi imposible consultar debidamente. Los resultados evidentes, tales como la pérdida de puestos de trabajo y los recortes salariales, se comprendían fácilmente, pero había otras formas de ahorrar dinero que no estaban tan claras. Los cambios en los reglamentos de trabajo, por ejemplo, podían ahorrar dinero, pero daban por resultado horarios de trabajo más largos y/o diferentes, que podían repercutir sobre la productividad a largo plazo. En los Estados Unidos, 20 años después de la desreglamentación, la Dirección Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board) advertía que era necesario vigilar la fatiga del operador en todos los medios de transporte. El sindicato estaba muy preocupado respecto a la pérdida de profesionales en materia de seguridad en la industria de la aviación debido a la externalizacion. Además, un trabajo realizado en el exterior no era el mismo trabajo porque generalmente la remuneración era inferior y el trabajo no solía llevarse a cabo en un entorno sindical. Aconsejaba a los empleadores que consultaran con los sindicatos en una fase temprana y que no esperasen hasta que la empresa se hallara en crisis para incluir a un integrante del sindicato en la junta directiva. El sindicato podía tener ideas creativas sobre cómo abordar los problemas financieros sin tener que recurrir a una solución dura y dispuesta.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sra. Fernandes) mencionó que el proceso de privatización de los ferrocarriles en el Brasil se basaba en un sistema de concesiones abiertas al capital extranjero. Debido a la superficie del país, se habían creado seis sectores ferroviarios. El sindicato había intentado reducir las pérdidas de puestos de trabajo y continuaba luchando contra los nuevos despidos. Tres años después de iniciarse el proceso de privatización, el Gobierno no había cumplido sus promesas y no se habían reducido los accidentes de trabajo. Las negociaciones con los operadores eran muy difíciles porque éstos no querían hacer concesiones. Muchas personas que habían perdido su puesto de trabajo habían podido establecer su propio negocio, pero actualmente se encontraban en situación de quiebra debido a la crisis económica.
Un representante del Gobierno de Kenya no estaba de acuerdo en que la razón principal por la que los gobiernos privatizaban el sector público era para permitirles pagar sus deudas a los organismos multilaterales. En su país la razón principal de privatizar las empresas de transporte del sector público era evitar que continuaran dependiendo de las subvenciones estatales para sobrevivir. Era necesario mejorar su eficiencia introduciendo el sector privado o comercializando sus actividades en lo que se refería al proceso de adopción de decisiones. Como ejemplo, describió la privatización de la compañía Kenya Airways.
Un miembro del Grupo de los Empleadores (Sr. Roussev) creía que la privatización tenía sentido cuando producía resultados positivos, tales como la estabilidad financiera de la empresa y efectos sociales positivos. Advirtió sobre los posibles efectos negativos, particularmente cuando las acciones las habían comprado los trabajadores. Los trabajadores solían continuar pensando que no eran más que meros trabajadores, no propietarios de la empresa. Su asociación intentaba prestar la asistencia necesaria a los empleadores y trabajadores. También era necesario asegurarse de que no existía discriminación en ningún medio de transporte, permitiendo así la competencia y el suministro de servicios de calidad.
Otro miembro del Grupo de los Empleadores (Sr. Salatun) dijo que la privatización en Indonesia surgía por la crisis económica, que hacía que la reestructuración económica fuera inevitable. Pedía a todos los presentes que examinaran las propuestas positivas para la privatización en defensa de los intereses de los países pertinentes.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Shana) dijo que en diciembre de 1998 se había dicho a su sindicato que la empresa nacional de ferrocarriles de Zimbabwe dejaría de funcionar hasta que fuera privatizada. Después de ciertas negociaciones, el sindicato presentó un conjunto de medidas que la gerencia y el Banco Mundial consideraron caras, pero que estaban dispuestos a probarlas, por lo que la empresa seguía funcionando. El orador pasó después a describir las distintas medidas y subrayó la importancia de las consultas con el sindicato. También creía que el Ministerio de Trabajo, así como los sindicatos, debían participar en tales negociaciones, y no sólo el Ministerio de Finanzas y los donantes. Citó las negociaciones que se estaban llevando a cabo en ese momento, por iniciativa del Ministerio de Trabajo, en Spoornet, Sudáfrica, respecto al posible despido por exceso de personal de 27.000 trabajadores, como otro ejemplo positivo.
Un observador (Federación Internacional de Sindicatos del Personal del Transporte) dijo que la desreglamentación y la privatización solían tener una influencia negativa sobre las condiciones de vida y de trabajo, particularmente las de los trabajadores del transporte. Comentó sobre las diferencias cada vez mayores entre los ricos y los pobres y la concentración de la riqueza en manos de grupos financieros internacionales, mientras que la pobreza se socializaba y nacionalizaba en detrimento de las comunidades. El Estado debía reanudar su función de regulador de la actividad económica y del impacto social, y necesitaba recursos adecuados para hacerlo. Las instituciones internacionales debían fomentar un diálogo social bien fundado y promover la opción de los medios de transporte. Deberían establecer una infraestructura de servicios públicos que contribuyera al bienestar de la comunidad y los trabajadores, incluida una red de transportes que garantizase el derecho de circulación de los ciudadanos y de las personas que viviesen en zonas marginadas. Debían también establecer una política pública coherente que respetase el medio ambiente y la salud pública, garantizando la seguridad y la protección para todos.
El portavoz del Grupo de los Empleadores indicó que el documento de la Dra. Corraddetti había generado un gran debate y se habían compartido experiencias en situaciones diferentes. El Grupo de los Empleadores tenía interés en trabajar con sus interlocutores sociales de manera positiva. Sus comentarios anteriores de ninguna manera tenían por objeto cuestionar la competencia de los administradores, los gestores o los trabajadores dentro del sector estatal. La privatización había reducido en gran manera las injerencias políticas directas en las decisiones sobre el funcionamiento. También había conseguido que los planes estratégicos tuvieran un enfoque comercial y que los accionistas privados basaran sus decisiones sobre el gasto de capital en los beneficios esperados y los riesgos comerciales, más que en la sensibilidad política y las limitaciones fiscales. Muchos departamentos estatales tenían objetivos comerciales, si bien éstos se entremezclaban con otros objetivos. Además, solían estar exentos de impuestos y de muchos reglamentos, y se les concedían monopolios legales por su producción. Se permitían las subvenciones cruzadas de las ventas a terceros, y los gerentes del sector público estaban limitados por las políticas de financiación de los gobiernos y por las limitaciones del mercado laboral. Tampoco contaban con la información necesaria para poder adoptar decisiones racionales respecto al rendimiento. Eso ocurría generalmente por la falta de claridad en cuanto a los objetivos. El hecho de que sólo unos pocos departamentos tuvieran conocimiento del costo total de producir sus bienes y servicios significaba que las decisiones en cuanto a la fijación de precios estaban desvirtuadas. Por consiguiente, era más probable que los servicios se suministraran a usuarios bien organizados y articulados, incluso si otros servicios eran valorados más altamente por otros usuarios. Los gobiernos anulaban prácticas comerciales acertadas a fin de subvencionar a grupos de usuarios particulares cuyos votos se consideraban importantes. Aunque las corporaciones estatales no se enfrentaban a las mismas limitaciones y objetivos confusos que los ministerios, carecían de un control. Pese a los considerables cambios y resultados asociados con los modelos estatales, había puntos débiles que impedían hacer del modelo estatal una política ideal a largo plazo. Mencionó que la experiencia en Nueva Zelandia con la comercialización de las transacciones estatales demostraba que unas reformas de alta calidad podían generar aumentos enormes en la productividad, la calidad del producto y la rentabilidad, junto con precios reales más bajos para los consumidores. El contribuyente, con el modelo privatizado, ya no estaba obligado a aceptar rentas bajas sobre sus inversiones, y además la privatización reducía los conflictos a los que se enfrentaban los gobiernos, que surgían por desempeñar los múltiples papeles de propietario, regulador y productor. Respecto a la preocupación por la falta de consulta, el orador dijo que en un modelo privatizado había muy buenos ejemplos de participación sindical, reparto de información, tanto operativa como estratégica, participación en una serie completa de cuestiones, y aportación a los asuntos relacionados con el uso de personal suplementario, en particular los trabajadores eventuales. La compañía Air New Zealand, por ejemplo, había convenido con el sindicato de auxiliares de vuelo en realizar un estudio conjunto sobre la fatiga, examinando cuestiones relacionadas con el trabajo, el descanso en el domicilio y fuera del mismo, disposiciones para dormir, los efectos de la fatiga y otros asuntos relacionados con los husos horarios.
1. El texto de este documento de discusión puede obtenerse en la OIT o en la dirección de Internet http://www.ilo.org/sector.
2. Dra. Susana Corradetti, Susana Corradetti & Assoc, Buenos Aires.
Durante ese período de sesiones se hicieron tres presentaciones. El Sr. Essenberg [2] presentó su documento sobre las relaciones laborales en una industria en evolución. Indicó que el documento describía algunas de las tendencias generales del sector del transporte, basadas en su mayor parte en la literatura disponible.
La segunda presentación la hizo el Sr. Hans Troller [3] quien compartió con los participantes sus experiencias recientes relacionadas con el cambio de gerencia en la empresa de ferrocarriles federales suizos, que anteriormente era una clásica empresa estatal [4].
La tercera presentación la hizo el Sr. Eric Levrat [5]. Su sindicato, compuesto por 58.000 afiliados, se creó en 1919 e incluía al personal empleado en el transporte público. Representaba al 75 por ciento de los trabajadores de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB/CFF). Aunque en virtud de las directivas de la UE, la separación contable de las empresas hubiera sido suficiente, el 1° de enero de 1999 los sectores de pasajeros, carga e infraestructura se separaron de conformidad con un nuevo modelo clásico. Mas importante aún era que los ferrocarriles se habían transformado en una sociedad anónima de responsabilidad limitada.
El sindicato no se había opuesto a esos cambios porque había desarrollado una estrategia de doble efecto. El primer lugar, una de las condiciones para la aceptación del proceso de reforma había sido la amortización de las deudas de la empresa (16.000 millones de francos suizos). Desde una perspectiva de la política de transporte, el Gobierno, las empresas de transportes públicos y los sindicatos estaban de acuerdo en cuanto a la transferencia del transporte por carretera al transporte por ferrocarril. Hacía un año el sindicato había desempeñado un papel importante en resolver cuestiones fundamentales para el futuro del transporte, a saber, la nueva línea ferroviaria a través de los Alpes y la financiación del transporte público. Esta última ascendía a 30.000 millones de francos suizos en un plazo de 20 años.
El cambio en la condición jurídica de la empresa tenía una influencia directa sobre la situación del personal. Una nueva ley relativa al personal de la Confederación, incluido el personal ferroviario, sentaría la base para la creación de un convenio laboral colectivo. El sindicato imponía tres condiciones para aceptar la supresión de la condición jurídica de funcionarios públicos. En primer lugar, el personal ferroviario debería estar sujeto a la legislación pública federal. En segundo lugar, cuando se modificase el sistema, las condiciones de trabajo deberían seguir siendo las mismas sin ninguna pérdida considerable. En tercer lugar, las disposiciones actuales que impedían despedir al personal por razones económicas deberían incluirse en el futuro convenio colectivo.
Se había producido un deterioro en el diálogo social, que había dado lugar a que el personal perdiera su estímulo. Los cambios sucesivos en la organización, la continua racionalización y, por último, los cambios en la dirección de la empresa habían disminuido la confianza del personal en la gerencia.
Tales cambios habían afectado también a las relaciones entre el sindicato y la empresa. El 8 de septiembre de 1999 se iniciaron negociaciones sobre el convenio colectivo, que entrará en vigor en enero de 2001. Por vez primera habrá negociaciones reales con el empleador, con inclusión de los horarios de trabajo, los salarios y las prestaciones sociales. El ambiente era tenso porque, además, la empresa federal de ferrocarriles había presentado hacía algunos años 15 propuestas fundamentales para fortalecer su posición en el mercado. Aunque la idea era que la racionalización continuaría con la supresión de 5.000 puestos de trabajo en un plazo de seis años, hasta la fecha se habían adoptado ciertas medidas, como la jubilación anticipada. La movilidad y la flexibilidad eran las palabras claves de la empresa. A partir del 1.° de junio de 2000 se introduciría un horario de 39 horas semanales, que se cumpliría mediante una mayor flexibilidad, permitiendo la creación de unos 500 puestos fijos para las personas que habían perdido sus puestos de trabajo.
