Introducción

 

Cuadros

Figuras

Introducción

En 1991, la 26.ª reunión de la Comisión Paritaria Marítima tuvo como tema principal los «Cambios en el medio ambiente a bordo y en las características del empleo de la gente de mar». En esta reunión, la Comisión reconoció que la industria marítima había experimentado transformaciones estructurales considerables y profundas en lo relativo a la matriculación y la gestión de los buques. Las discusiones prepararon el terreno para la adopción, por parte de la OIT, de las normas relativas a las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, la inspección del trabajo, la contratación y la colocación. Asimismo, la Comisión solicitó a la Oficina que realizara un estudio sobre los efectos de los registros marítimos «segundos» o internacionales sobre las condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar y de la gestión externa de los buques sobre las condiciones de empleo de la gente de mar. Los resultados de este estudio debían presentarse a la Comisión con miras a determinar las medidas que debería adoptar la OIT llegado el caso.

Por lo tanto, como preparación para esta reunión, y tomando en cuenta el límite de los recursos disponibles, la Oficina consultó a los interlocutores sociales acerca del curso que debía darse a la solicitud formulada por la Comisión. Se acordó que, en vista de las posiciones tomadas por los grupos de los armadores y de la gente de mar, en 1991, y de la evolución de los acontecimientos desde la reunión anterior de la Comisión, era preferible fijar un punto del orden del día más general, que pudiera constituir una base para la discusión sobre las futuras acciones de la OIT con respecto a las condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar. De acuerdo con esto, en su 273.ª reunión, el Consejo de Administración de la OIT decidió incluir en el orden del día de la presente reunión de la Comisión un punto titulado «El impacto en las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar de los cambios en la estructura de la industria naviera».

En realidad, se trata de una cuestión comprendida en la finalidad primordial de la OIT, esto es, asegurar el «trabajo decente», tal como se expresa en la Memoria del Director General sometida a la 87.ª reunión de la Conferencia Internacional del Trabajo en 1999, en la cual se afirma que: «Hoy en día, es indispensable crear unos sistemas económicos y sociales que garanticen el empleo y la seguridad básica, a la vez que son capaces de adaptarse a unas circunstancias en rápida evolución en un mercado muy competitivo».

En consecuencia, la Oficina solicitó al Seafarers' International Research Centre (SIRC) (Universidad de Cardiff) que reuniese información acerca de los cambios experimentados en la industria marítima especialmente con respecto a las instituciones responsables de la reglamentación y la verificación de su aplicación (registro) y a quienes viven y trabajan a bordo (gestión). Se le solicitó, asimismo que analizara las repercusiones de estos cambios sobre las condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar.

El presente informe fue preparado por la Oficina basándose en dicha investigación con el fin de que sirva de base para las discusiones de la Comisión.

En el capítulo 1 se examinan algunos de los principales cambios que han tenido lugar en el sector del transporte marítimo mundial y que han influido en el mercado de trabajo y las condiciones de trabajo de la gente de mar, especialmente en su organización como sector. Se abordan también en este capítulo el traspaso de la gestión de los buques a compañías especializadas, el surgimiento de tipos de registro alternativo, las cuestiones medioambientales, la evolución tecnológica y el control por el Estado rector del puerto. El capítulo concluye con algunos comentarios acerca de los esfuerzos de la industria por reducir los costos habida cuenta de las consideraciones económicas y las consiguientes repercusiones en las condiciones de la tripulación.

En el capítulo 2 se examinan algunos aspectos del mercado de trabajo de la gente de mar, así como algunos cambios que han repercutido en las condiciones de trabajo. Se tratan también, entre otros aspectos, la reducción de la influencia de los regímenes normativos nacionales y las consecuencias que tiene la contratación internacional para el empleo de la gente de mar. Se abordan asimismo, la cuestión del empleo de las mujeres en este sector, el papel que desempeñan los sindicatos y la negociación colectiva, y la formación y la certificación.

El capítulo 3 se refiere a las actuales condiciones de trabajo y de vida en el sector marítimo, con especial atención a las condiciones a bordo. En este capítulo se analizan, entre otras, cuestiones referentes a los salarios, las horas de trabajo, la alimentación, el alojamiento y el bienestar, así como otros temas tales como las cuestiones de género y el abandono de la gente de mar.

El capítulo 4 contiene las consideraciones finales y los puntos propuestos para la discusión.

La Oficina desea manifestar su agradecimiento a todas las personas que contribuyeron a la realización del presente informe, en particular a los miembros del SIRC por su dedicación a la investigación de las condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar.

Los considerables cambios en la vida y las condiciones de trabajo de la gente de mar de todo el mundo que se han producido en los últimos treinta años están vinculados, evidentemente, a la floreciente economía política del sector naviero mundial. Se suele pensar que el cambio de tendencias en la dirección y el volumen del comercio mundial es el determinante subyacente de la transformación moderna de ese sector. Sin embargo, los grandes cambios en las finanzas y la gestión también han influido profundamente en la industria.

Los últimos treinta años han estado marcados por un crecimiento bastante errático del comercio marítimo mundial. Entre 1972 y 1992, el tonelaje total transportado por los buques de todo el mundo aumentó gradualmente cerca de un 52 por ciento (un promedio anual del 2,6 por ciento): pasó de 2.763 a 4.211 millones de toneladas. Sin embargo, en el período comprendido entre 1980 y 1998 se observaron tendencias irregulares en el comercio. De hecho, aunque el tonelaje transportado aumentó de 3.675 a 5.064 millones de toneladas (es decir, un 2,8 por ciento anual) entre 1988 y 1998, el tráfico marítimo disminuyó en 400 millones de toneladas en 1981 y no volvió a alcanzar los niveles de 1980 hasta 1988. Esto refleja el hecho de que la década de 1980 — descrita por el banco de inversiones Warburg Dillon Read como un período de «competencia valerosa pero mutuamente destructiva» — fue el peor decenio para la industria marítima desde los años veinte y treinta.

La evolución de la industria de construcción naval no se analiza en este documento, pero cabe referirse aquí brevemente a ella, sobre todo porque parte de la causa inmediata de la severa recesión de los años ochenta radica en dicha industria. Habida cuenta de las expectativas de crecimiento del comercio mundial, desde finales de los setenta hasta mediados de los ochenta, se botaron o encargaron muchos buques nuevos y baratos, construidos con frecuencia con ayudas del Estado. Evidentemente, esto contribuyó a empeorar un período comercial ya de por sí malo. A pesar del alto índice de desguaces realizados desde comienzos hasta mediados de los ochenta, la relación demolición-nueva construcción (véase cuadro 1.1) no empezó a mostrar cierta coherencia conducente a una reducción uniforme del volumen del exceso de tonelaje hasta los años noventa (véase figura 1.1). Los datos contenidos en el cuadro 1.2 revelan unos índices de crecimiento anual tranquilizadoramente discretos en los sectores más volátiles (petroleros y cargueros), un crecimiento negativo de los tipos de buque sustituidos por los buques portacontenedores (carga y pasajeros y carga general entrecubiertas) y el desuso de mineraleros/graneleros/petroleros (buques OBO). Las posibilidades de una futura desorganización a causa de la industria de construcción naval han disminuido por la supresión de ayudas, pero en modo alguno han desaparecido. A finales de los noventa, los intentos del GATT y su sucesora, la OMC, de gestionar la racionalización de la capacidad cosecharon un éxito limitado.

Cuadro 1.1.   Demolición y nueva construcción, 1990-1997 (millones de toneladas)

Figura 1.1.    Exceso de tonelaje por sectores (millones de toneladas)

              Fuente: UNCTAD.

