Introducción

 

Cuadros

Figuras

Introducción

En 1991, la 26.ª reunión de la Comisión Paritaria Marítima tuvo como tema principal los «Cambios en el medio ambiente a bordo y en las características del empleo de la gente de mar». En esta reunión, la Comisión reconoció que la industria marítima había experimentado transformaciones estructurales considerables y profundas en lo relativo a la matriculación y la gestión de los buques. Las discusiones prepararon el terreno para la adopción, por parte de la OIT, de las normas relativas a las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, la inspección del trabajo, la contratación y la colocación. Asimismo, la Comisión solicitó a la Oficina que realizara un estudio sobre los efectos de los registros marítimos «segundos» o internacionales sobre las condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar y de la gestión externa de los buques sobre las condiciones de empleo de la gente de mar. Los resultados de este estudio debían presentarse a la Comisión con miras a determinar las medidas que debería adoptar la OIT llegado el caso.

Por lo tanto, como preparación para esta reunión, y tomando en cuenta el límite de los recursos disponibles, la Oficina consultó a los interlocutores sociales acerca del curso que debía darse a la solicitud formulada por la Comisión. Se acordó que, en vista de las posiciones tomadas por los grupos de los armadores y de la gente de mar, en 1991, y de la evolución de los acontecimientos desde la reunión anterior de la Comisión, era preferible fijar un punto del orden del día más general, que pudiera constituir una base para la discusión sobre las futuras acciones de la OIT con respecto a las condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar. De acuerdo con esto, en su 273.ª reunión, el Consejo de Administración de la OIT decidió incluir en el orden del día de la presente reunión de la Comisión un punto titulado «El impacto en las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar de los cambios en la estructura de la industria naviera».

En realidad, se trata de una cuestión comprendida en la finalidad primordial de la OIT, esto es, asegurar el «trabajo decente», tal como se expresa en la Memoria del Director General sometida a la 87.ª reunión de la Conferencia Internacional del Trabajo en 1999, en la cual se afirma que: «Hoy en día, es indispensable crear unos sistemas económicos y sociales que garanticen el empleo y la seguridad básica, a la vez que son capaces de adaptarse a unas circunstancias en rápida evolución en un mercado muy competitivo».

En consecuencia, la Oficina solicitó al Seafarers' International Research Centre (SIRC) (Universidad de Cardiff) que reuniese información acerca de los cambios experimentados en la industria marítima especialmente con respecto a las instituciones responsables de la reglamentación y la verificación de su aplicación (registro) y a quienes viven y trabajan a bordo (gestión). Se le solicitó, asimismo que analizara las repercusiones de estos cambios sobre las condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar.

El presente informe fue preparado por la Oficina basándose en dicha investigación con el fin de que sirva de base para las discusiones de la Comisión.

En el capítulo 1 se examinan algunos de los principales cambios que han tenido lugar en el sector del transporte marítimo mundial y que han influido en el mercado de trabajo y las condiciones de trabajo de la gente de mar, especialmente en su organización como sector. Se abordan también en este capítulo el traspaso de la gestión de los buques a compañías especializadas, el surgimiento de tipos de registro alternativo, las cuestiones medioambientales, la evolución tecnológica y el control por el Estado rector del puerto. El capítulo concluye con algunos comentarios acerca de los esfuerzos de la industria por reducir los costos habida cuenta de las consideraciones económicas y las consiguientes repercusiones en las condiciones de la tripulación.

En el capítulo 2 se examinan algunos aspectos del mercado de trabajo de la gente de mar, así como algunos cambios que han repercutido en las condiciones de trabajo. Se tratan también, entre otros aspectos, la reducción de la influencia de los regímenes normativos nacionales y las consecuencias que tiene la contratación internacional para el empleo de la gente de mar. Se abordan asimismo, la cuestión del empleo de las mujeres en este sector, el papel que desempeñan los sindicatos y la negociación colectiva, y la formación y la certificación.

El capítulo 3 se refiere a las actuales condiciones de trabajo y de vida en el sector marítimo, con especial atención a las condiciones a bordo. En este capítulo se analizan, entre otras, cuestiones referentes a los salarios, las horas de trabajo, la alimentación, el alojamiento y el bienestar, así como otros temas tales como las cuestiones de género y el abandono de la gente de mar.

El capítulo 4 contiene las consideraciones finales y los puntos propuestos para la discusión.

La Oficina desea manifestar su agradecimiento a todas las personas que contribuyeron a la realización del presente informe, en particular a los miembros del SIRC por su dedicación a la investigación de las condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar.

Los considerables cambios en la vida y las condiciones de trabajo de la gente de mar de todo el mundo que se han producido en los últimos treinta años están vinculados, evidentemente, a la floreciente economía política del sector naviero mundial. Se suele pensar que el cambio de tendencias en la dirección y el volumen del comercio mundial es el determinante subyacente de la transformación moderna de ese sector. Sin embargo, los grandes cambios en las finanzas y la gestión también han influido profundamente en la industria.

Los últimos treinta años han estado marcados por un crecimiento bastante errático del comercio marítimo mundial. Entre 1972 y 1992, el tonelaje total transportado por los buques de todo el mundo aumentó gradualmente cerca de un 52 por ciento (un promedio anual del 2,6 por ciento): pasó de 2.763 a 4.211 millones de toneladas. Sin embargo, en el período comprendido entre 1980 y 1998 se observaron tendencias irregulares en el comercio. De hecho, aunque el tonelaje transportado aumentó de 3.675 a 5.064 millones de toneladas (es decir, un 2,8 por ciento anual) entre 1988 y 1998, el tráfico marítimo disminuyó en 400 millones de toneladas en 1981 y no volvió a alcanzar los niveles de 1980 hasta 1988. Esto refleja el hecho de que la década de 1980 — descrita por el banco de inversiones Warburg Dillon Read como un período de «competencia valerosa pero mutuamente destructiva» — fue el peor decenio para la industria marítima desde los años veinte y treinta.

La evolución de la industria de construcción naval no se analiza en este documento, pero cabe referirse aquí brevemente a ella, sobre todo porque parte de la causa inmediata de la severa recesión de los años ochenta radica en dicha industria. Habida cuenta de las expectativas de crecimiento del comercio mundial, desde finales de los setenta hasta mediados de los ochenta, se botaron o encargaron muchos buques nuevos y baratos, construidos con frecuencia con ayudas del Estado. Evidentemente, esto contribuyó a empeorar un período comercial ya de por sí malo. A pesar del alto índice de desguaces realizados desde comienzos hasta mediados de los ochenta, la relación demolición-nueva construcción (véase cuadro 1.1) no empezó a mostrar cierta coherencia conducente a una reducción uniforme del volumen del exceso de tonelaje hasta los años noventa (véase figura 1.1). Los datos contenidos en el cuadro 1.2 revelan unos índices de crecimiento anual tranquilizadoramente discretos en los sectores más volátiles (petroleros y cargueros), un crecimiento negativo de los tipos de buque sustituidos por los buques portacontenedores (carga y pasajeros y carga general entrecubiertas) y el desuso de mineraleros/graneleros/petroleros (buques OBO). Las posibilidades de una futura desorganización a causa de la industria de construcción naval han disminuido por la supresión de ayudas, pero en modo alguno han desaparecido. A finales de los noventa, los intentos del GATT y su sucesora, la OMC, de gestionar la racionalización de la capacidad cosecharon un éxito limitado.

Cuadro 1.1.   Demolición y nueva construcción, 1990-1997 (millones de toneladas)

Figura 1.1.    Exceso de tonelaje por sectores (millones de toneladas)

              Fuente: UNCTAD.

Cuadro 1.2.   Evolución de la flota mercante mundial, 1988-1998

Propiedad, organización, recursos financieros
y competencia

Las estructuras de la propiedad varían considerablemente en los distintos sectores de la industria naviera. Aunque hay compañías de propiedad privada y compañías de responsabilidad limitada de propiedad privada (PLC) en todos los sectores de la industria, en general las empresas más grandes y las que trabajan con los tipos de buque más sofisticados suelen ser compañías financiadas con acciones que se cotizan en bolsa. Este tipo de compañías también existe en los subsectores en los que la propiedad está relativamente concentrada, por ejemplo, en los grandes buques tanques quimiqueros y los buques de línea regular portacontenedores. A lo largo del siglo XX, las rutas de los buques de línea regular de todas las naciones marítimas tradicionales presentaron altos niveles de concentración. Hoy día, en los albores del siglo XXI, las rutas de línea regular que existen en el mundo están concentradas, en su mayoría, en un número cada vez más reducido de empresas a escala mundial.