El Sr. Levrat dijo que los cambios en las relaciones entre los trabajadores y los gerentes también conducirían a un cambio en las relaciones entre el sindicato y sus afiliados. Más que nunca los afiliados adoptarían decisiones. Habían dirigido la negociación de los convenios colectivos, y una conferencia que representaba a todas las categorías del personal adoptaría la decisión final sobre el resultado de las negociaciones.
Otro aspecto era la relación entre los sindicatos. La idea de celebrar un convenio colectivo válido para todo el personal hacía necesario enfocar las negociaciones de manera diferente. Con el fin de mantener un grupo unido, su sindicato, de acuerdo con sindicatos más pequeños, había establecido una comunidad negociadora que tenía normas muy especificas y que había presentado peticiones comunes.
El portavoz del Grupo de los Trabajadores dijo que el secreto del éxito de las reformas presentadas por los dos últimos oradores se debía a que la red ferroviaria se mantenía intacta, permitiendo así los ajustes necesarios, y a las buenas relaciones de trabajo que existían entre la gerencia y el sindicato. Recordó la situación en la empresa ferroviaria india, donde el diálogo entre la gerencia y el sindicato había sido útil para dirigir la industria sin problemas. El diálogo social era la clave de ambas presentaciones. Las dos partes se habían comprendido y habían llegado a un acuerdo.
El portavoz del Grupo de los Empleadores apreciaba las soluciones innovadoras que se habían adoptado para asegurar un futuro prometedor para los ferrocarriles suizos. Trabajar juntos a través del diálogo social había sido un éxito. El orador tenía intereses especialmente en la esfera de la capacitación profesional. Podría valer la pena desarrollar un mejor entendimiento de los distintos cambios y de la influencia de los diversos participantes (el gobierno, los trabajadores y los empleadores), y del impacto de tales procesos. Casi todos los ejemplos del documento habían puesto de relieve el cambio como un factor negativo para los sindicatos o negativo para los trabajadores en cuanto a los resultados, y por extensión, un factor negativo para el sistema de las relaciones laborales. Tal vez los casos deberían haberse medido frente a cualquier alternativa posible. La falta de reestructuración podía haber conducido al cierre de la empresa y a la pérdida de todos los puestos de trabajo. Además, no se había medido el amplio contexto económico del cambio. Por ejemplo, al reducir los costos de trabajo en la industria ferroviaria, el crecimiento económico se podía haber estimulado, lo que podía haber dado lugar a la creación de más puestos de trabajo que los suprimidos. No estaba claro por qué el cambio en el nivel del diálogo tendría un impacto negativo sobre los resultados. En lo que se refería a obtener los mejores resultados para los trabajadores, los gobiernos y los empleadores, ¿era mejor hacerlo a nivel local, a nivel nacional o a nivel internacional? Respecto a las relaciones laborales, sugería que la OIT estudiara los siguientes puntos: los resultados deseados del sistema de relaciones laborales; cómo medir la mejor forma de obtener tales resultados; quién debería operar un sistema eficiente en los distintos planos (local, nacional, regional o internacional); cuál debería ser el proceso y, concretamente, cuáles deberían ser los tipos de resultados en las distintas regiones o países. Por último, manifestó que la división entre los propietarios de capital, es decir, la gerencia y los sindicatos laborales, ya no constituía la división predominante de la sociedad, sino que más bien la división en las naciones industrializadas, particularmente en cuanto a las industrias basadas en conocimientos, era entre los inversores y los empleados. Los empleados ahora podían ser gerentes u obreros de montaje.
Un miembro del Grupo de los Empleadores (Sr. Memon) dijo que según el Sr. Troller, las pérdidas de la empresa se habían reducido desde 1995. ¿Cuántas veces se habían incrementado las tarifas de pasajeros y carga desde entonces? También preguntó si después de la privatización, la empresa tenía libertad para reglamentar las tarifas o si necesitaba el permiso del Gobierno.
El Sr. Troller contestó que si hoy día no se reestructuraba, y en el sector ferroviario eso era una necesidad absoluta, la carga para los inversores y los contribuyentes sería considerable. La aplicación de la Directiva de la UE número 91/44 conduciría a la competencia entre las propias empresas ferroviarias, no sólo entre los medios de transporte, lo que daría por resultado una red de ferrocarriles mejor y más eficaz. Para la adaptación de los ferrocarriles suizos era importante el hecho de que hubiera un acuerdo cuatrienal entre las empresas ferroviarias y el Estado, en el que los objetivos financieros se habían definido claramente. El Estado no era ya responsable de los déficit de las empresas ferroviarias. Este reto era muy importante para el proceso de reestructuración y había cierta presión sobre los sindicatos para que participaran. Las buenas relaciones entre los empleadores y los trabajadores eran indispensables para que la reestructuración prosperase. En este sentido, los gerentes apreciaban el hecho de que los sindicatos hubiesen creado una unidad común de negociación. Estaba de acuerdo en que, con el fin de aumentar la productividad, la empresa tenía que reducir la plantilla de personal.
En la esfera de la capacitación profesional se estaban produciendo cambios importantes. Tradicionalmente, un ferroviario permanecía con la empresa durante toda su vida laboral y durante ese período recibía la capacitación necesaria para su trabajo. Hoy día, no obstante, no era posible garantizar un empleo vitalicio. Por consiguiente, los nuevos programas de capacitación eran de carácter más general de manera que los aprendices tenían oportunidades de buscar empleo fuera del sector ferroviario una vez concluida su capacitación. En virtud de la legislación suiza, los aprendices no tenían obligación de reembolsar los costos de su capacitación y tenían libertad para darse de baja en la empresa y buscar otro trabajo.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Weis) dijo que la reestructuración de los ferrocarriles suizos era similar al modelo alemán, que se había iniciado en 1994. Aunque desde el primer momento había existido una sólida asociación entre los sindicatos y los empleadores, el sindicato no se sentía eufórico. Los sindicatos habían influido en el proceso de reestructuración y en las decisiones económicas y de personal de la empresa a través del comité de empresa mixto sobre decisiones económicas, que comprendía a 20 representantes de los trabajadores. Sin embargo, no tenían influencia sobre el empleo y en el curso de seis años se perdieron 120.000 puestos de trabajo. Una de las principales razones de este fenómeno era que todavía existían importantes distorsiones en cuanto a la competencia. En opinión del orador, la decisión de transformar el sector ferroviario alemán estableciendo cinco empresas centrales y varias empresas auxiliares no había favorecido los intereses generales del sector ferroviario. La reestructuración había tenido un impacto negativo sobre «la solidaridad de la familia ferroviaria» y sobre la motivación de los trabajadores. Otro error había sido la importación de gerentes que desconocían los ferrocarriles. Las reformas en cualquier medio de transporte sólo podían llevarse a cabo si se consideraba a los empleados como el bien más valioso.
Un delegado de los empleadores (Australia) preguntó sobre la comparación en cuanto a los costos del transporte de carga, ya que los costos de dicho transporte en Suiza por tonelada/kilómetro parecían ser mucho más altos que en Australia, los Estados Unidos o el Canadá. También preguntó sobre la meta del 30 por ciento de reducción de la plantilla de personal en un plazo de 15 años, frente al promedio mundial de más del 50 por ciento en los últimos cinco a diez años.
El Sr. Troller estaba de acuerdo en que el sector ferroviario suizo se había beneficiado de las experiencias del sector ferroviario alemán. Se sentía optimista en el sentido de que podían lograrse más resultados positivos sobre la base de un buen diálogo social. Recientemente la empresa había penetrado en mercados nuevos y se había producido un aumento del volumen de las mercancías transportadas. En principio, se debía ascender a los gerentes que ya estaban dentro de la empresa, pero para ciertos puestos clave a veces era necesario recurrir al exterior. Estaba de acuerdo en que la antigua mentalidad del sector ferroviario no debería perderse por la reestructuración, sino que debía conservarse, tal vez de una forma nueva. No disponía de los datos necesarios para comparar los costos del transporte de carga, e indicó que, dado que la empresa había funcionado con bastante eficiencia en el pasado, no era posible reducir el número de empleados más de lo indicado. Respondiendo a una pregunta respecto a la política de salud y seguridad de la empresa, el Sr. Troller dijo que los accidentes de trabajo habían disminuido considerablemente, como también lo habían hecho las primas de seguros. Si bien los accidentes de trabajo habían disminuido, los accidentes en tiempo de ocio habían aumentado, lo cual representaba un problema cada vez más preocupante.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Palacios) hizo la comparación entre la reforma del sector ferroviario en la Argentina, que actualmente se componía de empresas privadas o concesiones que se habían dado a empresas privadas, y el ejemplo de Suiza donde el Estado estaba intentando mejorar la situación de los ferrocarriles. En ambos casos había semejanzas que conducían a las mismas tesis, a saber, si no había reformas la red entera desaparecería. Indicó que en una de las provincias más importantes de la Argentina los ferrocarriles todavía eran propiedad del Estado y funcionaban perfectamente, lo que significaba que el Estado podía ser eficiente.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Oboh) recordó las conclusiones de una reunión similar celebrada hacía años sobre las consecuencias de las reformas del sector ferroviario y dijo que aquellas conclusiones todavía eran aplicables hoy día.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Shana) describió algunas de las experiencias respecto a las reformas del sector ferroviario en Malawi y Zimbabwe.
Otro miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Katende) planteó la cuestión de la subcontratación de trabajos de carácter permanente y continuo que, en su opinión, destruía la confianza mutua entre los empleadores y los trabajadores, lo que constituía el fundamento de unas buenas relaciones laborales.
El Sr. Levrat dijo que los costos del transporte de carga en Suiza eran más altos, principalmente debido a la geografía del país y a las numerosas instalaciones ferroviarias por kilómetro en comparación con las de otros países. Al comparar los salarios era necesario tener en cuenta la organización, la producción y el proceso de distribución, así como los diferentes sistemas de seguridad social. La empresa se hallaba en ese momento en la primera fase del proceso de reestructuración, se estaban introduciendo estructuras nuevas, y aún no estaban claros todos los efectos. Los sindicatos continuarían vigilando de cerca la evolución de manera que, en la medida de lo posible, se pudieran hacer correcciones. Ya se había señalado que el espíritu emprendedor en una empresa de transporte público (una empresa de servicio público) era diferente del espíritu en una empresa privada. Se habían hecho varios comentarios en el sentido de que la privatización y la reestructuración podían tener un impacto negativo sobre la seguridad, pero en Suiza los costos derivados de accidentes habían disminuido considerablemente en el período de 1995 a 1999. A efectos de seguridad, el mantenimiento de la infraestructura era una necesidad y los sindicatos intentarían asegurar que las nuevas reducciones de puestos de trabajo no afectaban a la seguridad.
Un miembro del Grupo de los Empleadores (Sra. Beckles-Lamont) se refirió a la posibilidad de aplicar un criterio del tipo del sector privado al problema del sector público, es decir, la eficiencia de las operaciones. No se trataba sólo de un asunto de reducción de la plantilla de personal, sino que también importaban las relaciones y la forma en que se llevaban a cabo los recortes y se organizaban posteriormente los servicios.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Douine) dijo que antes de efectuar cualquier privatización, debería aportarse todo lo necesario para mitigar las consecuencias sociales a fin de evitar la falta de motivación que habían experimentado los trabajadores ferroviarios en Suiza y en otros países. Se preguntaba cómo era posible contar con un servicio seguro y de calidad cuando los puestos de trabajo se suprimían y el número de pasajeros aumentaba.
1, El texto de este documento de discusión puede obtenerse en la OIT o en la dirección Internet http://www.ilo.org/sector.