Cuadro 1.2.   Evolución de la flota mercante mundial, 1988-1998

Propiedad, organización, recursos financieros
y competencia

Las estructuras de la propiedad varían considerablemente en los distintos sectores de la industria naviera. Aunque hay compañías de propiedad privada y compañías de responsabilidad limitada de propiedad privada (PLC) en todos los sectores de la industria, en general las empresas más grandes y las que trabajan con los tipos de buque más sofisticados suelen ser compañías financiadas con acciones que se cotizan en bolsa. Este tipo de compañías también existe en los subsectores en los que la propiedad está relativamente concentrada, por ejemplo, en los grandes buques tanques quimiqueros y los buques de línea regular portacontenedores. A lo largo del siglo XX, las rutas de los buques de línea regular de todas las naciones marítimas tradicionales presentaron altos niveles de concentración. Hoy día, en los albores del siglo XXI, las rutas de línea regular que existen en el mundo están concentradas, en su mayoría, en un número cada vez más reducido de empresas a escala mundial.

Las fusiones, las absorciones y las adquisiciones que hicieron a las grandes compañías de portacontenedores cada vez mayores en la década de los noventa, han llegado a un punto en que el sector pronto estará dominado por unas seis empresas mundiales de transporte. Las compañías más importantes que parecen destinadas a crecer aún más no son solamente propietarias de grandes flotas de buques que cubren los servicios de las «líneas principales». Mediante su propiedad vertical y horizontal de puertos y terminales, almacenes, transportes por carretera, material rodante ferroviario, comisionistas de transporte y servicios de distribución, las compañías de líneas regulares que existen hoy día están adoptando exactamente el mismo tipo de estrategias desarrolladas por las primeras fusiones que tuvieron lugar en las rutas de línea regular de finales del siglo XIX. Sin embargo, hay algunas diferencias importantes: todas las fusiones e integraciones verticales anteriores se llevaron a cabo siguiendo una lógica que consideraba el transporte marítimo como el negocio básico en el que todo estaba encaminado a maximizar la eficacia de los buques. Un siglo más tarde, en esta nueva tendencia, la perspectiva es formar empresas mundiales cuyas actividades consistan en ofrecer cadenas de suministro en las que los buques sean sólo un elemento más.

Las estrategias mundiales de integración son especialmente factibles cuando los productos acabados pueden recogerse directamente de los productores para ser enviados a los usuarios finales. Por tanto, se pueden aplicar políticas parecidas a otras industrias, como la del transporte de productos químicos o de vehículos. A finales de la década de 1990, se produjeron algunos progresos notables en esas industrias: la fusión Wallenius Wilhelmsen en los buques para el transporte de automóviles, la fusión Hoegh-Unicool en los buques frigoríficos, y la compra llevada a cabo por Stolt-Nielsen de acciones Van Ommeren en el sector del transporte de productos químicos. La fusión Wallenius Wilhelmsen creó una flota de 80 buques y un 35 por ciento de cuota de mercado, y Stolt-Nielsen consolidó aún más su posición ya de por sí dominante. En los sectores de los buques tanques y la carga seca existen menos oportunidades de lograr estrategias que reduzcan la incertidumbre. Con frecuencia, los propietarios de buques pertenecientes a esos sectores son transportistas independientes de las empresas de transporte de materias primas, como las grandes compañías petroleras y las empresas siderúrgicas mundiales, y son, por tanto, ejemplos clásicos de «agentes económicos sin influencia en los precios». Sin embargo, existe cierto margen de protección en esos sectores. Las reservas de buques tanques aumentaron considerablemente en varios nichos de mercado en los noventa, y las medidas de autorregulación de las grandes compañías petroleras, que prestan especial atención a los niveles de calidad, operan en beneficio a largo plazo a los propietarios de buques en buen estado. En el transporte marítimo de mercancías a granel hay pruebas contundentes de que los buques en buenas condiciones disfrutan de ventajas competitivas en las regiones del mundo en las que las medidas estatales de control de los puertos se aplican de manera rigurosa.

La constante volatilidad de los mercados de fletes perjudica, sin lugar a dudas, a los propietarios de buques en buen estado. Cuando las tarifas de flete descienden, los propietarios de buques con altos costos tienen dificultades para competir con el tonelaje de calidad inferior. Andreas Ugland, presidente de INTERTANKO se quejaba en 1993 de lo siguiente: «El uso de tonelaje de segunda calidad continúa... y da lugar a una espiral lamentable. Las empresas que han invertido en buques más avanzados y de alta calidad no pueden generar ingresos suficientes para sostener la inversión». Dirigiéndose a la Unión Internacional de Seguros de Transportes, una empresa aseguradora griega señaló exactamente lo mismo en 1993: «La situación es aún peor si se tiene en cuenta que la marinería se ha deteriorado gravemente en las últimas décadas. El transporte marítimo internacional se ha visto envuelto en una espiral viciosa de recesión en el bajo rendimiento del flete, un mantenimiento deficiente en general y unos costos de tripulación más reducidos». Como respuesta a esas protestas, la OCDE publicó en 1996 los resultados del estudio que realizó sobre las ventajas financieras obtenidas por los operadores de buques de segunda clase [1]. Las conclusiones del informe sustentaban la opinión de que el descenso de las tarifas de flete había conducido a unos niveles operativos más bajos y que el hecho de que los operadores de segunda línea eludan las normas supone el ahorro de un porcentaje significativo de los costos operativos totales.

Hoy día, los bancos desempeñan un papel fundamental en la industria. Los préstamos bancarios son la principal fuente de capital en la construcción de nuevos buques, la compra de buques de segunda mano, la aportación de capital de operaciones cuando se necesitan enlaces y la reestructuración de préstamos antiguos mal calculados. El número efectivo de bancos que participan en la financiación de buques varía constantemente y es frecuente que un banco venda su cartera de préstamos correspondiente a buques, total o parcialmente, a otro banco. Los cálculos realizados a finales de los años noventa sugirieron que había cerca de 40 bancos en todo el mundo que participaban en la financiación de buques, de los cuales casi un 70 por ciento eran europeos, un 18 por ciento estadounidenses y un 10 por ciento asiáticos.

La financiación bancaria empezó a cobrar una creciente importancia en los recursos financieros del sector naviero en los años de expansión de la construcción de buques tanques en la década de 1960. La tasa de crecimiento del transporte de crudo en ese período era tal que los métodos tradicionales de financiación de nuevas construcciones mediante beneficios acumulados ya no bastaban para mantener el crecimiento de las grandes flotas. Además, la entonces incipiente tendencia a construir buques especializados para industrias especializadas puso también de manifiesto la necesidad de lograr nuevas fuentes de capital. Incluso los grupos de buques de línea regular gestionados de manera tradicional y por acciones recurrieron a préstamos bancarios para establecerse en los nuevos nichos del mercado. En la industria independiente del transporte marítimo de mercancías a granel y de buques tanques, en la que dominaban las empresas privadas, los préstamos bancarios eran la única fuente posible de obtención de capital nuevo, salvo que renunciasen a cierto control sobre la empresa emitiendo acciones. En la década de 1960, al menos, había pocos incentivos para hacerlo. Los fletamentos por tiempo determinado de las grandes compañías petroleras eran tan lucrativos a mediados de los sesenta que un préstamo bancario de hasta el noventa por ciento del costo de un buque podía cancelarse en cinco años [2]. Helmut Sohmen, cuya empresa familiar se convirtió en la mayor propietaria del mundo de grandes petroleros (VLCC), comentaba a propósito de esa época: «Muchas instituciones financieras entraron por primera vez en el sector del transporte marítimo, convencidas de que los altos fletes y la expansión del transporte marítimo de mercancías a granel indicaban que existían pocos riesgos. Los préstamos sindicados se convirtieron en una forma común de financiar la nueva generación de grandes buques tanques y graneleros. En las favorables condiciones del mercado, un buque tanque de 220.000 tpm construido en 1968 por 12-14 millones de dólares podía valer 30 millones en 1971 y 47 millones en 1973» [3].