Las fusiones, las absorciones y las adquisiciones que hicieron a las grandes compañías de portacontenedores cada vez mayores en la década de los noventa, han llegado a un punto en que el sector pronto estará dominado por unas seis empresas mundiales de transporte. Las compañías más importantes que parecen destinadas a crecer aún más no son solamente propietarias de grandes flotas de buques que cubren los servicios de las «líneas principales». Mediante su propiedad vertical y horizontal de puertos y terminales, almacenes, transportes por carretera, material rodante ferroviario, comisionistas de transporte y servicios de distribución, las compañías de líneas regulares que existen hoy día están adoptando exactamente el mismo tipo de estrategias desarrolladas por las primeras fusiones que tuvieron lugar en las rutas de línea regular de finales del siglo XIX. Sin embargo, hay algunas diferencias importantes: todas las fusiones e integraciones verticales anteriores se llevaron a cabo siguiendo una lógica que consideraba el transporte marítimo como el negocio básico en el que todo estaba encaminado a maximizar la eficacia de los buques. Un siglo más tarde, en esta nueva tendencia, la perspectiva es formar empresas mundiales cuyas actividades consistan en ofrecer cadenas de suministro en las que los buques sean sólo un elemento más.

Las estrategias mundiales de integración son especialmente factibles cuando los productos acabados pueden recogerse directamente de los productores para ser enviados a los usuarios finales. Por tanto, se pueden aplicar políticas parecidas a otras industrias, como la del transporte de productos químicos o de vehículos. A finales de la década de 1990, se produjeron algunos progresos notables en esas industrias: la fusión Wallenius Wilhelmsen en los buques para el transporte de automóviles, la fusión Hoegh-Unicool en los buques frigoríficos, y la compra llevada a cabo por Stolt-Nielsen de acciones Van Ommeren en el sector del transporte de productos químicos. La fusión Wallenius Wilhelmsen creó una flota de 80 buques y un 35 por ciento de cuota de mercado, y Stolt-Nielsen consolidó aún más su posición ya de por sí dominante. En los sectores de los buques tanques y la carga seca existen menos oportunidades de lograr estrategias que reduzcan la incertidumbre. Con frecuencia, los propietarios de buques pertenecientes a esos sectores son transportistas independientes de las empresas de transporte de materias primas, como las grandes compañías petroleras y las empresas siderúrgicas mundiales, y son, por tanto, ejemplos clásicos de «agentes económicos sin influencia en los precios». Sin embargo, existe cierto margen de protección en esos sectores. Las reservas de buques tanques aumentaron considerablemente en varios nichos de mercado en los noventa, y las medidas de autorregulación de las grandes compañías petroleras, que prestan especial atención a los niveles de calidad, operan en beneficio a largo plazo a los propietarios de buques en buen estado. En el transporte marítimo de mercancías a granel hay pruebas contundentes de que los buques en buenas condiciones disfrutan de ventajas competitivas en las regiones del mundo en las que las medidas estatales de control de los puertos se aplican de manera rigurosa.

La constante volatilidad de los mercados de fletes perjudica, sin lugar a dudas, a los propietarios de buques en buen estado. Cuando las tarifas de flete descienden, los propietarios de buques con altos costos tienen dificultades para competir con el tonelaje de calidad inferior. Andreas Ugland, presidente de INTERTANKO se quejaba en 1993 de lo siguiente: «El uso de tonelaje de segunda calidad continúa... y da lugar a una espiral lamentable. Las empresas que han invertido en buques más avanzados y de alta calidad no pueden generar ingresos suficientes para sostener la inversión». Dirigiéndose a la Unión Internacional de Seguros de Transportes, una empresa aseguradora griega señaló exactamente lo mismo en 1993: «La situación es aún peor si se tiene en cuenta que la marinería se ha deteriorado gravemente en las últimas décadas. El transporte marítimo internacional se ha visto envuelto en una espiral viciosa de recesión en el bajo rendimiento del flete, un mantenimiento deficiente en general y unos costos de tripulación más reducidos». Como respuesta a esas protestas, la OCDE publicó en 1996 los resultados del estudio que realizó sobre las ventajas financieras obtenidas por los operadores de buques de segunda clase [1]. Las conclusiones del informe sustentaban la opinión de que el descenso de las tarifas de flete había conducido a unos niveles operativos más bajos y que el hecho de que los operadores de segunda línea eludan las normas supone el ahorro de un porcentaje significativo de los costos operativos totales.

Hoy día, los bancos desempeñan un papel fundamental en la industria. Los préstamos bancarios son la principal fuente de capital en la construcción de nuevos buques, la compra de buques de segunda mano, la aportación de capital de operaciones cuando se necesitan enlaces y la reestructuración de préstamos antiguos mal calculados. El número efectivo de bancos que participan en la financiación de buques varía constantemente y es frecuente que un banco venda su cartera de préstamos correspondiente a buques, total o parcialmente, a otro banco. Los cálculos realizados a finales de los años noventa sugirieron que había cerca de 40 bancos en todo el mundo que participaban en la financiación de buques, de los cuales casi un 70 por ciento eran europeos, un 18 por ciento estadounidenses y un 10 por ciento asiáticos.

La financiación bancaria empezó a cobrar una creciente importancia en los recursos financieros del sector naviero en los años de expansión de la construcción de buques tanques en la década de 1960. La tasa de crecimiento del transporte de crudo en ese período era tal que los métodos tradicionales de financiación de nuevas construcciones mediante beneficios acumulados ya no bastaban para mantener el crecimiento de las grandes flotas. Además, la entonces incipiente tendencia a construir buques especializados para industrias especializadas puso también de manifiesto la necesidad de lograr nuevas fuentes de capital. Incluso los grupos de buques de línea regular gestionados de manera tradicional y por acciones recurrieron a préstamos bancarios para establecerse en los nuevos nichos del mercado. En la industria independiente del transporte marítimo de mercancías a granel y de buques tanques, en la que dominaban las empresas privadas, los préstamos bancarios eran la única fuente posible de obtención de capital nuevo, salvo que renunciasen a cierto control sobre la empresa emitiendo acciones. En la década de 1960, al menos, había pocos incentivos para hacerlo. Los fletamentos por tiempo determinado de las grandes compañías petroleras eran tan lucrativos a mediados de los sesenta que un préstamo bancario de hasta el noventa por ciento del costo de un buque podía cancelarse en cinco años [2]. Helmut Sohmen, cuya empresa familiar se convirtió en la mayor propietaria del mundo de grandes petroleros (VLCC), comentaba a propósito de esa época: «Muchas instituciones financieras entraron por primera vez en el sector del transporte marítimo, convencidas de que los altos fletes y la expansión del transporte marítimo de mercancías a granel indicaban que existían pocos riesgos. Los préstamos sindicados se convirtieron en una forma común de financiar la nueva generación de grandes buques tanques y graneleros. En las favorables condiciones del mercado, un buque tanque de 220.000 tpm construido en 1968 por 12-14 millones de dólares podía valer 30 millones en 1971 y 47 millones en 1973» [3].

Los bancos especializados en la financiación de buques no cargaban necesariamente con toda o casi toda la deuda. Cabía la posibilidad, por ejemplo, de que vendiesen parte de ella o su totalidad a otras organizaciones, que podían ser otros bancos o instituciones de crédito, como los fondos de pensiones o las compañías de seguros, aunque la medida en la que esto es posible en un momento dado depende forzosamente de las condiciones comerciales de los mercados de capital. En las condiciones de un mercado de compradores, es frecuente que los prestamistas sin experiencia o mal informados compren deuda de carácter dudoso. A mediados de los noventa, por ejemplo, la responsabilidad del colapso financiero de la empresa de buques tanques adriáticos, con una flota de 90 buques, podía dividirse a partes iguales entre un propietario comercialmente incompetente y cinco bancos e instituciones de crédito que habían contribuido entre todos con 244 millones a la expansión de la empresa (privada).