2. Departamento de Actividades Sectoriales, OIT.
3. Director Adjunto, Personal, Ferrocarriles Federales Suizos.
4. El texto de esta presentación se puede obtener en la OIT.
5. Asociación Suiza de Empleados Ferroviarios y del Transporte.
El Sr. Andrew Shield [1] presentó una reseña de las cuestiones relacionadas con el ambiente de trabajo en la empresa Canadian Pacific Railways (CP). El 40 por ciento de las exportaciones del Canadá dependían del transporte ferroviario y la industria transportaba casi 4 millones de furgones y 1,3 millones de contenedores al año. La industria actualmente empleaba a unas 40.000 personas. La red de CP abarcaba 15.000 millas de vías por todo el Canadá y dentro de los Estados Unidos. Tenía 16.000 empleados en el Canadá y 3.000 en los Estados Unidos. Alrededor del 80 por ciento de ellos estaban sindicados, con unidades de negociación relativamente grandes en el Canadá y muchas unidades de negociación pequeñas en los Estados Unidos donde la estructura de la negociación estaba mucho más fragmentada.
Indicó que había muchas formas de categorizar los diversos elementos que determinaban el ambiente de trabajo y las condiciones de trabajo. En primer lugar, el ambiente físico (exposición al calor, al frío y al ruido, y el tipo de trabajo) ¿Era éste físicamente agotador o repetitivo? En segundo lugar, el tiempo que se pasaba en el entorno físico, incluida la jornada de trabajo, la duración de la semana laboral, los turnos de trabajo y la previsibilidad de los horarios de trabajo. Por último, pero también importante, las condiciones sociales de trabajo, la cultura organizativa, el control de los puestos de trabajo o la autonomía, la suficiencia del apoyo en el trabajo, y el fomento de la participación en el trabajo y en el lugar de trabajo. Surgía una mayor complejidad debido a la superposición. Por ejemplo, el trabajo repetitivo tenía posibles ramificaciones físicas y sociales. El número de horas que se pasaba en un ambiente hostil tenía importancia, y un horario imprevisible o excesivamente largo podía exacerbar los aspectos negativos de una falta de control del puesto de trabajo.
Estudios recientes habían revelado un vínculo fuerte entre un ambiente de trabajo positivo y una mejora del rendimiento. Un ambiente de trabajo positivo era un elemento clave para tener empleados que se sintieran comprometidos en el negocio y centrados en su rendimiento. Ello a su vez daba lugar a un aumento de la seguridad y la productividad, y a la mejora de los servicios al cliente, todo ello con la reducción de costos resultante y las mejoras en cuanto a la proporción del mercado, lo cual era esencial para el resultado final.
Dado que las condiciones de trabajo eran tan importantes para los distintos titulares de participaciones, usaban continuamente una serie de herramientas de manera positiva para influirles, a saber, el Gobierno mediante reglamentos y normas mínimas; los sindicatos mediante el proceso de negociación colectiva y la educación; y los empleadores a través de sus decisiones sobre la organización de los trabajos, la aplicación de la tecnología y los tipos de cultura que intentaban desarrollar.
Aunque la mejora de las condiciones de trabajo era importante para todos los titulares de participaciones, era difícil determinar cuál era la mejor forma de conseguirla. El tema era complejo debido a los distintos elementos interdependientes y a los muchos participantes, todos ellos utilizando una variedad de influencias, y más aún porque el tipo de trabajo daba lugar a distintos ambientes laborales, incluso dentro de la misma empresa.
Expuso varios ejemplos de entornos laborales bastante diferentes en la CP, incluido el típico entorno de oficina, así como el ambiente exterior bastante agotador de los empleados encargados del mantenimiento de las vías. Incluso dentro de esos entornos había subsecciones que presentaban problemas bastante diferentes. Por ejemplo, en algunas oficinas las operaciones eran continuas, más parecidas a una torre de control del tráfico aéreo que a una oficina regular.
Señaló los criterios actuales respecto a cuestiones relacionadas con el ambiente de trabajo y las condiciones de trabajo en la CP. Uno era predominantemente físico y otros dos se ocupaban de los elementos sociales del entorno laboral. Otros dos se relacionaban principalmente con los horarios.
Tradicionalmente, todas las vías férreas tenían antecedentes de seguridad bastante deficientes debido en parte, en opinión del orador, a la maquinaria pesada móvil, a las severas condiciones climáticas, y tal vez a la falta de firmeza por parte de los empleadores. Cinco años atrás la CP decidió hacer algo diferente y positivo y emprendió una serie de iniciativas. La más eficaz fue la revitalización de los comités mixtos de salud y seguridad de sindicatos y gerencia legislados por el Gobierno. La palabra revitalización era importante porque ninguna reglamentación gubernamental podía realmente obligar a que se llevara a cabo el tipo de colaboración necesario para que esos comités fueran realmente eficaces. El proceso en realidad se llevó a cabo conjuntamente, y el resultado fue una amplia gama de políticas creativas, procesos e iniciativas para mejorar la seguridad. Uno particularmente útil fue el nuevo diseño conjunto de algunos de los equipos pesados, a veces incluso antes de comprarlos. En consecuencia, los accidentes de trenes y las lesiones personales se habían reducido a la mitad desde 1995 hasta 1998. El año 1998 fue el primer año en la historia de los ferrocarriles de 118 años en que no se registró ninguna muerte. Los ahorros obtenidos en concepto de indemnizaciones de los trabajadores y equipos ascendieron a más de 20 millones de dólares de los EE UU en 1998 frente a 1997.
Otra cuestión abordada fue la del estrés en el lugar de trabajo. Reconociendo que los problemas personales de los empleados repercutían sobre la calidad de sus vidas, sobre quienes trabajaban con ellos, sobre su rendimiento en el trabajo, y sobre su seguridad, en 1994 la empresa ferroviaria se unió a los sindicatos para trazar un nuevo programa de asistencia a los empleados y a sus familias. Un comité de dirección conjunto ofrecía orientación y directrices sobre políticas a un equipo de nueve agentes de remisión de empleados trabajando a tiempo completo y nombrados por los distintos sindicatos, y a quienes se impartía extensa capacitación. Aunque las cuestiones personales podían ser la causa de una gran parte del estrés de los empleados, los cambios continuos en el trabajo y otras deficiencias en el entorno laboral eran también factores contribuyentes. Esa iniciativa, puesto que estaba relacionada con el estrés provocado por las deficiencias en el entorno laboral, ya estaba continuamente tratando el síntoma. No obstante, el programa había estado creciendo. Desde 1995, los asesores habían prestado asistencia directa a más de 4.400 empleados y a sus familias, además de sus trabajos educativos y preventivos. Casi la cuarta parte de esas personas pedían ayuda debido al estrés y recibían el tratamiento que necesitaban para ayudarles a superarlo.
Los maquinistas y revisores de trenes trabajaban en servicios comunes y tradicionalmente se les llamaba para trabajar por orden de antigüedad cuando un tren quedaba preparado para circular. Dada la incertidumbre de los horarios, el personal que trabajaba en los trenes tenía horarios diferentes para dormir, lo cual afectaba a su vida familiar y a la atención prestada en tareas muy delicadas respecto a la seguridad. El Gobierno había iniciado un estudio conjunto sobre la industria para aprender acerca de los aspectos fisiológicos en la relación entre los ritmos corporales y el reloj, y proponer posibles soluciones. Un resultado práctico fue el acuerdo del comité mixto sindicatos-gerencia para intentar una serie de soluciones. Entre ellas se incluían la conexión de horarios, en los que los trabajadores sabían que sólo se les llamaría a trabajar con un intervalo de ocho horas, el uso de auriculares en las cabinas para mejorar la agudeza y las comunicaciones entre los operadores de las locomotoras, e incluso una política que autorizase «siestas cortas» en el lugar de trabajo siempre que fuera posible.
El equilibrio trabajo/vida familiar había resultado ser una de las fuentes principales de insatisfacción con el entorno de trabajo. Los volúmenes de trabajo y las políticas inflexibles estaban haciendo estragos en las familias de los empleados. Era interesante observar que la tecnología por un lado exacerbaba el problema por la expectativa de mantener un contacto en cualquier momento y en cualquier lugar, a través de los fonobuzones y el correo electrónico, pero también facilitaba la solución, a través de la telecomunicación y otras opciones.
Con el aumento de las presiones competitivas desde que se llevó a cabo la desreglamentación, había sido necesario examinar todas las formas posibles de mejorar el rendimiento. Uno de los puntos examinados fue la cultura organizativa de mando y control, que no contribuía a mantener un ambiente de trabajo positivo y eficiente. Al mismo tiempo, los jefes de los sindicatos buscaban una función más amplia y satisfactoria para sus afiliados en cuanto a su contribución a la organización. En 1997, la CP se dispuso positivamente a influir sobre esa crítica esfera social del ambiente de trabajo para ampliar los considerables conocimientos, experiencias y talento del personal a fin de lograr los objetivos de la empresa. Las estrategias adoptadas abarcaban la capacitación elemental conjunta sobre temas empresariales para los representantes y supervisores del sindicato; la mejora del flujo de información para todos los empleados; los trabajos para modificar el estilo de la gerencia, incluido el desarrollo conjunto por parte del sindicato y la gerencia de una serie de valores frente a los cuales podía medirse el comportamiento de las partes, especialmente el comportamiento de los supervisores; y por último, la entrega a los empleados de una participación para contribuir al éxito de la empresa. Esta última estrategia entrañaba el desarrollo y ejecución conjuntos de programas de reparto de ganancias, donde los empleados sindicados compartían la productividad o las mejoras para reducir los costos frente a los objetivos respecto a los costos básicos del material rodante. Los resultados en 1998, el primer año completo, fueron muy prometedores. El sector ferroviario se benefició de una contribución de 18 millones de dólares de los Estados Unidos al final del ejercicio, tras deducir los 7 millones de dólares en desembolsos a los empleados afiliados a los sindicatos participantes por el sistema de reparto de ganancias.
El Sr. Shields sugirió tres lecciones claves. La primera era que todos los titulares de participaciones compartían el valor potencial creado cuando se mejoraban las condiciones de trabajo y los ambientes de trabajo. La creación de un ambiente de trabajo sano y seguro constituía una inversión excelente. En segundo lugar, las cuestiones sobre las condiciones y los ambientes de trabajo eran sumamente complejas, existían muchos ambientes diferentes dentro de una misma empresa, muchas cuestiones diferentes dentro de un mismo ambiente, y surgían muchos temas fundamentales de una mezcla compleja del horario físico y los elementos sociales en los ámbitos de trabajo, con numerosos participantes intentando influir en el ambiente laboral. No existía una sola solución y, de hecho, las mejor intencionadas intervenciones legislativas en las normas mínimas solían presentar más obstáculos que verdaderos progresos. La tercera lección era que los mejores resultados se obtenían desarrollando soluciones adaptadas a cada situación a través de los esfuerzos conjuntos de colaboración de los gerentes, los empleados y los representantes del sindicato, que eran las partes más involucradas en esos asuntos.
El Sr. Urata[2] comenzó diciendo que las secciones del transporte interior de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte representaba a los trabajadores del transporte en las industrias del transporte ferroviario y por carretera en más de 100 países. Dado que la Federación actualmente estaba organizando una gran campaña sobre la fatiga de los conductores profesionales, deseaba hablar sobre las condiciones de trabajo de los conductores de camiones, autobuses y taxis, haciendo hincapié en la fatiga.
El Sr. Willoughby del Banco Mundial había dicho que casi un millón de personas morían cada año en accidentes de carretera, y había pedido que se adoptase un programa completo para abordar esa cuestión incluyendo a todas las partes interesadas. Anteriormente, un delegado del Grupo de los Trabajadores del Japón había dicho que existía una necesidad urgente de investigar las causas de los accidentes de carretera, los cuales estaban aumentando tras la desreglamentación de la industria camionera, y también era necesario trabajar en la adopción de medidas preventivas. Eso no era competencia única de los organismos ejecutivos gubernamentales, sino de todas las partes interesadas, incluidos los sindicatos. La Federación creía que la situación era similar en todo el mundo. En los Estados Unidos se habían registrado 5.000 muertos y 100.000 heridos en accidentes de choques entre camiones pesados. Según la Comisión Europea, el 18 por ciento de los accidentes mortales en las carreteras europeas cada año estaba relacionado con conductores de autocares y camiones, lo que equivalía a 8.100 muertes en todos los países de la Unión Europea. La causa de un 20 por ciento aproximadamente de esos accidentes era la fatiga. En Sudáfrica la cifra era aún más alta, elevándose a un 38 por ciento.