Los bancos especializados en la financiación de buques no cargaban necesariamente con toda o casi toda la deuda. Cabía la posibilidad, por ejemplo, de que vendiesen parte de ella o su totalidad a otras organizaciones, que podían ser otros bancos o instituciones de crédito, como los fondos de pensiones o las compañías de seguros, aunque la medida en la que esto es posible en un momento dado depende forzosamente de las condiciones comerciales de los mercados de capital. En las condiciones de un mercado de compradores, es frecuente que los prestamistas sin experiencia o mal informados compren deuda de carácter dudoso. A mediados de los noventa, por ejemplo, la responsabilidad del colapso financiero de la empresa de buques tanques adriáticos, con una flota de 90 buques, podía dividirse a partes iguales entre un propietario comercialmente incompetente y cinco bancos e instituciones de crédito que habían contribuido entre todos con 244 millones a la expansión de la empresa (privada).

En el pasado, la ausencia relativa de estructuras de sociedades anónimas públicas en el transporte marítimo dificultaba a los bancos la valoración convencional de un eventual préstamo. Además de carecer de cualquier tipo de colección de datos anteriores que permitiese la comparación con el rendimiento de otros operadores, el propietario de buques establecido en el extranjero podía o no haber llevado un balance y era poco probable que tuviese cuentas comprobadas o un gran centro de oficinas que proporcionase pruebas tangibles de que se trataba de una empresa bien gestionada. En esos casos, sin embargo, todavía se podía disponer de créditos bancarios en virtud del «nombre» o de las «relaciones» con el banco. Es decir, cuando existía cierta continuidad en la relación entre el banquero y el propietario, a menudo los lazos de confianza podían ser la base de series de préstamos a largo plazo.

Cuando no se pagaban las hipotecas, como ocurrió con frecuencia en el decenio de 1980, los bancos y otras entidades crediticias podían, ya sea tomar posesión de los buques y nombrar un gestor para continuar las actividades hasta que se adoptase una decisión final, o bien convertir la deuda en valores bursátiles de manera que el banco se convertía en un accionista institucional. Esta última opción no fue muy frecuente y únicamente se recurría a ella si la deuda era enorme y compartida por varios bancos. Por ejemplo, en 1986, la empresa Shipping and Investment,controlada por la familia Wah Kwong [el tercer grupo naviero más grande de Hong Kong, China], debía más de 850 millones de dólares a 46 acreedores que acordaron finalmente renegociar la deuda como participaciones en el capital social [4].

Probablemente se desconozca el balance preciso de la propiedad de la flota mundial, ya sea de capital privado o público, en cambio no cabe duda de la importancia creciente que revisten la aportación de fondos de la bolsa de valores y las compañías de responsabilidad limitada de propiedad privada (PLC). En 1995 se calculaba que había más de 300 compañías navieras que cotizaban en las bolsas mundiales con una capitalización total del mercado de más de 30.000 millones de dólares. Ahora bien, es improbable que el paso a la categoría de PLC se realice con rapidez o de modo ininterrumpido, salvo en los transportes en buques de líneas regulares o sus equivalentes. Al menos a mediano plazo, es probable que los préstamos basados en el prestigio de los prestatarios sigan siendo predominantes en el sector del transporte a granel menos especializado. El riesgo inherente de este tipo de préstamo es reconocido por los bancos en el nivel relativamente bajo de exposición tolerable con respecto a tal o cual propietario, pero la exposición total con respecto a los armadores en conjunto es elevada. Si los demás factores se mantienen igual, este tipo de préstamo servirá para apoyar la fragmentación de la propiedad, la especulación en los valores de los buques y la volatilidad del mercado de los fletes. La constante volatilidad reafirmará las actitudes escépticas que normalmente tenían las instituciones crediticias ante la industria naviera y garantizará así el lento progreso hacia la concentración de la propiedad.

Ha habido algunas discusiones sobre hasta qué punto los préstamos bancarios han animado a los armadores a hacer compras especulativas acentuando con ello la volatilidad del mercado de los fletes con todas las consecuencias que esto comporta para la gente de mar. En la época de la reestructuración de Wah Kwong en 1986, Paul Slater, un destacado armador/financiero, dijo públicamente:

Encargar un nuevo buque, fuera de los transportes en buques de líneas regulares, sin empleo contractual (es decir, sin un fletamento por tiempo determinado) es sólo una especulación. Financiar esa especulación con fondos prestados es un riesgo irresponsable, y los bancos que conceden fondos para correr tales riesgos describiéndolos como préstamos son culpables de un grave engaño [5].

Se trata de un argumento convincente. No puede negarse que, por lo menos en los decenios de 1970 y 1980, los bancos tuvieron la responsabilidad de la financiación de las compras especulativas de buques que condujeron al exceso de tonelaje, la baja de las tasas de flete y la presión sobre los costos laborales. En realidad, fueron los únicos responsables porque ni los beneficios no distribuidos ni los valores bursátiles eran importantes fuentes de capital en el decenio de 1980, mucho menos en los sectores de los buques tanques y del transporte marítimo de mercancías a granel donde el problema del exceso de tonelaje era particularmente grave.

El problema estructural de la industria, esto es, el exceso de buques para permitir un rendimiento razonable de los buques que operan según normas profesionales de mayor rigor, no podía resolverse mediante las operaciones de rescate que los bancos se veían obligados a emprender para evitar verse ellos mismos arrastrados en la crisis. Era sencillamente imposible para ellos desde el punto de vista comercial eliminarlos de los activos procediendo a su venta para chatarra, menos aún en una época en la que el precio de la chatarra era bajo. Se vieron por lo tanto obligados a mantener sus activos en el mar, comerciar y venderlos tan pronto como se les presentase una oportunidad. Como Paul Slater señaló, la lógica de la situación era irónica: «Para colmo, los problemas se agravan aún más, ya que los buques vendidos o subastados por una fracción de sus recientes costos originales vuelven después al mercado con tasas que reflejan su nuevo valor inferior y por consiguiente continúan reduciendo las tarifas de flete y provocando otras quiebras».

A pesar de todo, los créditos bancarios seguirán siendo la mejor fuente de financiación para los proyectos de capital debido al alto nivel de inversión requerido. Si en un momento dado el capital es abundante, y se buscan mercados disponibles que ofrezcan condiciones interesantes, a la vez que el transporte marítimo está experimentando un período de alza en el mercado, los bancos competirán entre sí en materia de préstamos. Sin embargo, en ese caso los bancos estarán haciendo ni más ni menos que lo que hacen habitualmente los bancos. El eterno problema de los efectos depresivos del exceso de tonelaje en los mercados de trabajo no puede ser atribuido a los bancos y a otras entidades crediticias a corto plazo. Tal vez haya problemas con los mercados de capital, pero quizás el mayor problema esté en la estructura de la propiedad de la industria del transporte marítimo.