En el pasado, la ausencia relativa de estructuras de sociedades anónimas públicas en el transporte marítimo dificultaba a los bancos la valoración convencional de un eventual préstamo. Además de carecer de cualquier tipo de colección de datos anteriores que permitiese la comparación con el rendimiento de otros operadores, el propietario de buques establecido en el extranjero podía o no haber llevado un balance y era poco probable que tuviese cuentas comprobadas o un gran centro de oficinas que proporcionase pruebas tangibles de que se trataba de una empresa bien gestionada. En esos casos, sin embargo, todavía se podía disponer de créditos bancarios en virtud del «nombre» o de las «relaciones» con el banco. Es decir, cuando existía cierta continuidad en la relación entre el banquero y el propietario, a menudo los lazos de confianza podían ser la base de series de préstamos a largo plazo.

Cuando no se pagaban las hipotecas, como ocurrió con frecuencia en el decenio de 1980, los bancos y otras entidades crediticias podían, ya sea tomar posesión de los buques y nombrar un gestor para continuar las actividades hasta que se adoptase una decisión final, o bien convertir la deuda en valores bursátiles de manera que el banco se convertía en un accionista institucional. Esta última opción no fue muy frecuente y únicamente se recurría a ella si la deuda era enorme y compartida por varios bancos. Por ejemplo, en 1986, la empresa Shipping and Investment,controlada por la familia Wah Kwong [el tercer grupo naviero más grande de Hong Kong, China], debía más de 850 millones de dólares a 46 acreedores que acordaron finalmente renegociar la deuda como participaciones en el capital social [4].

Probablemente se desconozca el balance preciso de la propiedad de la flota mundial, ya sea de capital privado o público, en cambio no cabe duda de la importancia creciente que revisten la aportación de fondos de la bolsa de valores y las compañías de responsabilidad limitada de propiedad privada (PLC). En 1995 se calculaba que había más de 300 compañías navieras que cotizaban en las bolsas mundiales con una capitalización total del mercado de más de 30.000 millones de dólares. Ahora bien, es improbable que el paso a la categoría de PLC se realice con rapidez o de modo ininterrumpido, salvo en los transportes en buques de líneas regulares o sus equivalentes. Al menos a mediano plazo, es probable que los préstamos basados en el prestigio de los prestatarios sigan siendo predominantes en el sector del transporte a granel menos especializado. El riesgo inherente de este tipo de préstamo es reconocido por los bancos en el nivel relativamente bajo de exposición tolerable con respecto a tal o cual propietario, pero la exposición total con respecto a los armadores en conjunto es elevada. Si los demás factores se mantienen igual, este tipo de préstamo servirá para apoyar la fragmentación de la propiedad, la especulación en los valores de los buques y la volatilidad del mercado de los fletes. La constante volatilidad reafirmará las actitudes escépticas que normalmente tenían las instituciones crediticias ante la industria naviera y garantizará así el lento progreso hacia la concentración de la propiedad.

Ha habido algunas discusiones sobre hasta qué punto los préstamos bancarios han animado a los armadores a hacer compras especulativas acentuando con ello la volatilidad del mercado de los fletes con todas las consecuencias que esto comporta para la gente de mar. En la época de la reestructuración de Wah Kwong en 1986, Paul Slater, un destacado armador/financiero, dijo públicamente:

Encargar un nuevo buque, fuera de los transportes en buques de líneas regulares, sin empleo contractual (es decir, sin un fletamento por tiempo determinado) es sólo una especulación. Financiar esa especulación con fondos prestados es un riesgo irresponsable, y los bancos que conceden fondos para correr tales riesgos describiéndolos como préstamos son culpables de un grave engaño [5].

Se trata de un argumento convincente. No puede negarse que, por lo menos en los decenios de 1970 y 1980, los bancos tuvieron la responsabilidad de la financiación de las compras especulativas de buques que condujeron al exceso de tonelaje, la baja de las tasas de flete y la presión sobre los costos laborales. En realidad, fueron los únicos responsables porque ni los beneficios no distribuidos ni los valores bursátiles eran importantes fuentes de capital en el decenio de 1980, mucho menos en los sectores de los buques tanques y del transporte marítimo de mercancías a granel donde el problema del exceso de tonelaje era particularmente grave.

El problema estructural de la industria, esto es, el exceso de buques para permitir un rendimiento razonable de los buques que operan según normas profesionales de mayor rigor, no podía resolverse mediante las operaciones de rescate que los bancos se veían obligados a emprender para evitar verse ellos mismos arrastrados en la crisis. Era sencillamente imposible para ellos desde el punto de vista comercial eliminarlos de los activos procediendo a su venta para chatarra, menos aún en una época en la que el precio de la chatarra era bajo. Se vieron por lo tanto obligados a mantener sus activos en el mar, comerciar y venderlos tan pronto como se les presentase una oportunidad. Como Paul Slater señaló, la lógica de la situación era irónica: «Para colmo, los problemas se agravan aún más, ya que los buques vendidos o subastados por una fracción de sus recientes costos originales vuelven después al mercado con tasas que reflejan su nuevo valor inferior y por consiguiente continúan reduciendo las tarifas de flete y provocando otras quiebras».

A pesar de todo, los créditos bancarios seguirán siendo la mejor fuente de financiación para los proyectos de capital debido al alto nivel de inversión requerido. Si en un momento dado el capital es abundante, y se buscan mercados disponibles que ofrezcan condiciones interesantes, a la vez que el transporte marítimo está experimentando un período de alza en el mercado, los bancos competirán entre sí en materia de préstamos. Sin embargo, en ese caso los bancos estarán haciendo ni más ni menos que lo que hacen habitualmente los bancos. El eterno problema de los efectos depresivos del exceso de tonelaje en los mercados de trabajo no puede ser atribuido a los bancos y a otras entidades crediticias a corto plazo. Tal vez haya problemas con los mercados de capital, pero quizás el mayor problema esté en la estructura de la propiedad de la industria del transporte marítimo.

El ejemplo más drástico del cambio en la estructura de la propiedad se observó hace poco tiempo con la privatización de la industria naviera en Europa oriental. La desaparición de las flotas rumanas y georgianas dio lugar a quiebras y abandonos de tripulaciones y buques en condiciones espantosas inmovilizados por los organismos de control del Estado rector del puerto. La flota polaca relativamente bien administrada atravesó un largo período de declive, durante el cual muchísimos de los marinos polacos bien formados, sobre todo los oficiales, encontraron rápidamente empleo en buques que enarbolaban banderas de las naciones marítimas tradicionales (véase el capítulo 2). La flota de la antigua República Democrática de Alemania se vendió por supuesto rápidamente y los oficiales que deseaban continuar en el mar encontraron trabajo en buques que pertenecían a la República Federal. Los acontecimientos en los Estados Bálticos, Ucrania y la Federación de Rusia fueron mucho más complejos. En una serie de casos, las compañías privatizadas se refinanciaron mediante el recurso al registro extraterritorial del buque y su posterior arrendamiento a casco desnudo a la compañía privatizada con la exigencia de que se empleasen exclusivamente tripulaciones nacionales. En 1999, un gran número de buques con tripulaciones de la Federación de Rusia, Ucrania, Lituania, Estonia y Letonia fueron hipotecados en los bancos occidentales y se matricularon principalmente en Malta, San Vicente y las Granadinas, Chipre y las Bahamas. Varias compañías navieras y de gestión de buques europeas participaron en el corretaje de estos acuerdos y facilitaron servicios comerciales de gestión. Varios de estos acuerdos no han funcionado bien, generalmente debido a los métodos financieros utilizados por los nuevos propietarios.

De hecho, el proceso de privatización dejó a la antigua URSS (incluyendo a los países bálticos) y a sus socios más cercanos, como por ejemplo, Bulgaria con dos flotas. Los buques más nuevos y mejores se hipotecaron y abanderaron; los buques más viejos y supuestamente no hipotecables permanecieron con el pabellón nacional. Los buques con nuevas banderas, que se beneficiaron de la experiencia occidental en materia de gestión comercial, han logrado generalmente mejores resultados. Las altas tasas de inmovilización por el Estado del puerto y de abandono de buques en los casos de los buques y las tripulaciones de la Federación de Rusia y Ucrania, reflejan con exactitud la situación de ambas flotas. Otra consecuencia fue que los marinos bien formados procedentes de la ex URSS encontraron con facilidad empleo relativamente bien pagado y seguro fuera de sus países: en efecto, el momento era oportuno y muchas veces contribuían a paliar la escasez de oficiales bien formados.