Dijo que en un estudio llevado a cabo por la Universidad de Stanford en septiembre de 1987, se averiguó que el promedio de horas de sueño de los conductores era inferior a las cinco horas por noche; el 45 por ciento de los 80 conductores encuestados había experimentado por lo menos un período de seis minutos de somnolencia mientras conducía, y diez se habían quedado dormidos al volante.
El Sr. Urata preguntó por qué esos conductores profesionales tenían tan pocas horas de descanso. A través de un estudio llevado a cabo por una institución de transporte holandesa (NEI), publicado en febrero de 1999, se descubrió que debido a la gran competencia que existía en el transporte de camiones, la infracción de la ley estaba muy extendida por las limitaciones en el horario de conducción, y los períodos de descanso eran incumplidos a diario por el 40 por ciento de los camioneros, y con regularidad por casi todos ellos. Las conclusiones del estudio se aplicaban también en otros países. Se citaron los ejemplos de Alemania y el Japón.
Los camioneros desempeñaban un papel fundamental en las economías nacional e internacional. En la Unión Europea las actividades del transporte por carretera proporcionaban unos 6,5 millones de puestos de trabajo, y había más de 2 millones de camioneros. El Deutsche Bank había previsto que en la región europea la industria crecería a un ritmo del 3 por ciento entre 1990 y 2000. Se preguntaba que ocurriría con las condiciones de trabajo.
El Sr. Urata pasó a demostrar que cuando el exceso de horas de trabajo había provocado un accidente mortal, el cargo imputado al empleador era relativamente pequeño y consistía en el incumplimiento del horario de trabajo y de otras disposiciones relacionadas con la salud y la seguridad, y se le imponía una multa pequeña.
La situación en otras partes del mundo era peor, particularmente donde las carreteras eran escasas y de mala calidad y faltaban las fuerzas del orden. ¿Qué significaba eso? Significaba que había muchos problemas en las fronteras. Por ejemplo, un camionero podía quedar parado en una frontera durante varios días y tener que pagar a los oficiales de aduana para continuar su viaje.
La filial del transporte por carretera de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte en Ghana había contado en una ocasión 57 puestos de control policiales ilegales en una carretera entre el Togo y Ghana. En Côte d’Ivoire la policía dio muerte a 13 conductores de camiones y de autobuses el año pasado, según manifiesta un sindicato local. En varios países de Africa la Federación había iniciado un proyecto sobre la prevención del VIH/SIDA para los camioneros de largas distancias. La propagación de la enfermedad se debía en parte al costo y a la falta de servicios apropiados para el descanso.
El sector informal del transporte colocaba a la defensiva a los trabajadores organizados. El documento informativo de la OIT se había referido a la distancia media, de 500 a 1.000 kilómetros, de los viajes que realizaban los camioneros en el Pakistán, siendo el conductor principal el responsable de encontrar el trabajo, cobrar las tarifas, llevar las cuentas y mantener el vehículo. En opinión de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte no deberían ser los conductores profesionales quienes se adaptaran a las condiciones de trabajo actuales, sino que las condiciones de trabajo de los conductores profesionales debían ser más humanas.
Volviendo a la industria de los autobuses, indicó que los salarios de los trabajadores de los autobuses británicos habían descendido desde un 7 por ciento por encima del promedio hasta un 13 por ciento por debajo del mismo. Una encuesta a más de 100 conductores llevada a cabo por el sindicato en Sheffield demostró que los conductores permanecían al volante durante más de cinco horas sin descanso; el 83 por ciento de los conductores con frecuencia o algunas veces se encontraban excesivamente cansados en el trabajo, especialmente hacia la mitad del turno; la mayoría de los conductores que empezaban a trabajar por la mañana temprano dormían cinco horas o menos; uno de cada cinco conductores dijo que los horarios apretados o los retrasos en el servicio eran la parte más estresante de su trabajo; dos tercios de los conductores encontraban que el horario de los viajes en las horas punta era demasiado apretado o imposible de mantener.
El sindicato llegó a la conclusión de que el exceso de horas de conducción aumentaría los niveles de estrés y causaría problemas de salud, y que asimismo podía poner en peligro la seguridad de los pasajeros. El sindicato dijo que si se deseaba que la industria del transporte por autobús prestara la calidad de servicio que deseaban los viajeros, las condiciones de trabajo de esos conductores debían mejorarse reduciendo las horas de trabajo, aumentando los descansos, mejorando el diseño de las cabinas y dejando intervenir a los conductores a la hora de fijar los calendarios y los horarios.
La industria de los taxis era otro asunto que también requería atención urgente. La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte había publicado recientemente un folleto titulado «La desreglamentación de los taxis: comparación internacional», que indicaba que los salarios de los taxistas habían descendido hasta un 30 por ciento después de la desreglamentación.
Dijo que deberían adoptarse las siguientes medidas para mejorar las condiciones de trabajo de los conductores profesionales: una limitación del horario de trabajo hasta un máximo de 48 horas a la semana, de conformidad con el Convenio de la OIT núm. 153 mediante la promulgación de leyes en el plano nacional; cuando existía reglamentación de horarios, se debía hacer cumplir a través de inspectores debidamente capacitados y personal nombrado a tal efecto con recursos suficientes para llevar a cabo su función de excluir a los operadores ilegales; disponer de lugares de descanso apropiados para los conductores de largas distancias, de manera que pudieran descansar cómodamente y sin miedo de ser atacados por delincuentes; mejorar los procedimientos administrativos y los servicios en todas las fronteras, de manera que los conductores internacionales no tuvieran que esperar durante días a un lado de la frontera sin acceso a servicios básicos; y pagar un salario completo por todo el tiempo de servicio.
El Sr. Urata dijo que el diálogo social era esencial para lograr los objetivos de la Federación. La Federación creía en el diálogo con los gobiernos, los empleadores y las instituciones financieras internacionales. Creía que la relación entre los interlocutores sociales significaba una relación de igualdad, y por ello creía en la solidaridad de los trabajadores, que proporcionaba la fuerza para mantener la igualdad con sus homólogos. La Federación también creía que el diálogo y las consultas sociales deberían ser continuos y no llevarse a cabo únicamente durante un proceso de reforma de la empresa. Ello era particularmente importante en las industrias fragmentadas de los transportes por camión y taxi.
El diálogo permanente y regular permitiría al Gobierno, a la gerencia y a los trabajadores prepararse para los cambios. También creaba una oportunidad para debatir la política de transportes a largo plazo. En la industria de los autobuses, con su fuerza de trabajo relativamente bien organizada, la relación entre los interlocutores sociales necesitaba fortalecerse y no debilitarse. Algunos empleadores reconocían la necesidad de la reglamentación y de mantener unas condiciones de trabajo decorosas, pero otros incumplían la ley. No eran los empleadores que aplicaban buenas prácticas quienes debían ser eliminados de la industria. Respecto a la cuestión de la seguridad en carretera, que afectaba a los conductores y al público, el Gobierno, los empleadores y los sindicatos debían colaborar.
Respecto al tema del VIH/SIDA, sugería que la OIT iniciara un programa completo para ayudar a los trabajadores del transporte afectados del VIH/SIDA, y para trabajar con miras a la prevención de la transmisión de la enfermedad.
El portavoz del Grupo de los Trabajadores dijo que la falta de seguridad y las condiciones de trabajo en la industria del transporte ponían en peligro no sólo las vidas de los trabajadores del transporte, sino también las vidas de muchas otras personas. No se trataba de algo nuevo sino de algo que debía considerarse seriamente en ese momento. La OIT tenía varios convenios y recomendaciones sobre diversos aspectos de la salud, la seguridad y el medio ambiente. Las tres partes deberían adoptar medidas para crear una mayor concienciación de la importancia de la salud y la seguridad. Apreciaba la manera en que se estaban tratando los asuntos en Canadian Pacific Railway en estrecha colaboración con los sindicatos y la gerencia.
El portavoz del Grupo de los Empleadores dijo que el tipo de comportamiento descrito por el Sr. Urata era totalmente inconsecuente con el concepto que cabía esperar de un buen empleador. Como empleador, él no podía defender semejante ambiente de trabajo. No podía culparse a todos los empleadores por las acciones de unos pocos. Indicó que el diálogo social debería tener lugar en el contexto del ambiente donde existía ese tipo de comportamiento. Podía ocurrir que en algunas esferas la asistencia la prestaran los países desarrollados, por ejemplo, en las esferas de la tecnología y los conocimientos. Volviendo a la presentación de Andrew Shields, defendía el grado de sindicación y de participación de los sindicatos en una empresa privada. Era satisfactorio ver lo que la actividad conjunta podía lograr. Al parecer todas las partes estaban comprometidas en una empresa rentable que, a su vez, era capaz de ofrecer puestos de trabajo útiles y para personal especializado. El Sr. Arnold preguntó sobre el contenido y la regularidad de las consultas en el lugar de trabajo, la administración de los sistemas de salarios y remuneraciones, teniendo en cuenta los distintos grupos ocupacionales dentro del sector ferroviario, así como las relatividades internas y externas, las obligaciones de los trabajadores de seguir prácticas de seguridad, y cualquier castigo impuesto al empleador por no proporcionar un lugar de trabajo seguro. También deseaba saber cómo había aceptado el personal en general los valores de la empresa, desarrollados por el equipo mixto sindicato-gerencia.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Palacios) volvió al problema de las consecuencias del cambio en las empresas de transporte, incluido el aumento de la carga de trabajo para los trabajadores que permanecían en sus puestos. Su sindicato había llevado a cabo un estudio sobre la fatiga en el transporte por carretera, que demostraba que era contraproducente para el bienestar de los conductores. Trabajar más de seis horas sin descansar hacía perder los reflejos al conductor, lo que afectaba no sólo a la salud de éste, sino que además constituía un riesgo para la sociedad. El transporte era una operación continua, lo que significaba que la cuestión del horario de trabajo era pertinente en toda la industria. Lamentaba la relativa falta de interés por parte del Gobierno de su país. El Convenio núm. 153 de la OIT no era cumplido debidamente por los empleadores ni por los ministerios de transporte y trabajo. Las consecuencias eran terribles y había una necesidad urgente de entablar una acción tripartita sobre las horas de trabajo.
Un miembro del Grupo de los Empleadores (Sr. Pertierra Rodríguez) recordó los resultados de las reuniones de la Comisión de Transportes Interiores en 1985 y 1992, que tuvieron un objetivo positivo, la mejora de las condiciones de transporte y la mejora de la seguridad, no sólo para los consumidores sino también para los trabajadores. Aunque España era uno de los siete países que habían ratificado el Convenio núm. 153, su aplicación era insuficiente. La OIT debería examinar o revisar ese Convenio. En el plano europeo el Comité Mixto de Transportes había intentado establecer directrices para conseguir una mayor seguridad en el transporte por carretera, especialmente para los conductores. Las directrices incluían horarios de trabajo soportables y el desarrollo de mecanismos para controlar los horarios de trabajo, con sanciones por su incumplimiento. La seguridad en el transporte por carretera era una responsabilidad que compartían los gobiernos, los empleadores y los trabajadores.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sra. Hannah) dijo que apreciaba los comentarios del Sr. Shield sobre los comités conjuntos de salud y seguridad en Canadian Pacific y manifestó que los afiliados de su sindicato los consideraban como verdaderamente eficaces. Los representantes de salud y seguridad eran muy entusiastas y trabajaban mucho para representar a los trabajadores en el Comité. Después se refirió a la cuestión del trabajo y la familia. Felicitó a la empresa CP Rail por negociar las disposiciones sobre la equidad en el empleo y por introducir cursillos de formación para luchar contra el acoso, a fin de intentar crear un ambiente más hospitalario para las mujeres y también para los trabajadores de color en CP Rail. Los programas habían sido muy buenos. La falta de guarderías infantiles en el Canadá creaba una situación particularmente difícil para las mujeres solteras que intentaban ejercer trabajos decentes, y también para los hombres y mujeres con niños de corta edad. Hasta un 40 por ciento de los progenitores trabajaban en turnos opuestos. Un sistema donde los impuestos de los empleadores y los trabajadores se invirtieran en un programa de protección social, por ejemplo, permisos pagados por embarazo, permisos para las madres y los padres, y la creación de servicios de guardería para los niños pequeños, sería económico y debería estar al alcance de todos los trabajadores, independientemente de sus empleadores.