El ejemplo más drástico del cambio en la estructura de la propiedad se observó hace poco tiempo con la privatización de la industria naviera en Europa oriental. La desaparición de las flotas rumanas y georgianas dio lugar a quiebras y abandonos de tripulaciones y buques en condiciones espantosas inmovilizados por los organismos de control del Estado rector del puerto. La flota polaca relativamente bien administrada atravesó un largo período de declive, durante el cual muchísimos de los marinos polacos bien formados, sobre todo los oficiales, encontraron rápidamente empleo en buques que enarbolaban banderas de las naciones marítimas tradicionales (véase el capítulo 2). La flota de la antigua República Democrática de Alemania se vendió por supuesto rápidamente y los oficiales que deseaban continuar en el mar encontraron trabajo en buques que pertenecían a la República Federal. Los acontecimientos en los Estados Bálticos, Ucrania y la Federación de Rusia fueron mucho más complejos. En una serie de casos, las compañías privatizadas se refinanciaron mediante el recurso al registro extraterritorial del buque y su posterior arrendamiento a casco desnudo a la compañía privatizada con la exigencia de que se empleasen exclusivamente tripulaciones nacionales. En 1999, un gran número de buques con tripulaciones de la Federación de Rusia, Ucrania, Lituania, Estonia y Letonia fueron hipotecados en los bancos occidentales y se matricularon principalmente en Malta, San Vicente y las Granadinas, Chipre y las Bahamas. Varias compañías navieras y de gestión de buques europeas participaron en el corretaje de estos acuerdos y facilitaron servicios comerciales de gestión. Varios de estos acuerdos no han funcionado bien, generalmente debido a los métodos financieros utilizados por los nuevos propietarios.

De hecho, el proceso de privatización dejó a la antigua URSS (incluyendo a los países bálticos) y a sus socios más cercanos, como por ejemplo, Bulgaria con dos flotas. Los buques más nuevos y mejores se hipotecaron y abanderaron; los buques más viejos y supuestamente no hipotecables permanecieron con el pabellón nacional. Los buques con nuevas banderas, que se beneficiaron de la experiencia occidental en materia de gestión comercial, han logrado generalmente mejores resultados. Las altas tasas de inmovilización por el Estado del puerto y de abandono de buques en los casos de los buques y las tripulaciones de la Federación de Rusia y Ucrania, reflejan con exactitud la situación de ambas flotas. Otra consecuencia fue que los marinos bien formados procedentes de la ex URSS encontraron con facilidad empleo relativamente bien pagado y seguro fuera de sus países: en efecto, el momento era oportuno y muchas veces contribuían a paliar la escasez de oficiales bien formados.

Sin duda alguna, pues, el excesivo suministro de buques en las décadas anteriores, agravado a causa de la disponibilidad de la financiación bancaria, ha originado un alto nivel de competencia con repercusiones negativas en las tasas de flete. Ante la competencia, los armadores tuvieron que tomar medidas severas para recortar los costos, algunas de las cuales han influido en las condiciones a bordo de los buques.

Sectores de crecimiento: buques contenedores y cruceros

Aparte de los buques de autotrasbordo que realizan las rutas de los transbordadores de travesías cortas, las tasas más altas de crecimiento se han producido en el tráfico de buques de línea regular y en la navegación en paquebotes. Aunque el tráfico de buques de línea regular ha ido aumentado progresivamente durante más de 30 años a medida que ha ido ganando terreno al tráfico realizado anteriormente por buques de carga de entrepuente, la navegación en paquebotes ha experimentado en los últimos tiempos una aceleración de la tendencia al crecimiento que, quizás, se puede comparar mejor con el desarrollo de la industria de los viajes organizados de vacaciones de los decenios de 1960 y 1970. En lo que respecta al tráfico de buques de línea regular, el énfasis del crecimiento se ha puesto sobre todo en desarrollar dos tipos de buques — los megatransportadores dedicados a las principales rutas nodales y los buques de enlace de diversos tamaños con un calado y una capacidad de transporte lo suficientemente flexibles como para navegar en diferentes rutas radiales. En lo que respecta a la tripulación, los buques que explotan las principales rutas de conexión ofrecen probablemente las mejores condiciones de empleo que puedan existir. Las tripulaciones de los buques de enlace, en cambio, pueden tener que trabajar durante largas horas en viajes que requieren rápidos tiempos de rotación en los puertos y cortas travesías marítimas. Se espera que el transporte de contenedores continúe creciendo en general: en 1990 el volumen de carga general transportada en contenedores representaba el 12 por ciento, mientras que en 1999 se elevaba ya al 27 por ciento. Las previsiones para 2005 se sitúan en un 40 por ciento, calculando por lo bajo.

Desde la perspectiva de la gente de mar, el crecimiento más importante se ha producido de lejos en la navegación en paquebotes, lo cual ha dado lugar a una demanda sin precedentes de gente de mar de sexo femenino. El número de paquebotes de 1.000 gt o de tonelaje superior de la flota mundial de paquebotes aumentó de 147 en 1980 a 225 en 1998, el arqueo bruto pasó de 2.045.000 en 1980 a 6.307.000 en 1998 [6] y los pasajeros transportados de 1,5 millones en 1980 a más de 7,5 millones en 1998. El sector de los paquebotes ha estado buscando economías de escala y ello se ha traducido en la construcción de «mega» buques de 100.000 gt o incluso más, con capacidad para albergar por lo menos a 3.000 pasajeros (véase el cuadro 1.3). Por ejemplo, uno de los paquebotes recientemente construido, el Voyager of the Seas, propiedad de la Royal Caribbean International, pesa 142.000 toneladas, tiene una capacidad para 3.000 pasajeros y cuenta con una dotación de 900 personas. La mayoría de estos buques son propiedad de compañías originarias de unos pocos países como son Estados Unidos, Noruega y el Reino Unido y enarbolan pabellones de los Estados de libre matrícula de las Bahamas, Liberia y Panamá. La flota ha sido construida principalmente en Europa. Hay diez compañías principales propietarias y operadoras; en el cuadro 1.4 figuran los cinco propietarios y operadores más importantes.

Cuadro 1.3.   Desarrollo del transporte marítimo en paquebotes, 1980-1998 (con buques de 1.000 gt o más)

Cuadro 1.4.   Las cinco compañías de paquebotes más importantes del mundo (1999)

Se pueden obtener importantes economías de escala operando grandes buques de pasajeros con 2.000 a 3.000 plazas acostadas. Tanto los gastos de inversión como los de explotación por pasajero disminuyen rápidamente si se aumentan las dimensiones del buque. La explotación de líneas de crucero se ha vuelto tan rentable que Carnival, por ejemplo, anunció unos ingresos netos de 157,8 millones de dólares durante el primer trimestre de 1999, un aumento del 44 por ciento en relación con el año anterior. Se trataba del 31 trimestre consecutivo que la compañía anunciaba mejoras. La Royal Caribbean también señaló un crecimiento de los ingresos del 16,3 por ciento durante el primer trimestre, pasando de 77,5 millones de dólares en 1998 a 90,2 millones en 1999. Las actuales «recompensas» económicas de este sector son considerables, pero los costos de acceso son elevados y esto ha hecho que sólo haya un pequeño número de empresas dominantes y una alta tasa de fusiones.

Avances tecnológicos

En 1991, en un informe de la Comisión Paritaria Marítima, la Oficina ya había señalado los avances tecnológicos como una de las causas de la reducción de las oportunidades de empleo en el mar. También señaló que la automatización, el aumento de las dimensiones de los buques y otras innovaciones tecnológicas también habían contribuido a una reducción de la dotación y a una mayor fatiga y aislamiento de la misma, al tiempo que crecía la necesidad de disponer de personal altamente calificado [7].