Sin duda alguna, pues, el excesivo suministro de buques en las décadas anteriores, agravado a causa de la disponibilidad de la financiación bancaria, ha originado un alto nivel de competencia con repercusiones negativas en las tasas de flete. Ante la competencia, los armadores tuvieron que tomar medidas severas para recortar los costos, algunas de las cuales han influido en las condiciones a bordo de los buques.

Sectores de crecimiento: buques contenedores y cruceros

Aparte de los buques de autotrasbordo que realizan las rutas de los transbordadores de travesías cortas, las tasas más altas de crecimiento se han producido en el tráfico de buques de línea regular y en la navegación en paquebotes. Aunque el tráfico de buques de línea regular ha ido aumentado progresivamente durante más de 30 años a medida que ha ido ganando terreno al tráfico realizado anteriormente por buques de carga de entrepuente, la navegación en paquebotes ha experimentado en los últimos tiempos una aceleración de la tendencia al crecimiento que, quizás, se puede comparar mejor con el desarrollo de la industria de los viajes organizados de vacaciones de los decenios de 1960 y 1970. En lo que respecta al tráfico de buques de línea regular, el énfasis del crecimiento se ha puesto sobre todo en desarrollar dos tipos de buques — los megatransportadores dedicados a las principales rutas nodales y los buques de enlace de diversos tamaños con un calado y una capacidad de transporte lo suficientemente flexibles como para navegar en diferentes rutas radiales. En lo que respecta a la tripulación, los buques que explotan las principales rutas de conexión ofrecen probablemente las mejores condiciones de empleo que puedan existir. Las tripulaciones de los buques de enlace, en cambio, pueden tener que trabajar durante largas horas en viajes que requieren rápidos tiempos de rotación en los puertos y cortas travesías marítimas. Se espera que el transporte de contenedores continúe creciendo en general: en 1990 el volumen de carga general transportada en contenedores representaba el 12 por ciento, mientras que en 1999 se elevaba ya al 27 por ciento. Las previsiones para 2005 se sitúan en un 40 por ciento, calculando por lo bajo.

Desde la perspectiva de la gente de mar, el crecimiento más importante se ha producido de lejos en la navegación en paquebotes, lo cual ha dado lugar a una demanda sin precedentes de gente de mar de sexo femenino. El número de paquebotes de 1.000 gt o de tonelaje superior de la flota mundial de paquebotes aumentó de 147 en 1980 a 225 en 1998, el arqueo bruto pasó de 2.045.000 en 1980 a 6.307.000 en 1998 [6] y los pasajeros transportados de 1,5 millones en 1980 a más de 7,5 millones en 1998. El sector de los paquebotes ha estado buscando economías de escala y ello se ha traducido en la construcción de «mega» buques de 100.000 gt o incluso más, con capacidad para albergar por lo menos a 3.000 pasajeros (véase el cuadro 1.3). Por ejemplo, uno de los paquebotes recientemente construido, el Voyager of the Seas, propiedad de la Royal Caribbean International, pesa 142.000 toneladas, tiene una capacidad para 3.000 pasajeros y cuenta con una dotación de 900 personas. La mayoría de estos buques son propiedad de compañías originarias de unos pocos países como son Estados Unidos, Noruega y el Reino Unido y enarbolan pabellones de los Estados de libre matrícula de las Bahamas, Liberia y Panamá. La flota ha sido construida principalmente en Europa. Hay diez compañías principales propietarias y operadoras; en el cuadro 1.4 figuran los cinco propietarios y operadores más importantes.

Cuadro 1.3.   Desarrollo del transporte marítimo en paquebotes, 1980-1998 (con buques de 1.000 gt o más)

Cuadro 1.4.   Las cinco compañías de paquebotes más importantes del mundo (1999)

Se pueden obtener importantes economías de escala operando grandes buques de pasajeros con 2.000 a 3.000 plazas acostadas. Tanto los gastos de inversión como los de explotación por pasajero disminuyen rápidamente si se aumentan las dimensiones del buque. La explotación de líneas de crucero se ha vuelto tan rentable que Carnival, por ejemplo, anunció unos ingresos netos de 157,8 millones de dólares durante el primer trimestre de 1999, un aumento del 44 por ciento en relación con el año anterior. Se trataba del 31 trimestre consecutivo que la compañía anunciaba mejoras. La Royal Caribbean también señaló un crecimiento de los ingresos del 16,3 por ciento durante el primer trimestre, pasando de 77,5 millones de dólares en 1998 a 90,2 millones en 1999. Las actuales «recompensas» económicas de este sector son considerables, pero los costos de acceso son elevados y esto ha hecho que sólo haya un pequeño número de empresas dominantes y una alta tasa de fusiones.

Avances tecnológicos

En 1991, en un informe de la Comisión Paritaria Marítima, la Oficina ya había señalado los avances tecnológicos como una de las causas de la reducción de las oportunidades de empleo en el mar. También señaló que la automatización, el aumento de las dimensiones de los buques y otras innovaciones tecnológicas también habían contribuido a una reducción de la dotación y a una mayor fatiga y aislamiento de la misma, al tiempo que crecía la necesidad de disponer de personal altamente calificado [7].

La tecnología de la construcción naval ha permitido un rápido aumento de las dimensiones de los buques, lo cual se ha visto acompañado por la evolución registrada en relación con el equipo de manipulación de la carga y la infraestructura portuaria. Los sectores de los buques graneleros y los buques tanques han llegado a tal nivel que un nuevo aumento de las dimensiones de los buques, aunque técnicamente posible, no parece ser actualmente viable desde el punto de vista comercial. Otros sectores de la industria marítima han registrado un marcado aumento de las dimensiones de los buques en el último decenio. Ejemplos destacados de esto son los buques portacontenedores. En menos de dos decenios las dimensiones de los buques han pasado de los buques Panamax (3-4.000 TEU) al doble en la última generación de buques post-Panamax (6-8.000 TEU). Además, en la actualidad ya existen planes para construir buques con una capacidad de carga de 15.000 TEU.

La utilización de buques cada vez más grandes se ha visto acompañada por un cambio en la geografía de los puertos. Antes se construían puertos a proximidad de la zona que servían. Hoy en día, las consideraciones de orden medioambiental, operativo y comercial planteadas por el aumento del tamaño de los buques llevan a construir los puertos en zonas remotas, por lo general alejadas de los centros urbanos. Para la gente de mar, la lejanía y los rápidos tiempos de rotación en puertos modernos pueden dificultar o hacer imposible los permisos para bajar a tierra.

Durante los últimos dos decenios, la utilización de embarcaciones rápidas ha ido aumentando en las zonas costeras de todo el mundo. Hasta ahora, este tipo de embarcación se utilizaba principalmente para el servicio de pasajeros. No obstante, a medida que las cadenas de aprovisionamiento en los diferentes sectores industriales buscan una integración y una eficacia cada vez mayores, la demanda de embarcaciones rápidas para el transporte de materias primas a mayores distancias está aumentado. El primer servicio trasatlántico de alta velocidad se encuentra actualmente en avanzado estado de planificación.

La organización a bordo de una embarcación de alta velocidad se parece más a la de un avión que a la de un barco. Los niveles de automatización e integración requieren una formación altamente especializada por parte de toda la tripulación. Habida cuenta de los elevados gastos de inversión, el mantenimiento y los rápidos tiempos de rotación son primordiales, ya que si no se es rápido, no se es productivo. Las tripulaciones de las embarcaciones rápidas, al igual que los pilotos aéreos, sólo están sujetas actualmente a los reglamentos nacionales sobre las horas de trabajo. Sin embargo, todavía no está claro cómo se aplicarán estos reglamentos a los servicios transoceánicos cuando empiecen a funcionar en un futuro próximo. Tampoco está claro cuáles serán las tareas de la tripulación mientras permanece en puerto. Por ejemplo, cabe preguntarse si una tripulación de tierra la reemplazará durante el desembarque y el embarque. Sin duda alguna, estas tripulaciones necesitarán un régimen de trabajo diferente del que se aplica a las tripulaciones a bordo de buques transbordadores convencionales.

Asimismo, también se ha señalado que en las rutas de los transbordadores de travesías cortas, las embarcaciones rápidas quizás reemplacen a los buques convencionales, con las correspondientes pérdidas de empleo.

La reducción del tiempo de rotación también ha sido impresionante en casi todos los sectores, sobre todo en los buques de carga seca y líquida a granel y en la manipulación de la carga general a través de la unitarización.