Un miembro del Grupo de los Empleadores (Sr. Memon) dijo que entre el 70 y el 80 por ciento de los camioneros en el Pakistán eran propietarios de sus camiones, que habían comprado con préstamos a tipos de interés altos. Las tarifas por el transporte de carga eran muy bajas y si empleaban a otro conductor o descansaban, no podían pagar el préstamo. Para que un camionero pudiera continuar con su negocio, tenía que transportar la carga dentro de un plazo estipulado. Esa era la principal razón por la que el 80 por ciento de la industria camionera se encontraba dentro del sector no organizado, donde no existían reglamentaciones sobre las condiciones de trabajo.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Torrealba Ojeda) dijo que lamentablemente a pesar de la legislación y de las disposiciones de los convenios colectivos, se registraban situaciones irregulares respecto a la seguridad y la salud en muchas empresas. Su sindicato estaba intentando introducir una cultura de seguridad entre los trabajadores para que utilizaran los equipos de seguridad. El momento era oportuno para que el Gobierno y los empleadores asumieran su responsabilidad en esa importante esfera.
Un representante del Gobierno de Francia dijo que el Convenio núm. 153 no se había ratificado extensamente en Europa debido a discusiones que habían tenido lugar respecto a una directiva sobre el mismo tema, y la Unión Europea deseaba adoptar un enfoque común. Francia apoyaba ese Convenio aunque no era totalmente satisfactorio, hasta el punto de que no cubría otros trabajos realizados por un conductor, tales como la carga y la descarga, que también contribuían a provocar fatiga. No eran sólo las horas de conducción, sino las horas de trabajo las que se deberían tener en cuenta. Refiriéndose de nuevo al tema de la seguridad, el orador dijo que la seguridad en el transporte afectaba a todo el mundo. Un conductor fatigado era un conductor peligroso. Todas las partes tenían que asumir su responsabilidad en la esfera de la fatiga del conductor. El Estado tenía el deber de estipular normas claras y adecuadas conforme a las recomendaciones de la OIT. Se refirió a un estudio realizado en Francia sobre la fatiga del conductor, que se publicará en marzo de 2000. El orador dijo que existían conductores-propietarios, pero con frecuencia éstos no eran verdaderos propietarios porque una empresa había financiado la compra del camión, les había indicado qué camión comprar, les había suministrado los clientes, el logotipo en el camión, les había enviado a la carretera diciéndoles: «usted es propietario, por lo que no está obligado a atenerse al reglamento sobre los horarios normales de trabajo». En Francia los reglamentos permitían convertir esa relación de trabajo en un contrato de trabajo. Se habían impuesto duras sanciones contra las grandes empresas que habían recurrido a ese tipo de subterfugio.
Un delegado del Grupo de los Trabajadores (Egipto) mencionó que los sindicatos, junto con el Gobierno y los empleadores, habían podido poner de relieve la grave situación de la seguridad en las carreteras y habían emprendido estudios para reducir el exceso de trabajo y los accidentes. Actualmente, para períodos de más de seis horas, era obligatorio llevar un segundo conductor. La atención se centraba ahora en los controles de las carreteras para asegurarse de que los tacómetros no se trampeaban y que los conductores no hacían uso indebido del alcohol o las drogas. Era importante aprender de los resultados positivos de otros países y aplicar las mismas medidas si procedía. El convenio tripartito sobre un fondo de jubilación anticipada había conducido a una escasez de personal especializado porque muchos buenos conductores habían optado por beneficiarse de la oferta, pero ahora se habían introducido otros sistemas para asegurar que el sector del transporte no quedaba carente de su personal calificado.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Katende) dijo que Uganda estaba participando en el programa de concienciación sobre el SIDA de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte. Algunos empleadores habían respondido positivamente y habían facilitado la participación de los trabajadores en el programa. Sin embargo, los trabajadores que ya estaban infectados, aunque aceptaban las medidas preventivas, buscaban tratamiento y asesoramiento que ellos no podían pagar. Hizo un llamamiento a los empleadores y a los gobiernos para que prestaran la asistencia necesaria a ése y a otros programas similares. El orador estaba preocupado por el hecho de que el aumento del número de operadores en el sector informal pudiera afectar también a los empleadores del sector formal. Pidió a los empleadores, los gobiernos y los trabajadores que examinaran con más detenimiento el Convenio núm. 153 de la OIT, que incluía algunas normas claras.
Un representante del Gobierno de Túnez dijo que el transporte por carretera y el servicio de taxis en su país se hallaban en manos privadas. Hasta la fecha la legislación laboral protegía a los trabajadores. El Código del Trabajo se había revisado consultando con los interlocutores sociales y el cuerpo de inspectores laborales, y el Ministerio de Transporte llevaba a cabo la vigilancia. No obstante, los interlocutores sociales tenían que ser conscientes de que las consideraciones económicas y sociales estaban vinculadas.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sra. Tonjes) dijo que las mujeres, además de ser despedidas con frecuencia en caso de embarazo, solían ser las primeras a quienes se despedía en casos de reducción de plantilla del personal. Como usuarias, las mujeres dependían mucho del transporte para todas las actividades relacionadas con su doble función, como mujeres y como trabajadoras. Sin embargo, si los servicios de transporte se centraran más en el transporte económicamente viable de las mercancías que en el transporte de las personas, las mujeres se verían rápidamente afectadas. Los sindicatos no pedían derechos mayores para las mujeres, sino derechos iguales para todos los trabajadores. Además, la flexibilidad y la subcontratación dificultaban la situación para todos los trabajadores, amenazando a la seguridad, la lealtad y, en definitiva, a la productividad. Era necesario examinar de nuevo esas cuestiones, especialmente porque concernían a las mujeres.
Otro miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Shana) abordó la cuestión de la falta de fondos estatales para las infraestructuras ferroviarias, lo cual afectaba a la seguridad y a las vidas de los trabajadores. Además, se refirió al hecho de que no existían convenios de la OIT que trataran expresamente el transporte ferroviario.
Un representante del Gobierno de la India, hablando en nombre del Grupo Gubernamental, dijo que la protección y la seguridad eran temas donde no debía haber desacuerdo alguno entre los interlocutores sociales. Los gobiernos de los países en desarrollo, en particular, debían adoptar las medidas necesarias para superar las dificultades. Con relación al trabajo infantil, su Gobierno había iniciado una política de incentivo y castigo, es decir, que la prohibición o la reglamentación dependían de los peligros potenciales, junto con una mejor enseñanza. Algo similar debería hacerse en el caso de los conductores propietarios. Por ejemplo, el Gobierno podría ofrecer tipos de interés favorables o fomentar el establecimiento de sociedades cooperativas. Los gobiernos tenían el deber de hacer cumplir toda la legislación sobre transportes.
El Sr. Shields dijo que había dos formas de participación de los empleados. En primer lugar, las reuniones regulares para supervisar los progresos conjuntos sobre ciertos temas como la equidad en el empleo, los programas de asistencia a los empleados y sus familias, la seguridad y la salud, la gestión de la discapacidad y la administración del fondo de pensiones. Además, había grupos separados con tareas específicas. Un ejemplo de ello era un grupo mixto sindicato/empresa, que estaba estudiando el equilibrio trabajo/vida familiar en tres localidades.
La mayoría de los salarios de la CP se encontraba entre los decilos superiores del país, y todos ellos estaban comprendidos dentro del cuartil superior. Las relaciones salariales internas y las relaciones con el mercado exterior se mantenían a través del proceso de negociación colectiva con los sindicatos, quienes suministraban a la empresa sus ejemplos de comparadores salariales y la CP les proporcionaba los correctos.
En la esfera de la seguridad y la salud, los empleados tenían que trabajar de manera segura cumpliendo los diversos reglamentos. La industria del transporte ferroviario, por ser consciente de la seguridad, estaba muy reglamentada, y los reglamentos sobre seguridad y las normas laborales eran muy complejos lamentablemente, aunque tal vez ello era necesario. Cualquier incumplimiento de los mismos daba lugar a medidas disciplinarias, que podrían conducir al despido del empleado de su trabajo. Por otro lado, en virtud del derecho canadiense, un empleador que no proporcionara un entorno de trabajo seguro podía ser encarcelado.
El Sr. Shields no estaba de acuerdo en que su presentación había sido en parte un argumento en defensa del aumento de la reglamentación y las normas. Había defendido los criterios de consultas mixtas sindicatos-gerencia por parte de quienes se hallaban más cerca de las actividades, a fin de resolver los asuntos. Los reglamentos o las normas solían tardar mucho cuando se trataba de encontrar una solución rápida. Las normas podían crear más obstáculos o problemas que las soluciones y con frecuencia no se adaptaban a la situación.
La cuestión de la asistencia a la familia y el pago del tiempo libre del personal era la clásica cuestión política. Los gobiernos tenían que decidir cómo deseaban gravar los impuestos a la sociedad, qué servicios deseaban suministrar y cómo equilibrarían una inversión en esa importante esfera frente a las muchas otras necesidades.
Estaba totalmente de acuerdo en que se podía sacar provecho de las experiencias de otros países. Una de las tareas de la OIT debería ser investigar y comunicar ampliamente las mejores prácticas que existieran en todas las esferas que se habían tratado.
El Sr. Urata anunció que la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte acababa de terminar su encuesta sobre la fatiga de los trabajadores del transporte por carretera y había recibido unas 7.000 respuestas de diez países. La recepción de datos y los análisis quedarían terminados para finales de 1999, y el orador creía que la información podría ser útil para los delegados y para la OIT.
1. Vicepresidente, Recursos Humanos y Relaciones Laborales, Canadian Pacific Railways.
2. Secretario Adjunto, Secciones de Transportes Interiores, Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte.
El Grupo de Debate se ocupó de dos temas, a saber: «Prevención contra el uso indebido de sustancias en el sector del transporte» y «Violencia en el sector del transporte». El Sr. Shahandeh[1] manifestó que estaba claro que el reto de suministrar a mercados en expansión, adquirir y dominar nuevas tecnologías y adaptarse a la creciente competencia tenía repercusiones sobre el medio ambiente en el que funcionaba el sector del transporte, particularmente sobre la seguridad de los trabajadores, los empleadores y el público. Las condiciones de trabajo tradicionales, junto con otros elementos, tales como los cambios de husos horarios y el impacto sobre el sueño, hacían que el factor humano fuera fundamental. Era necesario averiguar si las condiciones de trabajo y los cambios estructurales que se estaban produciendo imponían presiones adicionales, estrés y exigencias a los trabajadores del transporte, que pudieran conducirles a consumir drogas o alcohol para poder dar abasto y, si era así, qué medidas preventivas deberían adoptarse.
La fatiga y la seguridad estaban interrelacionadas e interesaban a todas las categorías de trabajadores del transporte. La fatiga se había mencionado como un factor en el 30 a 40 por ciento de las muertes y lesiones en los Estados Unidos, y era la causa más común de los accidentes. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos había informado de que el 12 por ciento de los camioneros que morían en accidentes tenían alcohol en la sangre. Otro 12 por ciento había consumido marihuana, y la Junta llegó a la conclusión de que la disminución de la capacidad del conductor debido al consumo indebido de sustancias era la segunda causa más importante de los accidentes. En muchas regiones del mundo se había denunciado el consumo de estimulantes del tipo de las anfetaminas, la marihuana y el khat.
La empresa Transport Canadá, en una encuesta llevada a cabo al azar entre 1.000 ferroviarios seleccionados en puestos sensibles a la seguridad, había averiguado que el 20 por ciento acudía al trabajo sintiéndose intoxicado por el alcohol, y el 9 por ciento creía que el consumo de alcohol había comprometido la seguridad en su lugar de trabajo.