La tecnología de la construcción naval ha permitido un rápido aumento de las dimensiones de los buques, lo cual se ha visto acompañado por la evolución registrada en relación con el equipo de manipulación de la carga y la infraestructura portuaria. Los sectores de los buques graneleros y los buques tanques han llegado a tal nivel que un nuevo aumento de las dimensiones de los buques, aunque técnicamente posible, no parece ser actualmente viable desde el punto de vista comercial. Otros sectores de la industria marítima han registrado un marcado aumento de las dimensiones de los buques en el último decenio. Ejemplos destacados de esto son los buques portacontenedores. En menos de dos decenios las dimensiones de los buques han pasado de los buques Panamax (3-4.000 TEU) al doble en la última generación de buques post-Panamax (6-8.000 TEU). Además, en la actualidad ya existen planes para construir buques con una capacidad de carga de 15.000 TEU.

La utilización de buques cada vez más grandes se ha visto acompañada por un cambio en la geografía de los puertos. Antes se construían puertos a proximidad de la zona que servían. Hoy en día, las consideraciones de orden medioambiental, operativo y comercial planteadas por el aumento del tamaño de los buques llevan a construir los puertos en zonas remotas, por lo general alejadas de los centros urbanos. Para la gente de mar, la lejanía y los rápidos tiempos de rotación en puertos modernos pueden dificultar o hacer imposible los permisos para bajar a tierra.

Durante los últimos dos decenios, la utilización de embarcaciones rápidas ha ido aumentando en las zonas costeras de todo el mundo. Hasta ahora, este tipo de embarcación se utilizaba principalmente para el servicio de pasajeros. No obstante, a medida que las cadenas de aprovisionamiento en los diferentes sectores industriales buscan una integración y una eficacia cada vez mayores, la demanda de embarcaciones rápidas para el transporte de materias primas a mayores distancias está aumentado. El primer servicio trasatlántico de alta velocidad se encuentra actualmente en avanzado estado de planificación.

La organización a bordo de una embarcación de alta velocidad se parece más a la de un avión que a la de un barco. Los niveles de automatización e integración requieren una formación altamente especializada por parte de toda la tripulación. Habida cuenta de los elevados gastos de inversión, el mantenimiento y los rápidos tiempos de rotación son primordiales, ya que si no se es rápido, no se es productivo. Las tripulaciones de las embarcaciones rápidas, al igual que los pilotos aéreos, sólo están sujetas actualmente a los reglamentos nacionales sobre las horas de trabajo. Sin embargo, todavía no está claro cómo se aplicarán estos reglamentos a los servicios transoceánicos cuando empiecen a funcionar en un futuro próximo. Tampoco está claro cuáles serán las tareas de la tripulación mientras permanece en puerto. Por ejemplo, cabe preguntarse si una tripulación de tierra la reemplazará durante el desembarque y el embarque. Sin duda alguna, estas tripulaciones necesitarán un régimen de trabajo diferente del que se aplica a las tripulaciones a bordo de buques transbordadores convencionales.

Asimismo, también se ha señalado que en las rutas de los transbordadores de travesías cortas, las embarcaciones rápidas quizás reemplacen a los buques convencionales, con las correspondientes pérdidas de empleo.

La reducción del tiempo de rotación también ha sido impresionante en casi todos los sectores, sobre todo en los buques de carga seca y líquida a granel y en la manipulación de la carga general a través de la unitarización.

Desde que se desarrollara la contenedorización en el decenio de 1950, ésta ha sido el acontecimiento más importante de la unitarización de la carga. Aunque los sistemas de contenedores requieren una elevada inversión inicial, obtienen ventajas añadidas, como por ejemplo un nivel de manipulación muy rápido, y proporcionan también un nexo perfecto con otros medios de transporte. Los buques portacontenedores cuentan con equipos especiales diseñados específicamente para optimizar la eficacia de las operaciones de manipulación. Las guías de estructuras celulares evitan en parte tener que amarrar la carga antes de zarpar y el fácil acceso a las bodegas reduce espectacularmente el tiempo de rotación en el puerto. La rapidez con que se realizan las operaciones de carga también requiere prestar máxima atención al cálculo y almacenaje de la carga a bordo, ya que cualquier error enseguida queda enterrado bajo montones de contenedores y rectificarlo supone enormes pérdidas de tiempo y dinero. El tiempo de rotación medido en horas de un solo dígito se acerca ahora a la norma para los servicios de contenedores.

La tecnología de la automatización y la integración se ha adoptado en la industria marítima desde el decenio de 1960 y en la actualidad se aplica a la mayoría de los sistemas a bordo. Los sistemas de puente integrado son en la actualidad un rasgo común en los nuevos buques. El puente se ha convertido en un centro de información y control para todas las funciones a bordo, entre ellas la navegación, la propulsión y las comunicaciones. El diseño de este sistema se parece más a la cabina de mando de un avión que a la disposición propia de una timonera tradicional.

Durante el decenio de 1970, la introducción de la informática para supervisar y controlar los sistemas de propulsión dio lugar a salas de máquinas automatizadas en las que ya no era necesario hacer guardias constantemente. En la actualidad, la mayoría de los buques que navegan en alta mar funcionan de forma automatizada por períodos. Los principales efectos de la automatización e integración de la sección de puente y de la cámara de máquinas han sido la reducción de los niveles de dotación y un cambio en la organización del trabajo y en el entorno a bordo.

La introducción de las comunicaciones por satélite también ha tenido dos consecuencias importantes para el personal de los buques. En primer lugar, la posibilidad de mantener un contacto directo e inmediato entre la dirección de tierra y la del buque ha acabado a menudo con la antigua noción de «gestión jerárquica». En segundo lugar, la introducción de las comunicaciones electrónicas en materia de socorro y seguridad ha redundado en la supresión del puesto de oficial de radio.

Las comunicaciones por satélite en el transporte marítimo recibieron un impulso importante con la creación en 1976 de la Organización Internacional de Comunicaciones Marítimas por Satélite (INMARSAT) por parte de la Organización Marítima Internacional (OMI). Desde entonces, la utilización de las comunicaciones por satélite ha mejorado enormemente no sólo las comunicaciones sobre seguridad y socorro, sino también la correspondencia pública y las comunicaciones marítimas entre los buques y tierra.

El 1.º de febrero de 1999, se estableció el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), que anuncia una nueva era en las comunicaciones de socorro y seguridad marítimos. Este sistema integrado de comunicaciones terrestres y por satélite trata de mejorar la precisión y el tiempo de respuesta a las llamadas de socorro procedentes de los barcos. Todos los buques de pasajeros y los buques de carga con más de 300 gt que realizan viajes internacionales deben participar ahora en el SMSSM y disponer del equipo apropiado a bordo y del personal debidamente formado para hacerlo funcionar. Los buques que participan en el SMSSM no necesitan un operador de radio de dedicación exclusiva, ya que las funciones de las comunicaciones de socorro se transmiten a los operadores de SMSSM designados a bordo (oficiales de puente). Ello ofrece otra posibilidad de reducir los niveles de dotación.

En lo que se refiere a la correspondencia pública, los costos de las comunicaciones telefónicas por satélite siguen siendo elevados. No obstante, algunos marinos se están beneficiando con la utilización de Internet en el mar, que puede utilizarse para la correspondencia, el ocio e incluso la enseñanza a distancia. A medida que avanza la tecnología en este campo, el costo para los usuarios con base en el mar disminuirá, de forma que las comunicaciones serán más asequibles para toda la gente de mar.