Desde que se desarrollara la contenedorización en el decenio de 1950, ésta ha sido el acontecimiento más importante de la unitarización de la carga. Aunque los sistemas de contenedores requieren una elevada inversión inicial, obtienen ventajas añadidas, como por ejemplo un nivel de manipulación muy rápido, y proporcionan también un nexo perfecto con otros medios de transporte. Los buques portacontenedores cuentan con equipos especiales diseñados específicamente para optimizar la eficacia de las operaciones de manipulación. Las guías de estructuras celulares evitan en parte tener que amarrar la carga antes de zarpar y el fácil acceso a las bodegas reduce espectacularmente el tiempo de rotación en el puerto. La rapidez con que se realizan las operaciones de carga también requiere prestar máxima atención al cálculo y almacenaje de la carga a bordo, ya que cualquier error enseguida queda enterrado bajo montones de contenedores y rectificarlo supone enormes pérdidas de tiempo y dinero. El tiempo de rotación medido en horas de un solo dígito se acerca ahora a la norma para los servicios de contenedores.

La tecnología de la automatización y la integración se ha adoptado en la industria marítima desde el decenio de 1960 y en la actualidad se aplica a la mayoría de los sistemas a bordo. Los sistemas de puente integrado son en la actualidad un rasgo común en los nuevos buques. El puente se ha convertido en un centro de información y control para todas las funciones a bordo, entre ellas la navegación, la propulsión y las comunicaciones. El diseño de este sistema se parece más a la cabina de mando de un avión que a la disposición propia de una timonera tradicional.

Durante el decenio de 1970, la introducción de la informática para supervisar y controlar los sistemas de propulsión dio lugar a salas de máquinas automatizadas en las que ya no era necesario hacer guardias constantemente. En la actualidad, la mayoría de los buques que navegan en alta mar funcionan de forma automatizada por períodos. Los principales efectos de la automatización e integración de la sección de puente y de la cámara de máquinas han sido la reducción de los niveles de dotación y un cambio en la organización del trabajo y en el entorno a bordo.

La introducción de las comunicaciones por satélite también ha tenido dos consecuencias importantes para el personal de los buques. En primer lugar, la posibilidad de mantener un contacto directo e inmediato entre la dirección de tierra y la del buque ha acabado a menudo con la antigua noción de «gestión jerárquica». En segundo lugar, la introducción de las comunicaciones electrónicas en materia de socorro y seguridad ha redundado en la supresión del puesto de oficial de radio.

Las comunicaciones por satélite en el transporte marítimo recibieron un impulso importante con la creación en 1976 de la Organización Internacional de Comunicaciones Marítimas por Satélite (INMARSAT) por parte de la Organización Marítima Internacional (OMI). Desde entonces, la utilización de las comunicaciones por satélite ha mejorado enormemente no sólo las comunicaciones sobre seguridad y socorro, sino también la correspondencia pública y las comunicaciones marítimas entre los buques y tierra.

El 1.º de febrero de 1999, se estableció el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), que anuncia una nueva era en las comunicaciones de socorro y seguridad marítimos. Este sistema integrado de comunicaciones terrestres y por satélite trata de mejorar la precisión y el tiempo de respuesta a las llamadas de socorro procedentes de los barcos. Todos los buques de pasajeros y los buques de carga con más de 300 gt que realizan viajes internacionales deben participar ahora en el SMSSM y disponer del equipo apropiado a bordo y del personal debidamente formado para hacerlo funcionar. Los buques que participan en el SMSSM no necesitan un operador de radio de dedicación exclusiva, ya que las funciones de las comunicaciones de socorro se transmiten a los operadores de SMSSM designados a bordo (oficiales de puente). Ello ofrece otra posibilidad de reducir los niveles de dotación.

En lo que se refiere a la correspondencia pública, los costos de las comunicaciones telefónicas por satélite siguen siendo elevados. No obstante, algunos marinos se están beneficiando con la utilización de Internet en el mar, que puede utilizarse para la correspondencia, el ocio e incluso la enseñanza a distancia. A medida que avanza la tecnología en este campo, el costo para los usuarios con base en el mar disminuirá, de forma que las comunicaciones serán más asequibles para toda la gente de mar.

Para las comunicaciones marítimas entre los buques y tierra, la utilización de satélites está revolucionando la forma de gestionar los buques al fomentar las comunicaciones, la transferencia de datos y el control operativo.

El ascenso de las compañías especializadas
en la administración de buques

La prolongada crisis del decenio de 1980 indujo a los armadores de naciones marítimas tradicionales a buscar estrategias de supervivencia para reducir los costos. Algunos abandonaron la industria para centrarse en las actividades más rentables de sus negocios. Por ejemplo, la importante empresa británica Ocean Transport (más conocida como Blue Funnel) vendió poco a poco sus derechos sobre el conjunto de su flota y se convirtió en una compañía logística. Otros abanderaron sus buques en diferentes registros de libre matrícula lo que les permitió realizar importantes e inmediatas reducciones de los costos laborales. En 1983 cierto autor indicaba que las ventajas relativas basadas en reducir únicamente los costos de dotación no son permanentes y en definitiva no salvarán ni a los operadores más eficaces en función de los costos [8].

Algunos armadores recurrieron a buques administrados por otros propietarios como forma de utilizar la capacidad de gestión excedentaria. En 1983, el grupo P&O obtuvo un contrato para administrar cuatro buques tanques propiedad de uno de los Estados del Golfo — además de otros 15 buques que ya administraba para diversas compañías.

La gestión de buques pertenecientes a terceras partes, aunque no es excepcional entre los armadores establecidos de las naciones marítimas tradicionales, tenía hasta ahora una escala muy reducida y casi anecdótica. Sin embargo, en los Estados Unidos se convirtió en un negocio especializado en el decenio de 1950, cuando los armadores estadounidenses constituyeron importantes flotas de petroleros con bandera de Liberia. Probablemente, el primer paso importante que se dio en Europa hacia un tipo similar de negocios, llegó en el decenio de 1960, cuando la compañía escocesa Denholm, de propiedad familiar, se convirtió rápidamente en una empresa especialista en la gestión de barcos y se hizo cargo de la gestión de una parte importante de lo que había sido la flota Naess. A partir de ese momento, la gestión de buques, como subsector especializado dentro del sector marítimo mundial, conoció un incremento muy rápido, inicialmente en Hong Kong, China, en el decenio de 1970, donde se necesitaban profesionales para manejar los barcos que iban comprando los empresarios privados y seguir explotándolos luego en nombre de las instituciones financieras. En cambio, las compañías europeas de gestión de barcos (sobre todo en Alemania, Mónaco, los Países Bajos, el Reino Unido, Suiza y los países escandinavos) se desarrollaron sobre todo como ampliaciones de las empresas marítimas ya existentes.

La compra de parte del capital social por miembros de la dirección o la creación de filiales autónomas pero de propiedad total para encargarse de los servicios técnicos y de gestión de personal se hizo muy corriente entre muchas de las mayores compañías del sector naviero. Muchas de estas filiales evolucionaron con éxito por medio de fusiones o absorciones hasta convertirse en las ahora ya conocidas compañías de gestión naviera del decenio de 1990. Este éxito se debía en una pequeña parte a que muchos armadores estaban buscando la manera de reducir sus gastos estructurales y vieron en esas nuevas organizaciones la posibilidad de conseguir algunos beneficios de las economías de escala, que resultaban difíciles de conseguir con pequeñas flotas. Donde se podían hacer más ahorros era en el ámbito de la gestión de las tripulaciones, por las dificultades que suponía contratarlas, total o parcialmente en zonas geográficas que, si bien resultaban más baratas, no eran bien conocidas. En estas circunstancias, se hacía atractiva la subcontratación a empresas especializadas.

Como las empresas de gestión naviera se han desarrollado y ampliado, han terminado por ser los mayores empleadores de gente de mar de todo el mundo. La escala de sus necesidades en mano de obra (y por consiguiente, de organización eficaz) ha llegado a ser tal que se han convertido colectivamente en una fuente importante de estabilidad para el mercado de trabajo. A diferencia de los armadores que disponen de flotas pequeñas y que se ven repetidamente obligados por las circunstancias a buscar nuevas y más baratas fuentes de mano de obra, las compañías de gestión naviera, que pueden tener 5.000 marinos repartidos en 200 barcos, necesitan unos canales de suministro ordenados y previsibles. A mediados del decenio de 1990, algunas compañías de gestión naviera ya participaban cabalmente en la formación de los oficiales, y por lo menos dos de ellas llegaban incluso a disponer de escuelas de oficiales, al estilo de algunas de las grandes compañías de transportes marítimos por buques de línea regular, ahora ya desaparecidas. Otras habían establecido sus propios establecimientos de formación para la marinería.