Un estudio llevado a cabo por el Instituto nacional sobre el uso indebido de drogas de los Estados Unidos respecto a los efectos del alcohol en una muestra de pilotos de aerolíneas puso de manifiesto que, en un simulador:
— antes de la ingestión de alcohol, el 10 por ciento no fue capaz de realizar todas las tareas correctamente;
— con una concentración de alcohol en la sangre del 0,1/100 ml, el 89 por ciento no pudo realizar todas las tareas correctamente, y 14 horas después, tras haber eliminado todo el alcohol de sus organismos, el 68 por ciento no fue capaz de realizar todas las tareas correctamente.
A pesar de esos informes, la información sobre la magnitud y el carácter del problema era difícil de obtener. La autodenuncia era escasa y el uso de ciertos métodos de recopilación de datos, tales como los análisis, no estaba extendido. No obstante, existía la creencia general de que el consumo de drogas y alcohol planteaba un riesgo para la seguridad. En consecuencia, estaba aumentando el número de leyes nacionales destinadas a evitar el uso indebido de sustancias en el sector del transporte, y actualmente el transporte era el sector en el que se estaba concentrando la legislación sobre el uso indebido de sustancias en el lugar de trabajo.
Además de las leyes nacionales, había mucha autorreglamentación en el sector relativa a la aptitud para el trabajo y a los períodos de abstinencia antes de presentarse al trabajo y durante el período de servicio. Asimismo, la OACI, la ITC y la IATA habían redactado resoluciones y documentos con imposición de políticas.
La estructura tripartita de la OIT y sus estrechas relaciones con el mundo del trabajo le brindaban una oportunidad única en el sistema de las Naciones Unidas para abordar los problemas del uso indebido de sustancias con un enfoque preventivo, dentro del marco de la salud, la seguridad y la productividad. La piedra angular de las actividades de la OIT era el código deontológico sobre la gestión de cuestiones relacionadas con el alcohol y las drogas en los lugares de trabajo. El código subrayaba la importancia de que los gerentes y los representantes de los trabajadores realizaran una evaluación conjunta del problema y una elaboración conjunta de políticas y programas. El código recomendaba que tales cuestiones se considerasen como un problema de salud y se tratasen como tales en un ambiente de apoyo que estimulara a las personas a buscar ayuda. Sólo en los casos donde se rechazase la ayuda deberían considerarse medidas disciplinarias.
El planteamiento tradicional había sido concentrar los recursos disponibles en programas de asistencia para el pequeño número de personas que necesitara ayuda y asistencia inmediatas. Si bien la atención en ese sentido era esencial y debería mantenerse, tales estrategias reactivas no respondían a los objetivos generales de salud, seguridad y productividad, ni a los intereses de la gerencia y los representantes de los trabajadores. Los programas de la OIT fomentaban un enfoque preventivo y proactivo con recursos y programas distribuidos en consecuencia.
Indicó que los programas de prevención se centraban en la educación y el fomento de la salud, y estaban destinados a toda la plantilla de personal. Hacían hincapié en la seguridad y la salud de los empleados, respaldando la productividad y la competitividad empresariales y el bienestar familiar, fomentando al mismo tiempo la colaboración con los servicios comunitarios y obteniendo su apoyo. Los programas de prevención eran proactivos y estaban orientados hacia la integración con los programas empresariales vigentes, tales como recursos humanos, gerencia, seguridad y salud, y bienestar. Dentro de ese marco de políticas, se había desarrollado un programa de cooperación técnica mundial con actividades en todas las regiones. Todos los proyectos se ejecutaban consultando con los organismos gubernamentales y con las organizaciones de empleadores y trabajadores. El objetivo era ayudar a las empresas interesadas a establecer programas de prevención y utilizarlos como modelos para su reproducción, asesoramiento sobre políticas, capacitación del personal y el desarrollo de herramientas apropiadas para la prevención. Las empresas de transporte participaban en todos los proyectos. Los primeros resultados eran alentadores y el orador citó el ejemplo de la empresa estatal de transporte por carretera Karnataka en la India, donde más de 300 empleados habían recibido asesoramiento y tratamiento y habían regresado al trabajo. Un indicador de éxito notificado por la empresa era que el número de rutas canceladas diariamente se había reducido considerablemente.
El orador también mencionó el proyecto sobre drogas y alcohol en el sector marítimo, que había sido lanzado a petición de la Comisión Paritaria Marítima de la OIT y que se llevaba a cabo en consulta con la OMI, el FSI y la ITF. Una importante aportación era el manual para los planificadores sobre los «Programas de prevención del uso indebido de drogas y alcohol en la industria marítima». Estaba a punto de concluirse una edición revisada del mismo.
La cuestión del tráfico de drogas en el sector del transporte también merecía atención. El Convenio de las Naciones Unidas contra el tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias sicotrópicas, 1988 estipulaba que las partes debían tomar las medidas oportunas para asegurar que los medios de transporte dirigidos por transportistas comerciales no se utilizaban para el tráfico de drogas. Dado que el Convenio permitía la confiscación de los medios de transporte, ello afectaba tanto a empleados como a empleadores.
De cara al futuro, las actividades del programa contra las drogas y el alcohol de la OIT se integrarían en el Programa InFocus sobre Seguridad en el Trabajo, haciendo hincapié en la mejora del acceso a la información necesaria para la elaboración de políticas y programas, la identificación y difusión de buenas prácticas, y los servicios de asesoramiento técnico. La asociación de la OIT con el Programa de las Naciones Unidas para la Fiscalización Internacional de Drogas también estaba dando resultados positivos. Los programas de prevención en el lugar de trabajo se habían incluido entre sus prioridades para el período de 2000 a 2004. Había muchas posibilidades de cooperación en el plano internacional para aunar los recursos necesarios a fin de actuar en los planos nacional, sectorial y empresarial.
El segundo integrante de la mesa redonda, Sr. Di Martino[2], dijo que era prácticamente imposible distinguir entre la violencia física y la violencia psicológica ya que ambos tipos se daban juntos. Intimidar o acosar eran tipos de violencia caracterizados por el hecho de que en vez de un solo acto grande de violencia, se trataba de una serie de actos pequeños. Aunque por sí solos eran difíciles de sancionar desde un punto de vista legal, incluso desde el punto de vista sociológico, el conjunto de todos ellos tenía un efecto negativo sobre la salud y la seguridad de las personas afectadas.
Existía una convicción extendida de que el acoso sexual era un acto de violencia, y por consiguiente, formaba parte del acoso en general. Subrayó el hecho de que aunque la violencia se percibía de maneras diferentes según las distintas culturas, las diferencias de cultura no justificaban la violencia.
Aunque no se sabía si el número de actos de violencia había aumentado, la frecuencia de dichos actos estaba mejor registrada, así como su esquema cambiante, lo que servía para aumentar la concienciación. Creía que la atención debía centrarse en la combinación de violencia física y psicológica, que podía tener un gran impacto sobre la salud y la seguridad de las personas afectadas.
Expuso detalles de la magnitud de la violencia en los lugares de trabajo de varios países. En los Estados Unidos el homicidio en el lugar de trabajo era la principal causa de muerte ocupacional para las mujeres y la segunda para los hombres. Según un estudio, la violencia en el trabajo se consideraba como la más importante amenaza contra la seguridad de las grandes empresas en Norteamérica. En el Reino Unido, las investigaciones demostraban que el 55 por ciento de los empleados habían experimentado intimidación, y el 78 por ciento lo había presenciado. En la Unión Europea, 3 millones de trabajadores habían sido víctimas de acoso sexual, 6 millones lo habían sido de violencia, y 12 millones de intimidación y acoso. En Sudáfrica, el 78 por ciento de los trabajadores habían experimentado comportamientos hostiles en su lugar de trabajo. Los datos procedentes de Suecia y Francia indicaban que el transporte era un sector con un alto riesgo de violencia en el trabajo. El estrés era la primera causa de las enfermedades profesionales entre los conductores de autobuses de la empresa RATP, en la región de Ille de France. Había un vínculo claro entre la violencia y el estrés. En Australia en 1993, el 81 por ciento de los taxistas habían experimentado insultos, el 17 por ciento amenazas y el 10 por ciento agresiones físicas.
También el personal ferroviario corría peligro. Las agresiones al personal ferroviario habían aumentado en un 40 por ciento en la zona del Gran Tokio en 1994. Un fenómeno que estaba surgiendo era el de la «furia del aire». La asociación alemana de pilotos de aerolíneas estimaba el número de casos de pasajeros «desenfrenados» entre 80.000 y 100.000 en 1998, y se estimaba que el número seguía en aumento. Las causas principales al parecer eran el consumo de alcohol y la introducción de vuelos donde no se permitía fumar.
Para poder abordar el tema de la violencia en el lugar de trabajo era importante comprender cómo se producía. Advirtió a los participantes que no intentaran trazar el perfil del típico perpetrador o la típica víctima porque tales perfiles podían utilizarse para discriminar a las personas. Era importante señalar que el factor individual solamente explicaba parte de la violencia. Se trataba de la combinación del factor individual y del medio ambiente. El ambiente de trabajo, especialmente en el transporte, podía difundir o exacerbar la predisposición individual a la violencia; y la forma en que el medio físico estaba organizado (en un tren, una oficina o un autobús) desempeñaba un papel importante en la provocación de actos de violencia.
En las publicaciones se habían identificado seis situaciones de riesgo, a saber: trabajar solo, trabajar con el público, trabajar con objetos valiosos, trabajar con personas angustiadas, trabajar en el sector de la educación y las escuelas, y trabajar con personas especialmente vulnerables. Todas estas situaciones se presentaban en el sector del transporte.
La prevención era la respuesta clave a la violencia. Intervenir después del hecho era más caro. Otra respuesta, dependiendo del tipo de violencia, era la intervención orientada. Sin embargo, dado que la violencia podía ser causada por una multitud de factores, se necesitaba una mezcla de respuestas para conseguir resultados positivos. Ante todo, la intervención inmediata era esencial porque podía aliviar muchos de los efectos de la violencia. La intervención en momentos de crisis era importante en casos de accidentes grandes o pequeños o en casos de violencia. Subrayó la necesidad de tener en cuenta los efectos a largo plazo de la violencia sobre las personas afectadas.
Para reaccionar de manera apropiada, era necesario contar con leyes específicas, reglamentos y directrices. Existían muchas directrices en el sector del transporte. Todas las grandes aerolíneas, por ejemplo, disponían de directrices sobre cómo tratar a los pasajeros desenfrenados. La difusión de información y los ejemplos positivos eran de la máxima importancia.
Las políticas y programas para eliminar totalmente la violencia en el lugar de trabajo deberían ir acompañadas de medidas para mejorar la calidad de la organización de los trabajos, el contenido de las tareas, las formas de administración y las relaciones interpersonales. Otros medios de reaccionar incluían la selección, la protección y la capacitación de los gerentes y los trabajadores, la participación de todas las personas en el trabajo, así como los clientes, los usuarios, y los administradores, y la participación activa de las organizaciones de empleadores y trabajadores. Mencionó la importancia de disponer de un sistema de notificaciones de todos los incidentes, de contar con planes posteriores a los incidentes, y de poseer un sistema de vigilancia y evaluación adecuados para sacar provecho de lo que había sucedido.
La violencia continuaba siendo un problema grave y en su mayoría no reconocido, cuyo costo era sumamente elevado para el trabajador, la empresa y la comunidad. No se trataba sólo de un problema episódico e individual, sino que era un problema estructural y estratégico enraizado en factores más amplios sociales, económicos, organizativos y culturales. Se trataba de un problema que había que abordar ya.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores, iniciando la discusión, reconoció que la fatiga era la causa más común de los accidentes. Ello subrayaba la importancia de tener períodos de descanso razonables, especialmente para quienes trabajaban en turnos. Desearía que se adoptaran programas sobre la prevención del uso indebido de drogas y alcohol en todos los sectores del transporte. En su opinión, el suicidio y la conmoción deberían incluirse entre la variedad de comportamientos examinados, ya que podrían ser la consecuencia de despidos repentinos.