Para las comunicaciones marítimas entre los buques y tierra, la utilización de satélites está revolucionando la forma de gestionar los buques al fomentar las comunicaciones, la transferencia de datos y el control operativo.

El ascenso de las compañías especializadas
en la administración de buques

La prolongada crisis del decenio de 1980 indujo a los armadores de naciones marítimas tradicionales a buscar estrategias de supervivencia para reducir los costos. Algunos abandonaron la industria para centrarse en las actividades más rentables de sus negocios. Por ejemplo, la importante empresa británica Ocean Transport (más conocida como Blue Funnel) vendió poco a poco sus derechos sobre el conjunto de su flota y se convirtió en una compañía logística. Otros abanderaron sus buques en diferentes registros de libre matrícula lo que les permitió realizar importantes e inmediatas reducciones de los costos laborales. En 1983 cierto autor indicaba que las ventajas relativas basadas en reducir únicamente los costos de dotación no son permanentes y en definitiva no salvarán ni a los operadores más eficaces en función de los costos [8].

Algunos armadores recurrieron a buques administrados por otros propietarios como forma de utilizar la capacidad de gestión excedentaria. En 1983, el grupo P&O obtuvo un contrato para administrar cuatro buques tanques propiedad de uno de los Estados del Golfo — además de otros 15 buques que ya administraba para diversas compañías.

La gestión de buques pertenecientes a terceras partes, aunque no es excepcional entre los armadores establecidos de las naciones marítimas tradicionales, tenía hasta ahora una escala muy reducida y casi anecdótica. Sin embargo, en los Estados Unidos se convirtió en un negocio especializado en el decenio de 1950, cuando los armadores estadounidenses constituyeron importantes flotas de petroleros con bandera de Liberia. Probablemente, el primer paso importante que se dio en Europa hacia un tipo similar de negocios, llegó en el decenio de 1960, cuando la compañía escocesa Denholm, de propiedad familiar, se convirtió rápidamente en una empresa especialista en la gestión de barcos y se hizo cargo de la gestión de una parte importante de lo que había sido la flota Naess. A partir de ese momento, la gestión de buques, como subsector especializado dentro del sector marítimo mundial, conoció un incremento muy rápido, inicialmente en Hong Kong, China, en el decenio de 1970, donde se necesitaban profesionales para manejar los barcos que iban comprando los empresarios privados y seguir explotándolos luego en nombre de las instituciones financieras. En cambio, las compañías europeas de gestión de barcos (sobre todo en Alemania, Mónaco, los Países Bajos, el Reino Unido, Suiza y los países escandinavos) se desarrollaron sobre todo como ampliaciones de las empresas marítimas ya existentes.

La compra de parte del capital social por miembros de la dirección o la creación de filiales autónomas pero de propiedad total para encargarse de los servicios técnicos y de gestión de personal se hizo muy corriente entre muchas de las mayores compañías del sector naviero. Muchas de estas filiales evolucionaron con éxito por medio de fusiones o absorciones hasta convertirse en las ahora ya conocidas compañías de gestión naviera del decenio de 1990. Este éxito se debía en una pequeña parte a que muchos armadores estaban buscando la manera de reducir sus gastos estructurales y vieron en esas nuevas organizaciones la posibilidad de conseguir algunos beneficios de las economías de escala, que resultaban difíciles de conseguir con pequeñas flotas. Donde se podían hacer más ahorros era en el ámbito de la gestión de las tripulaciones, por las dificultades que suponía contratarlas, total o parcialmente en zonas geográficas que, si bien resultaban más baratas, no eran bien conocidas. En estas circunstancias, se hacía atractiva la subcontratación a empresas especializadas.

Como las empresas de gestión naviera se han desarrollado y ampliado, han terminado por ser los mayores empleadores de gente de mar de todo el mundo. La escala de sus necesidades en mano de obra (y por consiguiente, de organización eficaz) ha llegado a ser tal que se han convertido colectivamente en una fuente importante de estabilidad para el mercado de trabajo. A diferencia de los armadores que disponen de flotas pequeñas y que se ven repetidamente obligados por las circunstancias a buscar nuevas y más baratas fuentes de mano de obra, las compañías de gestión naviera, que pueden tener 5.000 marinos repartidos en 200 barcos, necesitan unos canales de suministro ordenados y previsibles. A mediados del decenio de 1990, algunas compañías de gestión naviera ya participaban cabalmente en la formación de los oficiales, y por lo menos dos de ellas llegaban incluso a disponer de escuelas de oficiales, al estilo de algunas de las grandes compañías de transportes marítimos por buques de línea regular, ahora ya desaparecidas. Otras habían establecido sus propios establecimientos de formación para la marinería.

A fines del decenio de 1990, las compañías de gestión naviera estaban centradas en las mayores metrópolis del sector marítimo mundial, tanto en las tradicionales como en las de nuevo cuño: en Europa, Hamburgo, Glasgow, Isla de Man, Ginebra, el Pireo y Chipre; en los Estados Unidos, Nueva York y sus alrededores; en Asia, Hong Kong (China), Singapur y Kuala Lumpur. Las flotas que se gestionan suelen comprender una serie muy amplia de tipos de buques, con pabellones diversos, pero con predominio de los de «registro abierto», y con armadores y tripulaciones procedentes de muy diversos países. Por ejemplo, la compañía Univan, de volumen medio y fundada en Hong Kong, China, en 1973 por un capitán de navío de nacionalidad belga, dispone actualmente de una flota de más de 70 barcos con bandera de los Nuevos Estados Independientes (NEI), Liberia, Panamá, Chipre, Hong Kong, China, y Bahamas, que en un 30 por ciento son de titularidad de Noruega, en un 25 por ciento de los Estados Unidos, en un 12 por ciento del Japón, en un 12 por ciento de la India y en un 5 por ciento del Reino Unido. Las tripulaciones son mayoritariamente de origen indio (un 90 por ciento) y en el resto predominan las procedentes de Filipinas y Myanmar (Lloyd’s List Ship (Londres), suplemento, enero de 1994). Otras compañías tienen una gama similar de clientes pero normalmente se aprovisionan en una gama más amplia de orígenes de la tripulación: la Acomarit emplea una gran cantidad de rusos; las principales fuentes de aprovisionamiento de tripulaciones de la Barber International son Filipinas, la India y Polonia.

El mercado de gestión naviera está tan estratificado como cualquier otro mercado. Tal vez hasta un 80 por ciento o más del mercado corresponde a compañías con flotas cuyo volumen va de 15 a 200 o más barcos, y un 50 por ciento del mercado total corresponde a flotas gestionadas de aproximadamente algo más de 200 buques. Tras ellas sigue una larga lista de pequeñas empresas que gestionan menos de diez barcos cada una. Las empresas de esta categoría no disponen de los recursos para establecer unas organizaciones verticalmente integradas con agencias en los países que suministran mano de obra y, a igualdad de circunstancias, pueden tener más libertad de acción para conseguir tripulantes.

Por lo menos a mediano plazo, los imperativos organizativos de las grandes empresas de gestión naviera garantizan que en cualquier momento tienen mucho interés en mantener el statu quo en el mercado de trabajo. Han establecido unas redes densas y personalizadas en los países que suministran mano de obra, que a veces se convierten en instituciones de formación y educación, y el capital social de este tipo no se acumula fácilmente. Por otra parte, el interés y la inversión en la estabilidad no da garantías de continuidad. Una gran compañía de gestión naviera sólo podrá encontrar ventajas competitivas a corto plazo si opta a gran escala por una fuente de mano de obra más barata, que le permita dejar fuera de juego a sus competidores. En estos casos, los efectos serían parecidos a los del registro de buques en ultramar durante los decenios de 1970 y de 1980. Se sabe que algunas compañías de gestión naval están diversificando sus fuentes de mano de obra a pequeña escala, por ejemplo empleando vietnamitas y chinos en escala limitada, al tiempo que emplean grandes cantidades de filipinos.