A fines del decenio de 1990, las compañías de gestión naviera estaban centradas en las mayores metrópolis del sector marítimo mundial, tanto en las tradicionales como en las de nuevo cuño: en Europa, Hamburgo, Glasgow, Isla de Man, Ginebra, el Pireo y Chipre; en los Estados Unidos, Nueva York y sus alrededores; en Asia, Hong Kong (China), Singapur y Kuala Lumpur. Las flotas que se gestionan suelen comprender una serie muy amplia de tipos de buques, con pabellones diversos, pero con predominio de los de «registro abierto», y con armadores y tripulaciones procedentes de muy diversos países. Por ejemplo, la compañía Univan, de volumen medio y fundada en Hong Kong, China, en 1973 por un capitán de navío de nacionalidad belga, dispone actualmente de una flota de más de 70 barcos con bandera de los Nuevos Estados Independientes (NEI), Liberia, Panamá, Chipre, Hong Kong, China, y Bahamas, que en un 30 por ciento son de titularidad de Noruega, en un 25 por ciento de los Estados Unidos, en un 12 por ciento del Japón, en un 12 por ciento de la India y en un 5 por ciento del Reino Unido. Las tripulaciones son mayoritariamente de origen indio (un 90 por ciento) y en el resto predominan las procedentes de Filipinas y Myanmar (Lloyd’s List Ship (Londres), suplemento, enero de 1994). Otras compañías tienen una gama similar de clientes pero normalmente se aprovisionan en una gama más amplia de orígenes de la tripulación: la Acomarit emplea una gran cantidad de rusos; las principales fuentes de aprovisionamiento de tripulaciones de la Barber International son Filipinas, la India y Polonia.

El mercado de gestión naviera está tan estratificado como cualquier otro mercado. Tal vez hasta un 80 por ciento o más del mercado corresponde a compañías con flotas cuyo volumen va de 15 a 200 o más barcos, y un 50 por ciento del mercado total corresponde a flotas gestionadas de aproximadamente algo más de 200 buques. Tras ellas sigue una larga lista de pequeñas empresas que gestionan menos de diez barcos cada una. Las empresas de esta categoría no disponen de los recursos para establecer unas organizaciones verticalmente integradas con agencias en los países que suministran mano de obra y, a igualdad de circunstancias, pueden tener más libertad de acción para conseguir tripulantes.

Por lo menos a mediano plazo, los imperativos organizativos de las grandes empresas de gestión naviera garantizan que en cualquier momento tienen mucho interés en mantener el statu quo en el mercado de trabajo. Han establecido unas redes densas y personalizadas en los países que suministran mano de obra, que a veces se convierten en instituciones de formación y educación, y el capital social de este tipo no se acumula fácilmente. Por otra parte, el interés y la inversión en la estabilidad no da garantías de continuidad. Una gran compañía de gestión naviera sólo podrá encontrar ventajas competitivas a corto plazo si opta a gran escala por una fuente de mano de obra más barata, que le permita dejar fuera de juego a sus competidores. En estos casos, los efectos serían parecidos a los del registro de buques en ultramar durante los decenios de 1970 y de 1980. Se sabe que algunas compañías de gestión naval están diversificando sus fuentes de mano de obra a pequeña escala, por ejemplo empleando vietnamitas y chinos en escala limitada, al tiempo que emplean grandes cantidades de filipinos.

El sector de gestión naval, aunque todavía sigue creciendo, ha entrado ahora en su fase de madurez. Sus principales centros están en Europa del Norte (comprendidos los países nórdicos) Grecia, Asia sudoriental (principalmente Hong Kong, China y Singapur), Japón y los Estados Unidos, y sus principales clientes proceden también de los mismos países y regiones. Algunas estimaciones actuales apuntan en la dirección de que tal vez 10.000 buques tienen por lo menos una de sus áreas funcionales dirigida por gestores de terceras partes. Las funciones de gestión naval suelen clasificarse en comerciales (fletes, hipotecas, seguros, etc.), técnicas (mantenimiento de los buques, diques secos, revisiones periódicas, etc.) y gestión de la tripulación (buscar, organizar, pagar y formar a las tripulaciones). A mediados del decenio de 1990, el sector de la gestión naviera estaba suficientemente bien establecido para poner en marcha con éxito la Asociación Internacional de Gestores Navales (ISMA). En 1994, las compañías afiliadas a la ISMA gestionaban 1.800 barcos que totalizaban 60 millones de toneladas de peso muerto; otros 1.053 eran plenamente gestionados (es decir, comercialmente, técnicamente y en cuanto a la tripulación); 717 tenían sólo contratos de gestión de la tripulación y otros 70 tenían otras formas de contratos de servicios. Más de un 80 por ciento de los buques gestionados batía pabellón extranjero: un segundo registro o banderas de conveniencia; el 20 por ciento restante batía pabellón nacional. La cifra total de la fuerza de trabajo embarcada de las empresas afiliadas a la ISMA ascendía aproximadamente a 50.000 personas, la gran mayoría de ella procedentes de Filipinas, la India y Europa oriental. A principios del siglo XXI, los clientes de las compañías de gestión naviera son en su mayor parte pequeños o medianos armadores pero, en virtud de la gestión central que brindan las compañías gestoras a todos sus clientes, se puede decir que las compañías de gestión naviera brindan por lo menos algunos de los beneficios de escala que de otro modo sólo pueden encontrarse en las compañías navales más grandes y poderosas.

La aparición de las políticas medioambientales

Los naufragios, hundimientos y otros incidentes, muchos de los cuales afectan a los petroleros para crudos, han tenido consecuencias a largo plazo para el entorno reglamentario del sector naval mundial. Se puede decir que la problemática moderna sobre el control estatal de los puertos se planteó por primera vez en 1978, con el naufragio del Amoco Cadiz en la costa norte de Francia, y se intensificó en 1989, cuando el Exxon Valdez encalló en Alaska, así como con el incidente que se produjo en la costa de Australia occidental, cuando se desprendió toda la parte de proa del Kirki y por el naufragio del Braer en las Islas Shetland (Reino Unido), en 1993. Todos estos incidentes desencadenaron una cadena de consecuencias desde el punto de vista reglamentario [9], de las cuales la más importante fue la ampliación a todo el mundo de los sistemas de control de los navíos por parte del Estado del puerto, encaminados a identificar los barcos que no estén en conformidad con los convenios de la OMI y de la OIT. Las diversas disposiciones de estos convenios ofrecen una amplia gama de oportunidades para «detectar» los barcos defectuosos: deficiencias estructurales, dispositivos inadecuados de salvavidas y contra incendios, botiquines de medicinas mal provistos, comida y alojamiento deficientes, oficiales con certificados insuficientes o impropios, todas estas cosas son motivo para retrasar la salida de un barco. La industria petrolera con sus propias iniciativas ha introducido también diversas prácticas encaminadas a apretar el cerco de los barcos que no cumplen las normas. En 1993, el Foro Marítimo Internacional de Compañías Petroleras (OCIMF) estableció el Programa de Informes sobre la Inspección de Buques (SIRE), una base de datos común de informes de los inspectores de buques que son propiedad de las compañías petrolíferas. Este plan se encaminaba a garantizar que los barcos alquilados por las grandes compañías petrolíferas tuviesen un buen nivel estructural y operativo. A medida que el sistema SIRE se ha ido desarrollando, cada vez se ha preocupado más de la competencia de la tripulación y de sus condiciones de servicio. A los tres años justos de funcionamiento, la comunidad de corredores de buques de Londres estaba persuadida de que ya no era posible colocar un barco por debajo de las normas a una de las grandes compañías petroleras. El régimen SIRE, conjuntamente con el sistema de control por parte del Estado del puerto, ha recibido el apoyo de todas las organizaciones representativas de la industria, y sin duda, ha avanzado mucho por el camino hacia la mejora de la seguridad en general, y en particular para las tripulaciones. Sin embargo, no estará por demás preguntarse cuánto de este nuevo régimen reglamentario se habría desarrollado si las preocupaciones ecológicas y medioambientales no se hubiesen convertido en una cuestión política importante.