Un miembro del Grupo de los Empleadores dijo que una gran preocupación de los empleadores había sido fomentar la eliminación del consumo de alcohol y drogas entre los trabajadores porque no sólo el consumo de drogas y alcohol afectaba a su salud, sino que además daba lugar a un deterioro de las condiciones de trabajo y del medio ambiente en el que trabajaban. El orador tenía interés en saber por qué era tan difícil distinguir entre la violencia física y la violencia psicológica.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sra. Fernandes) dijo que su sindicato había preparado un informe sobre el uso indebido de sustancias en 1994. El estudio de una empresa de transportes ferroviarios urbanos de pasajeros con 11.000 trabajadores, puso de manifiesto que el 20 por ciento de los trabajadores consumían alcohol con frecuencia, lo que daba lugar a muchos accidentes de trabajo. En el período de 1994 a 1998 la empresa había llevado a cabo una campaña para controlar la situación y se había registrado un enorme descenso en los accidentes de trabajo, particularmente en las horas punta. Presentó otro ejemplo de los programas de asesoramiento del sindicato en la red ferroviaria brasileña, antes de pasar a tratar de los problemas de la violencia en el sector ferroviario, como el acoso sexual contra las empleadas que recogían los billetes.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. López Meyer), refiriéndose al consumo y uso indebido del alcohol y las drogas en el sector del transporte, dijo que era de la máxima importancia que existiera colaboración entre los empleadores y los trabajadores. Había comprobado que los programas de prevención iniciados por los empleadores en la industria de las aerolíneas solían ser ineficaces porque los empleados no querían admitir ante sus empleadores que tenían un problema. Los programas de prevención y tratamiento eran más eficaces cuando se llevaban a cabo a través del sindicato porque los trabajadores confiaban más en el asesoramiento de sus propios colegas.
Varios delegados del Grupo de los Trabajadores (Suecia y Francia) se refirieron a la violencia en los autobuses y a los diferentes medios que se habían utilizado para evitarla, desde el pago del billete al conductor al entrar en el autobús, hasta cabinas antiagresión o aparatos de cámaras fotográficas. Se pidió a los Gobiernos que proporcionaran estacionamientos seguros y mejor protegidos para los camioneros que transportaran mercancías delicadas o valiosas, para impedir que se convirtieran en víctimas de la agresión.
Otro miembro del Grupo de los Trabajadores (Sra. Ahrens) dijo que en su experiencia, las autoridades policiales al llegar a los lugares de destino no siempre colaboraban y no detenían a los viajeros desenfrenados. Lamentaba que algunas aerolíneas no tuvieran políticas o directrices sobre posibles limitaciones en la distribución de alcohol.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sra. Tonjes) dijo que las organizaciones de pilotos y auxiliares de vuelo habían recibido subvenciones del Gobierno de los Estados Unidos para establecer programas de remisión a los superiores. Desde entonces, no obstante, se habían introducido programas de pruebas de alcoholemia, lo que había reducido la necesidad de los programas de remisión. Su sindicato recomendaba una «política responsable en el suministro de alcohol» y todavía estaba negociando con las empresas. La IATA y la OACI se estaban ocupando de definir el régimen jurídico a aplicar en el caso de los incidentes de «furia aérea».
Un miembro del Grupo de los Trabajadores dijo que una relación interpersonal entre los trabajadores y los empleadores no sólo sería importante para el tratamiento de los problemas relacionados con el alcohol, sino también para el tratamiento del estrés y otras enfermedades. Deseaba saber si se había llevado a cabo algún estudio que hubiese demostrado un vínculo entre el consumo o el uso indebido de drogas o alcohol y las razones sociales o del entorno de trabajo, o las condiciones sociales.
El Sr. Shahandeh contestó que las condiciones de trabajo tenían importantes repercusiones en cuanto a la prevención de los actos de violencia en el lugar de trabajo. La cuestión del horario de trabajo era fundamental y los empleadores y trabajadores debían considerarla juntos en el contexto de una variedad de culturas.
Los programas de asistencia por parte de los superiores habían tenido bastante éxito en los Estados Unidos y en otros países. Por ejemplo, el código deontológico, elaborado por British Airways y la asociación de pilotos, subrayaba la acción conjunta de empleadores y trabajadores. Muchas líneas aéreas y autoridades de aviación civil estaban ya considerando el tema de la furia aérea. En el Reino Unido se habían promulgado recientemente leyes que estipulaban penas severas para los pasajeros desenfrenados. La Swissair estaba estudiando el mismo tema, y los auxiliares de vuelo habían recibido capacitación para interrumpir la distribución de alcohol en el caso de que su consumo hubiese excedido un límite determinado. Probablemente se podría aprender una lección de la «hostelería responsable» en la industria hotelera, donde se capacitaba a los gerentes y a los camareros para evitar el abuso por parte de los clientes, debido a los peligros para ellos mismos y para el establecimiento, y ante la posibilidad de tomar acción judicial.
El Sr. Di Martino subrayó que la prevención era la forma menos costosa de ocuparse de la violencia, y que la violencia afectaba a la productividad. Las empresas avanzadas cada vez más consideraban la productividad de una manera estratégica y adoptaban medidas a largo plazo. Era necesario adoptar medidas contra los incidentes de violencia en situaciones concretas sobre la base de discusiones y colaboración entre todas las partes interesadas. Indicó que la prohibición del alcohol en los aviones parecía imposible, pero hacía 20 años también la prohibición de fumar parecía imposible. Con frecuencia el personal no había sido capacitado, no sabía que hacer y carecía de los medios para enfrentarse a ciertas situaciones. La solución sólo podía lograrse paso a paso con la participación de todas las partes interesadas.
Volviendo al tema de la violencia contra los conductores de autobuses, manifestó que el Gobierno francés estaba contemplando un sistema completo de protección, incluidas la comunicación por radio con la cabina y las cámaras fotográficas. Creía que ese era un planteamiento bastante pasivo y recomendaba un enfoque proactivo para combatir la violencia. Una solución organizativa a veces era mejor que preconizar barreras físicas.
El Presidente concluyó la sesión diciendo que había un acuerdo considerable entre los trabajadores y los empleadores respecto a las soluciones sobre el asunto, que sin duda era muy complicado. Todos debían ocuparse de encontrar soluciones.
1. Oficina Internacional del Trabajo
2. Oficina Internacional del Trabajo
El Presidente dijo que el Grupo de Trabajo había concluido su labor con éxito.
Un miembro del Grupo de los Trabajadores (Sra. Hannah) dijo que el Grupo de los Trabajadores estaba satisfecho con el reconocimiento de las mujeres por parte de los interlocutores sociales. El grupo ofrecía algunas sugerencias para orientar la labor de la OIT. Varios factores limitaban la participación del personal femenino y le hacían especialmente vulnerable al cambio. Tales factores incluían un acceso escaso a un transporte público seguro y asequible, permisos insuficientes por embarazo y maternidad/paternidad, falta de guarderías infantiles y prácticas discriminatorias en cuanto al empleo, los ascensos y la capacitación. Para fortalecer la participación de las mujeres como trabajadoras en el sector del transporte, la OIT debería hacer lo siguiente:
— al organizar las reuniones del sector del transporte, tomar nota de la meta trazada por el Grupo de los Trabajadores de reunir un 30 por ciento de mujeres, y facilitar la participación de cada uno de los interlocutores sociales en las reuniones;
— al acopiar y analizar los datos de empleo en el sector del transporte, denunciar cualquier diferencia que se advierta entre hombres y mujeres;
— trabajar intensamente con los sindicatos del transporte para fomentar la participación de la mujer en su sindicato en los planos local y nacional; e
— informar sobre las políticas y prácticas, ya fueran legisladas por los gobiernos o adoptadas por los empleadores, que hubieran conducido a empleos seguros y decorosos para las mujeres, investigando ese asunto en los países en desarrollo prioritariamente.
Otro miembro del Grupo de los Trabajadores (Sr. Katete) dijo que el Grupo de los Trabajadores deseaba hacer constar su opinión de que las actividades de la OIT en las industrias del transporte deberían abarcar los trabajos en todos los medios de transporte (marítimo, aéreo, ferroviario y por carretera) a fin de desarrollar y promover políticas de transporte integradas, y programas y actividades sectoriales de diálogo social, si procedía, sin distinción entre los medios de transporte.
Un representante del Gobierno de Italia recordó a los participantes que varios gobiernos habían propuesto una recomendación que era una propuesta específica, concreta y positiva para los servicios del transporte público. El texto, que no podía estudiarse, era respaldado por los representantes de los Gobiernos de Austria, Francia, Italia, Luxemburgo, Portugal, Suecia y Túnez. La mayoría de los conceptos se reflejaba en los proyectos de conclusiones que los asistentes al Coloquio tenían ante sí. El texto era el siguiente:
Considerando que los problemas planteados por la desreglamentación, la privatización y la evolución tecnológica del sector del transporte deben ser abordados por cada país de conformidad con la situación económica y social. Pese a cualquier idea preconcebida puesto que no existe un solo modelo, un modelo único, no se puede obtener ningún resultado en aislamiento. La cooperación y la unión de los piases brinda una mayor eficiencia. Todas las modernizaciones deben entrar en juego para ser eficaces en las estructuras multilaterales. Recomendamos que la OIT tome las iniciativas que quedan dentro de su mandato. En primer lugar, promover un dialogo social con mucha reflexión, que sea una expresión de un modelo muy útil para atenuar las dificultades y que, en consecuencia, sea capaz de animar a los Estados a decidir en la fase de adopción de decisiones, en el ejercicio de sus competencias. Estimular ese diálogo social y establecerlo mediante su vigilancia a la luz de las recomendaciones formuladas por la OIT. La seguridad de los trabajadores y sus condiciones de trabajo son esenciales para el público en general. Por consiguiente, deben constituir un objetivo fundamental en ese contexto. Deberíamos asociar a los usuarios de transportes, es decir, a los usuarios y a las empresas. Si se lleva a cabo una reestructuración, deben establecerse siempre las condiciones de empleo, salariales y de trabajo mediante la transferencia y el mantenimiento del personal en la máxima medida posible. Se debe fomentar la información, la reconversión y la capacitación profesional con el objetivo de pedir o incluir los medios y las observaciones, e informar a las personas sobre sus causas y consecuencias.
Las conclusiones, presentadas por el Grupo de Trabajo, se adoptaron por unanimidad.
El Secretario General dijo que la reunión había sido bastante diferente de otras reuniones sectoriales y la Oficina estaba todavía sondeando el terreno respecto al concepto de un Coloquio que tenía un resultado diferente y una forma bastante diferente de conseguirlo. Tras facilitar algunas estadísticas respecto a la participación, examinó las aportaciones del Coloquio, incluido el documento informativo y los documentos de discusión, las diversas presentaciones y los materiales preparados por varios delegados. En su opinión, el intercambio de puntos de vista e información sobre la importancia de ciertas cuestiones en distintos países y la forma en que se habían abordado era formidable. El intercambio de opiniones era un ejemplo del diálogo social en su grado óptimo. Los resultados tangibles eran las conclusiones que se habían adoptado. Estas reflejaban plenamente los objetivos estratégicos de la OIT y ponían de relieve la importancia del diálogo social. También había conclusiones relacionadas con los otros tres objetivos y con los temas directos de la discriminación entre hombres y mujeres y el desarrollo. Se pediría a los otros sectores de la Oficina que tuviesen en cuenta esos deseos en sus programas de trabajo. En el sector del diálogo social, las conclusiones se incorporarían en el Programa de Actividades Sectoriales y en el Programa InFocus (foco internacional) sobre el Diálogo Social. Por ultimo, Indicó que pese a los recelos iniciales de algunos participantes respecto al esquema y el enfoque de la reunión, los resultados habían sido muy positivos.
El Sr. Nimbalkar (representante del Gobierno de la India; Presidente del Grupo Gubernamental) expresó la satisfacción de su grupo respecto a la forma en que se había organizado y dirigido el Coloquio en ese importantísimo asunto. Los gobiernos estaban sinceramente de acuerdo con la necesidad de un diálogo social porque el tripartismo era el pilar de todas las cuestiones relacionadas con el trabajo. Los gobiernos también subrayaban la necesidad de la capacitación profesional. Su grupo estaba satisfecho con las conclusiones que se habían adoptado y que ayudarían a encontrar soluciones prácticas en el futuro.