El sector de gestión naval, aunque todavía sigue creciendo, ha entrado ahora en su fase de madurez. Sus principales centros están en Europa del Norte (comprendidos los países nórdicos) Grecia, Asia sudoriental (principalmente Hong Kong, China y Singapur), Japón y los Estados Unidos, y sus principales clientes proceden también de los mismos países y regiones. Algunas estimaciones actuales apuntan en la dirección de que tal vez 10.000 buques tienen por lo menos una de sus áreas funcionales dirigida por gestores de terceras partes. Las funciones de gestión naval suelen clasificarse en comerciales (fletes, hipotecas, seguros, etc.), técnicas (mantenimiento de los buques, diques secos, revisiones periódicas, etc.) y gestión de la tripulación (buscar, organizar, pagar y formar a las tripulaciones). A mediados del decenio de 1990, el sector de la gestión naviera estaba suficientemente bien establecido para poner en marcha con éxito la Asociación Internacional de Gestores Navales (ISMA). En 1994, las compañías afiliadas a la ISMA gestionaban 1.800 barcos que totalizaban 60 millones de toneladas de peso muerto; otros 1.053 eran plenamente gestionados (es decir, comercialmente, técnicamente y en cuanto a la tripulación); 717 tenían sólo contratos de gestión de la tripulación y otros 70 tenían otras formas de contratos de servicios. Más de un 80 por ciento de los buques gestionados batía pabellón extranjero: un segundo registro o banderas de conveniencia; el 20 por ciento restante batía pabellón nacional. La cifra total de la fuerza de trabajo embarcada de las empresas afiliadas a la ISMA ascendía aproximadamente a 50.000 personas, la gran mayoría de ella procedentes de Filipinas, la India y Europa oriental. A principios del siglo XXI, los clientes de las compañías de gestión naviera son en su mayor parte pequeños o medianos armadores pero, en virtud de la gestión central que brindan las compañías gestoras a todos sus clientes, se puede decir que las compañías de gestión naviera brindan por lo menos algunos de los beneficios de escala que de otro modo sólo pueden encontrarse en las compañías navales más grandes y poderosas.

La aparición de las políticas medioambientales

Los naufragios, hundimientos y otros incidentes, muchos de los cuales afectan a los petroleros para crudos, han tenido consecuencias a largo plazo para el entorno reglamentario del sector naval mundial. Se puede decir que la problemática moderna sobre el control estatal de los puertos se planteó por primera vez en 1978, con el naufragio del Amoco Cadiz en la costa norte de Francia, y se intensificó en 1989, cuando el Exxon Valdez encalló en Alaska, así como con el incidente que se produjo en la costa de Australia occidental, cuando se desprendió toda la parte de proa del Kirki y por el naufragio del Braer en las Islas Shetland (Reino Unido), en 1993. Todos estos incidentes desencadenaron una cadena de consecuencias desde el punto de vista reglamentario [9], de las cuales la más importante fue la ampliación a todo el mundo de los sistemas de control de los navíos por parte del Estado del puerto, encaminados a identificar los barcos que no estén en conformidad con los convenios de la OMI y de la OIT. Las diversas disposiciones de estos convenios ofrecen una amplia gama de oportunidades para «detectar» los barcos defectuosos: deficiencias estructurales, dispositivos inadecuados de salvavidas y contra incendios, botiquines de medicinas mal provistos, comida y alojamiento deficientes, oficiales con certificados insuficientes o impropios, todas estas cosas son motivo para retrasar la salida de un barco. La industria petrolera con sus propias iniciativas ha introducido también diversas prácticas encaminadas a apretar el cerco de los barcos que no cumplen las normas. En 1993, el Foro Marítimo Internacional de Compañías Petroleras (OCIMF) estableció el Programa de Informes sobre la Inspección de Buques (SIRE), una base de datos común de informes de los inspectores de buques que son propiedad de las compañías petrolíferas. Este plan se encaminaba a garantizar que los barcos alquilados por las grandes compañías petrolíferas tuviesen un buen nivel estructural y operativo. A medida que el sistema SIRE se ha ido desarrollando, cada vez se ha preocupado más de la competencia de la tripulación y de sus condiciones de servicio. A los tres años justos de funcionamiento, la comunidad de corredores de buques de Londres estaba persuadida de que ya no era posible colocar un barco por debajo de las normas a una de las grandes compañías petroleras. El régimen SIRE, conjuntamente con el sistema de control por parte del Estado del puerto, ha recibido el apoyo de todas las organizaciones representativas de la industria, y sin duda, ha avanzado mucho por el camino hacia la mejora de la seguridad en general, y en particular para las tripulaciones. Sin embargo, no estará por demás preguntarse cuánto de este nuevo régimen reglamentario se habría desarrollado si las preocupaciones ecológicas y medioambientales no se hubiesen convertido en una cuestión política importante.

Cada uno de los desastres mayores que suponen una marea negra a gran escala tiene consecuencias para las instancias decisorias: por ejemplo, el hecho de que hayan encallado el Amoco Cadiz y el Exxon Valdez, y más recientemente el hundimiento del Erika, con la espectacular contaminación de la costa francesa, se espera tenga repercusiones importantes en la legislación marítima internacional. Por lo que se refiere a la gente de mar, una de las consecuencias negativas del fuerte impacto que tienen los problemas medioambientales, ha sido la facilidad con la que las autoridades nacionales han asumido responsabilidades de vigilancia durante largos períodos tras las catástrofes marítimas que han tenido como consecuencia la contaminación del medio ambiente.

La internacionalización del registro de buques

No hay duda de que la «bandera» tiene influencia en las condiciones de trabajo de la gente de mar. Esto está reconocido por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que incita a los Estados a adoptar medidas respecto de las condiciones de trabajo y la formación de las tripulaciones, teniendo en cuenta los instrumentos internacionales aplicables. La OIT ha examinado varias veces en los últimos cincuenta años la evolución del registro naval, especialmente en el período que precedió inmediatamente a la adopción del Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976 (núm. 147). La práctica de permitir a los armadores extranjeros que registren buques bajo su bandera ha ido en aumento. Los «pabellones de conveniencia» hicieron su aparición para dar flexibilidad a la gestión de los buques. En respuesta a la intensificación de la competitividad de la industria, muchos de los principales Estados marítimos han creado registros que brindan una flexibilidad similar. Estos registros abiertos han recibido los nombres de segundo registro, registro internacional, registro secundario y registro extraterritorial. La mayor parte de ellos tienen algunas o todas las características de los «pabellones de conveniencia» tal como se definieron en 1970 por la Encuesta Rochdale sobre el sector naval:

i)      el país de matrícula permite que sus barcos mercantes sean propiedad o estén bajo el control de extranjeros;

ii)     la matrícula es fácil de obtener. En general, el barco puede ser registrado en la oficina de un cónsul en el exterior. Además, y cosa importante, la transferencia de la matrícula no está sometida a ninguna restricción;

iii)    los beneficios de explotación de los barcos no están sujetos a impuestos locales o éstos son muy bajos. Las únicas cargas impuestas son un derecho de matrícula y un impuesto anual basado en el desplazamiento. También puede establecerse una garantía o llegarse a un acuerdo sobre exoneración futura de impuestos;

iv)    el país de matrícula es una pequeña potencia que en ninguna circunstancia tendrá necesidad de recurrir a todas las embarcaciones registradas, pero los ingresos provenientes de una imposición modesta sobre un gran tonelaje influyen considerablemente en su ingreso nacional y en su balanza de pagos;

v)     existe plena libertad para dotar los barcos con tripulaciones extranjeras;

vi)    el país de matrícula carece de poder para imponer el cumplimiento de reglamentos nacionales o internacionales, y tampoco dispone de los servicios administrativos necesarios; por lo demás, no le interesa ni tiene poder suficiente para controlar a las compañías mismas.