Cada uno de los desastres mayores que suponen una marea negra a gran escala tiene consecuencias para las instancias decisorias: por ejemplo, el hecho de que hayan encallado el Amoco Cadiz y el Exxon Valdez, y más recientemente el hundimiento del Erika, con la espectacular contaminación de la costa francesa, se espera tenga repercusiones importantes en la legislación marítima internacional. Por lo que se refiere a la gente de mar, una de las consecuencias negativas del fuerte impacto que tienen los problemas medioambientales, ha sido la facilidad con la que las autoridades nacionales han asumido responsabilidades de vigilancia durante largos períodos tras las catástrofes marítimas que han tenido como consecuencia la contaminación del medio ambiente.

La internacionalización del registro de buques

No hay duda de que la «bandera» tiene influencia en las condiciones de trabajo de la gente de mar. Esto está reconocido por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que incita a los Estados a adoptar medidas respecto de las condiciones de trabajo y la formación de las tripulaciones, teniendo en cuenta los instrumentos internacionales aplicables. La OIT ha examinado varias veces en los últimos cincuenta años la evolución del registro naval, especialmente en el período que precedió inmediatamente a la adopción del Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976 (núm. 147). La práctica de permitir a los armadores extranjeros que registren buques bajo su bandera ha ido en aumento. Los «pabellones de conveniencia» hicieron su aparición para dar flexibilidad a la gestión de los buques. En respuesta a la intensificación de la competitividad de la industria, muchos de los principales Estados marítimos han creado registros que brindan una flexibilidad similar. Estos registros abiertos han recibido los nombres de segundo registro, registro internacional, registro secundario y registro extraterritorial. La mayor parte de ellos tienen algunas o todas las características de los «pabellones de conveniencia» tal como se definieron en 1970 por la Encuesta Rochdale sobre el sector naval:

i)      el país de matrícula permite que sus barcos mercantes sean propiedad o estén bajo el control de extranjeros;

ii)     la matrícula es fácil de obtener. En general, el barco puede ser registrado en la oficina de un cónsul en el exterior. Además, y cosa importante, la transferencia de la matrícula no está sometida a ninguna restricción;

iii)    los beneficios de explotación de los barcos no están sujetos a impuestos locales o éstos son muy bajos. Las únicas cargas impuestas son un derecho de matrícula y un impuesto anual basado en el desplazamiento. También puede establecerse una garantía o llegarse a un acuerdo sobre exoneración futura de impuestos;

iv)    el país de matrícula es una pequeña potencia que en ninguna circunstancia tendrá necesidad de recurrir a todas las embarcaciones registradas, pero los ingresos provenientes de una imposición modesta sobre un gran tonelaje influyen considerablemente en su ingreso nacional y en su balanza de pagos;

v)     existe plena libertad para dotar los barcos con tripulaciones extranjeras;

vi)    el país de matrícula carece de poder para imponer el cumplimiento de reglamentos nacionales o internacionales, y tampoco dispone de los servicios administrativos necesarios; por lo demás, no le interesa ni tiene poder suficiente para controlar a las compañías mismas.

Un gran número de países dispone de registros que ofrecen algunas o todas estas ventajas. Por ejemplo, la reducción de impuestos aplicada a los buques y el permiso de emplear gente de mar extranjera. Ciertos Estados han creado un segundo registro que ofrece todas o parte de estas ventajas, al tiempo que mantienen un registro primario distinto y menos ventajoso.

La Oficina ha identificado 24 de estos segundos registros, que se enumeran en el cuadro 8. El término «segundo registro» no implica la forma de una relación entre los dos registros ni la explicación y operación de sus registros respectivos. De ahí que convenga utilizarlo con cierto cuidado.

Cierto número de estos segundos registros son muy pequeños, y reflejan unos incrementos escasos o nulos; además, sólo registran barcos pequeños. Su condición de segundo registro proviene de que están situados en un territorio no metropolitano o en otro Estado, aunque en términos de registro naval no haya ninguna vinculación con el registro primario del Estado. Además, este territorio puede no haber entrado en los asuntos de registro. Estos registros podrían clasificarse como no activos, tanto por sus operaciones como por su significación internacional. Ocho de ellos podrían considerarse en esta categoría: las Islas de Wallis y Futuna, las Islas Cook, Macao, Anguila, las Islas Vírgenes británicas, las Islas del Canal, las Islas Malvinas (Falkland Islands) y las Islas Turcos y Caicos.

Algunos de ellos están activos como registros y son bastante autónomos en sus operaciones. Sin embargo, el término segundo registro no permite definir lo que implica la existencia de dicho registro, es decir que el registro no existe únicamente para atraer más buques del Estado metropolitano. La relación entre el territorio y su Estado metropolitano suele hacerse visible a través del contenido de la legislación, que es lo que ocurre, por ejemplo, en Bermudas y en las Islas Caimán donde la legislación principal en vigor sobre el sector naval son las leyes de la marina mercante del Reino Unido, y también en la Isla de Man donde la legislación se basa sobre todo en las leyes antes mencionadas. Estos segundos registros son, en efecto, registros abiertos ubicados en territorios no metropolitanos.

Una de las respuestas al fenómeno de acogerse a pabellones extranjeros ha sido la creación de nuevos registros o el fomento de un registro territorial ya existente. El objeto de todo ello es minimizar la pérdida de tonelaje de la bandera de un Estado alentando efectivamente a un armador a permanecer bajo los auspicios de dicho Estado al tiempo que se beneficia de cierto número de incentivos, como unos impuestos más bajos y una menor reglamentación sobre las tripulaciones. Estas medidas constituyen el reconocimiento práctico de la fuerza de la competencia internacional de los registros abiertos y de las ventajas competitivas que entraña su flexibilidad. Con pocas excepciones, como el segundo registro de Alemania, estos pabellones tratan de atraer al sector naval internacional al tiempo que mantienen la flota nacional.

Los primeros registros de este tipo fueron creados a finales de los años ochenta: Francia-Islas Kerguelen (1987), Registro Internacional de Buques de Noruega (NIS, 1987), Registro Internacional de Buques de Dinamarca (DIS, 1988), Portugal-Madera (1988) y Registro Internacional de Buques de Alemania (GIS, 1988). Al cabo de este intenso período inicial, la creación de nuevos segundos registros conoció varios años de calma, pues sólo se constituyó el Registro de España-Islas Canarias (1992). Sin embargo, desde 1997 se ha observado un repunte de las actividades en este campo, con la creación ese año de un segundo registro en Turquía y del Registro Especial Brasileiro, y de un segundo registro en Italia, en 1998. De las actividades actuales se desprende que la opción de utilizar territorios no metropolitanos es hoy menos atractiva y que la creación de nuevos segundos registros tiene exclusivamente un fin nominal en los propios países metropolitanos. Tanto los países que han creado segundos registros en fechas recientes como los países que participan en el debate sobre esta cuestión (en particular, los Estados Unidos han previsto tomar dentro de poco una decisión sobre la política a seguir con respecto al segundo registro) son partidarios de esta opción. Las desventajas que comporta la utilización de los territorios no metropolitanos han llevado, por ejemplo, al Gobierno francés a considerar planes para crear un nuevo registro nacional en su territorio metropolitano para sustituir al segundo registro de las Islas Kerguelen. Por lo que se refiere a las tentativas de conservar tonelaje, el GIS alemán es el segundo registro que más éxito ha conseguido. En efecto, cuando Alemania abrió su segundo registro en 1988, el 52 por ciento del tonelaje alemán estaba registrado en otros países; consecuentemente, dicho porcentaje se redujo a 38 por ciento, pero volvió a elevarse a 65 por ciento en 1997 [10]. Según la Oficina Federal de Navegación Marítima e Hidrografía de Alemania, el 96 por ciento del tonelaje alemán registrado figura en este registro. Otro aspecto singular del GIS se refiere a que sólo los buques aceptables en el primer registro pueden matricularse en el segundo.

Cuadro 1.5.   Segundo registro

El alto grado de desreglamentación que impera en estos segundos registros — y en particular, el menor rigor de las normas en materia de enrolamiento, así como el mayor número de embarcaciones no nacionales en ellos matriculadas — ha suscitado un gran interés por parte de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), organización que ha llegado a la conclusión de que 13 segundos registros deberían ser considerados en realidad como banderas de conveniencia [11].