El Sr. Arnold, en nombre del Grupo de los Empleadores, opinaba que los participantes habían llegado a un compromiso considerable logrando conclusiones mutuas sobre los asuntos que se habían debatido. El diálogo social era el ganador evidente. El sector del transporte tenía un potencial de crecimiento real y duradero, siempre y cuando todos estuvieran de acuerdo en la necesidad de introducir mejoras en el empleo de trabajadores y tecnología. La dimensión social siempre debía tenerse en consideración, junto con las condiciones de las empresas locales y la estructura laboral, política y económica en los distintos países. Añadió que la desreglamentación y la privatización eran esenciales para hacer frente a las dificultades de un mercado mundial. La OIT debería fomentar el cambio. El Grupo de los Empleadores subrayó la importancia de la educación y la capacitación de manera que los trabajadores tuviesen la formación adecuada en la industria del transporte. Las conclusiones que se habían adoptado tenían por objeto colocar a la OIT como un centro de conocimientos y datos de interés para los participantes y como un centro de investigación sobre una amplia gama de cuestiones del mercado laboral relacionadas con el sector del transporte.
El Sr. Purohit (Presidente del Grupo de los Trabajadores) dijo que aunque su Grupo inicialmente había tenido cierto recelo sobre la idea de un Coloquio, estaba satisfecho con el resultado. Era comprensible que hubiera diferencias de interés entre los tres grupos, lo que los miembros de su Grupo habían podido apreciar durante la semana anterior. Apreciaba la activa participación de los Grupos de los Empleadores y Gubernamentales, cuyo espíritu había sido siempre positivo. Estaba seguro de que la puesta en práctica de las conclusiones sería útil para todos los participantes y para el sector del transporte en general.
El Presidente felicitó a los participantes por su activa participación, particularmente las intervenciones animadas y sustanciales de los representantes de los gobiernos. Las conclusiones que se habían adoptado eran claras y brindarían orientación adecuada a la Oficina Internacional del Trabajo en la labor futura que emprendería para el sector del transporte. Observó la atención prestada a las actividades relacionadas con el diálogo social en el sector y el llamamiento que se había hecho para fortalecer las instituciones, la maquinaria y los procesos del diálogo social, así como para fortalecer la representación, la capacidad y los servicios de las partes integrantes del diálogo social. El éxito del Coloquio se mediría por la aplicación de las conclusiones. Si se aplicaban en todos los países allí presentes, ello constituiría un paso pequeño pero significativo para convertir al transporte en una fuente cada vez más importante de trabajo decoroso. El Presidente declaró clausurado el Coloquio sobre las consecuencias sociales y laborales de la evolución tecnológica, la desreglamentación y la privatización de los transportes.
El Coloquio sobre las consecuencias sociales y laborales de la evolución tecnológica, la desreglamentación y la privatización de los transportes,
Congregado en Ginebra del 20 al 24 de septiembre de 1999,
Adopta, el veinticuatro de septiembre de 1999, las siguientes conclusiones:
La OIT debería:
1. velar por que sus actividades relativas al sector del transporte se lleven a cabo de conformidad con sus cuatro objetivos estratégicos y sus programas InFocus — Promover y cumplir los principios y derechos fundamentales en el trabajo; Crear mayores oportunidades para las mujeres y los hombres con objeto de que dispongan de unos ingresos y de un empleo decorosos; Realzar el alcance y la eficacia de la protección social para todos; y Fortalecer el tripartismo y el diálogo social — así como con los dos temas entrelazados, a saber, el desarrollo y la igualdad de trato entre hombres y mujeres. Convendría hacer especial hincapié en las actividades relacionadas con el diálogo social en el sector del transporte;
2. celebrar reuniones relativas al sector del transporte, con mayor énfasis en el sector del transporte en su conjunto o en uno u otro de sus subsectores según los temas considerados;
3. promover el diálogo social en el sector del transporte; fortalecer las instituciones, mecanismos y procedimientos de diálogo social en dicho sector en los Estados Miembros de la OIT; y fortalecer la representación, capacidad y servicios de los copartícipes en el diálogo social en el sector del transporte. Esa actividad debería llevarse a cabo, según proceda, a nivel regional y nacional;
4. realizar estudios sobre el impacto del cambio en los sistemas y prácticas de relaciones de trabajo en el sector del transporte, con especial referencia a los países en desarrollo, y publicar los resultados de los mismos;
5. acopiar y comparar ejemplos de evolución y de cambio en el sector del transporte e indicar si y en que medida se han tenido en cuenta los factores sociales y laborales y los de desarrollo económico, protección del medio ambiente y mejora de la productividad con miras a seleccionar y divulgar ejemplos de prácticas y programas con los que se han conseguido buenos resultados, incluido un análisis de sus efectos en el empleo, en la capacitación y en la reconversión profesional, así como de su impacto en los derechos fundamentales en el trabajo con el fin, dentro de lo posible, de promover el empleo, la productividad y la mejora de las condiciones de trabajo, y publicar los resultados de esta actividad;
6. acopiar, analizar y divulgar datos e información sobre las medidas relativas a nuevos métodos de trabajo en diversas ramas del sector del transporte, como el trabajo flexible, temporal, a tiempo parcial y por contrata, así como sobre los efectos de estas medidas en la salud, seguridad y medio ambiente y lo que se ha hecho para remediarlos;
7. promover y fortalecer la cooperación y la colaboración con las instituciones financieras multilaterales, así como con otros organismos y organizaciones pertinentes en materia de seguridad en el transporte de manera que, en el desempeño y desarrollo de sus actividades relativas al transporte, incluido el desarrollo de políticas y normas en la materia, la dimensión social y laboral del transporte se tenga plenamente en cuenta, como también la importancia de consultas tripartitas y de un diálogo social continuado;
8. habida cuenta de su actividad normativa, revisar con miras a su mejora y modernización las normas laborales aplicables en el sector del transporte que se consideren obsoletas;
9. prestar asistencia a los Estados Miembros de la OIT en el cumplimiento de las obligaciones previstas en la Declaración de la OIT relativa a los principios y derechos fundamentales en el trabajo con miras a que surta efectos positivos en las condiciones sociales y laborales en el sector del transporte;
10. consignar los recursos disponibles para actividades suficientes y continuadas de asistencia a los mandantes respecto de los efectos sociales y laborales del cambio en el sector del transporte;
11. establecer un foro estratégico permanente y restringido de composición tripartita para supervisar sus actividades en el sector del transporte;
12. prestar especial atención al impacto del cambio en las trabajadoras del transporte;
13. conjuntamente con ONUSIDA, desarrollar iniciativas encaminadas a promover las mejores prácticas de prevención y protección respecto del VIH/SIDA dentro del marco del lugar de trabajo, con especial referencia a las regiones en las que el índice de frecuencia de esta enfermedad es particularmente alto;
14. realizar estudios sobre los efectos positivos o negativos a medio y largo plazo de los cambios en el sector del transporte que comprendan, en particular:
a) un análisis del empleo de los trabajadores cesados,
b) un intercambio de información sobre las prácticas en materia de relaciones de trabajo en una serie de países para ayudar a los que están en vías de desarrollo a conseguir y compartir información apropiada de carácter económico y de otra naturaleza sobre el transporte,
c) acopiar y divulgar datos sobre las condiciones de empleo y de trabajo y otras cuestiones sociales y laborales, incluidos datos comparados relativos a otras industrias;
15. afirmar su posición de centro internacional de asesoramiento técnico y de acopio de datos de interés para los mandantes con el fin de realizar investigaciones sobre una amplia gama de cuestiones y políticas relativas al mercado de trabajo en el sector del transporte.
Al considerar la ejecución de programas de la OIT relativos a sectores específicos, el Consejo de Administración debería estudiar la mejor manera de atender los requisitos del sector del transporte y formular las recomendaciones oportunas.
1. Adoptadas por unanimidad.
Antes de concluir el Coloquio se distribuyó un cuestionario solicitando las opiniones de los participantes sobre varios aspectos del Coloquio; el índice de respuesta fue del 44 por ciento. Cada tema se clasificó según una escala de cinco puntos. En el cuadro siguiente se muestra el número absoluto de personas que respondieron, quienes asignaron su puntuación a cada tema y la puntuación media ponderada en cada tema evaluado.
1. ¿Cómo puntúa usted el Coloquio respecto a los siguientes temas?
|
|
Puntuación |
5
|
4
|
3
|
2
|
1
|
Abstención |
Puntuación media |
|
La elección de punto incluido en el orden del día (temas abordados) |
|
9 |
31 |
5 |
- |
- |
|
4,1 |
|
Su beneficio potencial en el sector |
|
11 |
21 |
10 |
2 |
- |
1 |
3,8 |
|
Debate en plenaria: Servicios de transporte en el siglo XXI: ¿Mercado sin trabas o agitación vana? |
|
6 |
18 |
18 |
2 |
- |
1 |
3,5 |
|
Debate en plenaria: ¿Reglamentación, desreglamentación o vuelta a la reglamentación en el trabajo? |
|
8 |
28 |
9 |
- |
- |
- |
4,0 |
|
Debate en plenaria: El impacto de las privatizaciones de empresas del sector público en las relaciones laborales y en las condiciones de trabajo del sector del transporte aéreo y terrestre (ferroviario) |
|
6 |
27 |
10 |
1 |
- |
- |
3,8 |
|
Debate en plenaria: Las relaciones laborales en una industria en evolución |
|
7 |
25 |
13 |
- |
- |
- |
3,9 |
|
Debate en plenaria: Condiciones y medio ambiente de trabajo |
|
6 |
23 |
16 |
- |
- |
- |
3,8 |
|
Debate en plenaria: Prevención del abuso de drogas y alcohol en el sector de los transportes, y la violencia y el transporte |
|
5 |
17 |
15 |
3 |
- |
5 |
3,2 |
|
Las conclusiones |
|
6 |
26 |
6 |
3 |
- |
4 |
3,2 |
|
Posibilidad de crear redes |
|
7 |
21 |
10 |
- |
- |
7 |
3,3 |
|
2. ¿Cómo clasifica usted la calidad de los documentos informativos con relación
| ||||||||
|
|
|
Excelente |
Buena |
Satisfactoria |
Mediocre |
Insatisfactoria |
Abstención |
Promedio |
|
Amplitud temática |
|
4 |
27 |
12 |
2 |
- |
- |
3,7 |
|
Presentación y legibilidad |
|
11 |
23 |
11 |
- |
- |
- |
4,0 |
|
Volumen y pertinencia de la información |
|
6 |
26 |
11 |
1 |
- |
1 |
3,8 |
|
3. ¿Cómo considera usted el tiempo asignado a la discusión? | ||||||||
|
|
|
Demasiado |
|
Suficiente |
|
Poco |
|
Abstención |
|
Presentaciones por debate |
|
6 |
|
35 |
|
3 |
|
1 |
|
Grupos |
|
1 |
|
34 |
|
7 |
|
3 |
|
Conclusiones del Grupo de Trabajo |
|
1 |
|
29 |
|
10 |
|
5 |
|
4. ¿Cómo clasifica las gestiones prácticas y administrativas? | ||||||||
|
|
|
Excelente |
Buenas |
Satisfactorias |
Mediocre |
Insatisfactorias |
Abstención |
Promedio |
|
|
|
23 |
19 |
1 |
1 |
- |
- |
4,4 |
5. Respuestas
|
|
|
Gobierno |
Empleador |
Trabajador |
Observador |
Sin identificar |
Total |
|
|
|
|
10 |
16 |
14 |
4 |
1 |
45 |
|
|
|
|
(respondieron el 44% de los participantes) |
|
| ||||
|
6. Participantes en el Coloquio | ||||||||
|
|
|
Gobierno |
Empleador |
Trabajador |
Observador |
GB |
Total |
|
|
Todos los participantes |
|
23 |
21 |
31 |
27 |
1 |
103 |
|
|
Mujeres participantes |
|
8 |
3 |
7 |
3 |
- |
21 |
|
SOBRE SECTOR | SECTORES | REUNIONES | PUBLICACIONES