Un gran número de países dispone de registros que ofrecen algunas o todas estas ventajas. Por ejemplo, la reducción de impuestos aplicada a los buques y el permiso de emplear gente de mar extranjera. Ciertos Estados han creado un segundo registro que ofrece todas o parte de estas ventajas, al tiempo que mantienen un registro primario distinto y menos ventajoso.

La Oficina ha identificado 24 de estos segundos registros, que se enumeran en el cuadro 8. El término «segundo registro» no implica la forma de una relación entre los dos registros ni la explicación y operación de sus registros respectivos. De ahí que convenga utilizarlo con cierto cuidado.

Cierto número de estos segundos registros son muy pequeños, y reflejan unos incrementos escasos o nulos; además, sólo registran barcos pequeños. Su condición de segundo registro proviene de que están situados en un territorio no metropolitano o en otro Estado, aunque en términos de registro naval no haya ninguna vinculación con el registro primario del Estado. Además, este territorio puede no haber entrado en los asuntos de registro. Estos registros podrían clasificarse como no activos, tanto por sus operaciones como por su significación internacional. Ocho de ellos podrían considerarse en esta categoría: las Islas de Wallis y Futuna, las Islas Cook, Macao, Anguila, las Islas Vírgenes británicas, las Islas del Canal, las Islas Malvinas (Falkland Islands) y las Islas Turcos y Caicos.

Algunos de ellos están activos como registros y son bastante autónomos en sus operaciones. Sin embargo, el término segundo registro no permite definir lo que implica la existencia de dicho registro, es decir que el registro no existe únicamente para atraer más buques del Estado metropolitano. La relación entre el territorio y su Estado metropolitano suele hacerse visible a través del contenido de la legislación, que es lo que ocurre, por ejemplo, en Bermudas y en las Islas Caimán donde la legislación principal en vigor sobre el sector naval son las leyes de la marina mercante del Reino Unido, y también en la Isla de Man donde la legislación se basa sobre todo en las leyes antes mencionadas. Estos segundos registros son, en efecto, registros abiertos ubicados en territorios no metropolitanos.

Una de las respuestas al fenómeno de acogerse a pabellones extranjeros ha sido la creación de nuevos registros o el fomento de un registro territorial ya existente. El objeto de todo ello es minimizar la pérdida de tonelaje de la bandera de un Estado alentando efectivamente a un armador a permanecer bajo los auspicios de dicho Estado al tiempo que se beneficia de cierto número de incentivos, como unos impuestos más bajos y una menor reglamentación sobre las tripulaciones. Estas medidas constituyen el reconocimiento práctico de la fuerza de la competencia internacional de los registros abiertos y de las ventajas competitivas que entraña su flexibilidad. Con pocas excepciones, como el segundo registro de Alemania, estos pabellones tratan de atraer al sector naval internacional al tiempo que mantienen la flota nacional.

Los primeros registros de este tipo fueron creados a finales de los años ochenta: Francia-Islas Kerguelen (1987), Registro Internacional de Buques de Noruega (NIS, 1987), Registro Internacional de Buques de Dinamarca (DIS, 1988), Portugal-Madera (1988) y Registro Internacional de Buques de Alemania (GIS, 1988). Al cabo de este intenso período inicial, la creación de nuevos segundos registros conoció varios años de calma, pues sólo se constituyó el Registro de España-Islas Canarias (1992). Sin embargo, desde 1997 se ha observado un repunte de las actividades en este campo, con la creación ese año de un segundo registro en Turquía y del Registro Especial Brasileiro, y de un segundo registro en Italia, en 1998. De las actividades actuales se desprende que la opción de utilizar territorios no metropolitanos es hoy menos atractiva y que la creación de nuevos segundos registros tiene exclusivamente un fin nominal en los propios países metropolitanos. Tanto los países que han creado segundos registros en fechas recientes como los países que participan en el debate sobre esta cuestión (en particular, los Estados Unidos han previsto tomar dentro de poco una decisión sobre la política a seguir con respecto al segundo registro) son partidarios de esta opción. Las desventajas que comporta la utilización de los territorios no metropolitanos han llevado, por ejemplo, al Gobierno francés a considerar planes para crear un nuevo registro nacional en su territorio metropolitano para sustituir al segundo registro de las Islas Kerguelen. Por lo que se refiere a las tentativas de conservar tonelaje, el GIS alemán es el segundo registro que más éxito ha conseguido. En efecto, cuando Alemania abrió su segundo registro en 1988, el 52 por ciento del tonelaje alemán estaba registrado en otros países; consecuentemente, dicho porcentaje se redujo a 38 por ciento, pero volvió a elevarse a 65 por ciento en 1997 [10]. Según la Oficina Federal de Navegación Marítima e Hidrografía de Alemania, el 96 por ciento del tonelaje alemán registrado figura en este registro. Otro aspecto singular del GIS se refiere a que sólo los buques aceptables en el primer registro pueden matricularse en el segundo.

Cuadro 1.5.   Segundo registro

El alto grado de desreglamentación que impera en estos segundos registros — y en particular, el menor rigor de las normas en materia de enrolamiento, así como el mayor número de embarcaciones no nacionales en ellos matriculadas — ha suscitado un gran interés por parte de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), organización que ha llegado a la conclusión de que 13 segundos registros deberían ser considerados en realidad como banderas de conveniencia [11].

La importancia relativa de la flota internacional de buques matriculados en registros abiertos y segundos registros con relación al total de la flota mundial ha aumentado considerablemente. Sobre la base de los datos disponibles en la actualidad, la OIT ha estimado que la flota internacional de registros abiertos y segundos registros, que en 1989 correspondía al 44,5 por ciento de la flota mundial por lo que se refiere al tonelaje de registro bruto, había pasado en 1999 al 64 por ciento (véase el cuadro 1.6). En cantidad de buques, la variación porcentual había sido de 19,5 por ciento en 1989 a 28,7 por ciento en 1999.

Cuadro 1.6.   Evolución de la flota internacional en porcentaje de la flota mundial (tonelaje de registro bruto)

La flota internacional está compuesta esencialmente de grandes buques, cuya matrícula se ha concentrado en unos pocos grandes registros. En los años noventa, los diez mayores registros cubrían sistemáticamente cerca del 90 por ciento de la flota internacional y alrededor del 50 por ciento de la flota mundial.

Cuadro 1.7.   Evolución de la flota internacional en porcentaje de la flota mundial (cantidad de buques)

La mayoría de los buques matriculados en los registros internacionales son propiedad efectiva de empresas de otros países. En los cinco registros internacionales más grandes, armadores griegos son los propietarios de casi todo el tonelaje matriculado en los registros de Malta y Chipre, mientras que armadores japoneses poseen el 40 por ciento de la flota panameña; el tonelaje de propiedad de nacionales de los países interesados es poco significativo (cuadro 1.8).

Cuadro 1.8.   Nacionalidad de los propietarios efectivos de las flotas de los cinco registros
abiertos más grandes, en porcentaje (al 31 de diciembre de 1997)