La importancia relativa de la flota internacional de buques matriculados en registros abiertos y segundos registros con relación al total de la flota mundial ha aumentado considerablemente. Sobre la base de los datos disponibles en la actualidad, la OIT ha estimado que la flota internacional de registros abiertos y segundos registros, que en 1989 correspondía al 44,5 por ciento de la flota mundial por lo que se refiere al tonelaje de registro bruto, había pasado en 1999 al 64 por ciento (véase el cuadro 1.6). En cantidad de buques, la variación porcentual había sido de 19,5 por ciento en 1989 a 28,7 por ciento en 1999.

Cuadro 1.6.   Evolución de la flota internacional en porcentaje de la flota mundial (tonelaje de registro bruto)

La flota internacional está compuesta esencialmente de grandes buques, cuya matrícula se ha concentrado en unos pocos grandes registros. En los años noventa, los diez mayores registros cubrían sistemáticamente cerca del 90 por ciento de la flota internacional y alrededor del 50 por ciento de la flota mundial.

Cuadro 1.7.   Evolución de la flota internacional en porcentaje de la flota mundial (cantidad de buques)

La mayoría de los buques matriculados en los registros internacionales son propiedad efectiva de empresas de otros países. En los cinco registros internacionales más grandes, armadores griegos son los propietarios de casi todo el tonelaje matriculado en los registros de Malta y Chipre, mientras que armadores japoneses poseen el 40 por ciento de la flota panameña; el tonelaje de propiedad de nacionales de los países interesados es poco significativo (cuadro 1.8).

Cuadro 1.8.   Nacionalidad de los propietarios efectivos de las flotas de los cinco registros
abiertos más grandes, en porcentaje (al 31 de diciembre de 1997)

Por varios motivos, los registros internacionales han cobrado una importancia creciente en el contexto mundial del transporte marítimo. Según Bergantino y Marlow [12], «el abanderamiento en el extranjero obedece primordialmente al deseo de minimizar los costos...». No obstante, estos mismos autores reconocen que hay otros factores como la calidad de la mano de obra disponible, los costos de gestión, el tratamiento tributario y diversas cuestiones de control efectivo que también influyen en tales decisiones.

Sin embargo, los datos disponibles sobre las tasas de inmovilización y de siniestros muestran también que en el caso de muchos pabellones nacionales la situación con respecto a estas dos variables es a menudo peor que en los registros internacionales. Por ejemplo, la tasa mundial promedio de inmovilizaciones decididas tras inspecciones por el Estado rector del puerto fue en 1998 de 6 por ciento [13]; rebasaban esta tasa 39 países, de los cuales sólo ocho eran registros internacionales cuyo tonelaje bruto total combinado representaba sólo el 20 por ciento de la flota internacional total (cuadro 1.9).

Cuadro 1.9.   Los 39 registros que rebasaron la tasa promedio mundial de inmovilización en 1998

Por lo que se refiere a los siniestros, la situación es análoga. De los 21 Estados cuyas pérdidas en porcentaje de la flota rebasaron el promedio mundial de 0,1 en 1998, sólo siete eran pabellones de conveniencia, con un tonelaje bruto combinado total que representaba el 25 por ciento del total de los pabellones de conveniencia (cuadro 1.10).

Por lo tanto, es evidente que los pabellones de conveniencia han evolucionado desde los años 1970, y que sólo unos pocos tienen resultados de seguridad por debajo del promedio de la flota mundial.

La tendencia hacia una mayor competitividad entre los registros por la captación de nuevas matrículas parecería destinada a continuar.

Algunas naciones marítimas están concediendo considerables ventajas fiscales a los armadores con el fin de recuperar las matrículas de los buques que abandonaron su pabellón. De hecho, tras la adopción reciente por los Países Bajos y el Reino Unido de nuevos regímenes tributarios para el transporte marítimo, ha vuelto a los respectivos registros nacionales una proporción considerable del tonelaje de propiedad nacional.

Cuadro 1.10.       Registros cuyas pérdidas rebasan el promedio mundial en 1998

Iniciativas relacionadas con la aplicación de las
disposiciones relativas a las condiciones de trabajo

El control del Estado del puerto y la calidad
del transporte marítimo

Después de la catástrofe del Amoco Cadiz en 1978, se inició en Europa un acuerdo regional sobre la inspección de los buques por las autoridades del Estado del puerto. Este acuerdo, denominado inicialmente Memorando de la Haya, fue reemplazado posteriormente por el Memorando de entendimiento sobre supervisión por el Estado rector del puerto (MOU), firmado en París en 1982. La inspección de los buques se lleva a cabo según la aplicación de ciertos convenios de la OMI, así como del Convenio núm. 147 de la OIT. Es necesario corregir las deficiencias que se observan, ya que los buques pueden ser inmovilizados por presentar deficiencias que implican riesgos para la salud y la seguridad. Las autoridades marítimas de los países signatarios comparten la información referente a las inspecciones y las deficiencias. Nueve memorandos sobre el control por parte del Estado del puerto se encuentran en proceso de aprobación. Es necesario resaltar que, a pesar de que inicialmente el control del Estado del puerto se desarrolló sobre todo para asegurar las condiciones de vida y de trabajo a bordo según lo exigido por el Convenio núm. 147, se ha puesto mayor énfasis en las cuestiones técnicas tratadas en su mayoría por los convenios de la OMI. Con el fin de remediar esta situación en el marco del Memorando de París se inició en 1997 una campaña centrada en las condiciones de trabajo y de vida. El 25 por ciento de 3.791 buques presentaban deficiencias en al menos una de las áreas inspeccionadas. Al 35 por ciento de las embarcaciones que presentaban deficiencias se les impidió partir o se les exigió corregir las deficiencias antes de zarpar. La cooperación interregional entre los distintos memorandos seguirá mejorándose. Asimismo, se han realizado acciones para fomentar la armonización entre los acuerdos regionales sobre el control de los navíos por parte del Estado del puerto. La primera Conferencia Ministerial Conjunta de los Memorandos de París y de Tokio sobre el control por parte del Estado del puerto confirmó en una declaración su determinación para fortalecer el compromiso de mantener la calidad y la seguridad en todos los aspectos de la actividad marítima, así como para desempeñar un papel activo en el cumplimiento del objetivo común de eliminar el tráfico de buques que no cumplan las normas.

Durante 1999, el Memorando de París reveló un incremento sustancial de las deficiencias (5 por ciento más que en 1998) observadas en los buques inspeccionados. En consecuencia, exhortó a los propietarios y a los Estados del pabellón a reconocer la gravedad de estas cifras (deficiencias) y a tomar medidas adecuadas para mejorar la seguridad operacional. Con el fin de otorgar al Estado del puerto más elementos jurídicos en los que basarse, la Comisión de las Comunidades Europeas adoptó una Directiva sobre el control de los navíos por el Estado del puerto en 1995 (95/21/CE). Esta Directiva, que convierte en obligatorio el control de los buques por parte del Estado del puerto en todos los Estados marítimos pertenecientes a la Comunidad Europea, abarca también puntos relacionados con las condiciones de vida y de trabajo de la tripulación. La Directiva se encuentra asimismo en proceso de consolidación tras el hundimiento del buque Erika.

En noviembre de 1997, se lanzó una campaña sobre la calidad del transporte marítimo para mejorar la seguridad marítima, basada en un diálogo entre las autoridades públicas y los representantes de la industria del transporte marítimo. La campaña tiene como objetivo promover la elaboración de medidas voluntarias por parte de esa industria.

Este año la Comisión de las Comunidades Europeas y las autoridades marítimas han iniciado un sistema informático denominado EQUASIS en cierto número de países. Este sistema tiene como objetivo reunir la información existente relacionada con la seguridad en los buques, tanto de fuentes privadas como de fuentes públicas, con el fin de ponerlas a disposición en Internet. Dicha información abarca una variedad de datos relacionados con la seguridad, incluyendo los antecedentes de los buques con respecto al registro, la clasificación, el control por parte del Estado del puerto y las cuestiones relacionadas con los recursos humanos, como los convenios colectivos.

Iniciativas voluntarias

La Federación Internacional de Armadores (ISF) representa la voz de los empleadores en las relaciones laborales. Esta Federación está reconocida como entidad consultiva en la OIT y proporciona información y orientaciones a los armadores acerca de las normas internacionales del trabajo. Sin embargo, hay también algunas asociaciones subsectoriales que reúnen los intereses de las distintas ramas de la industria del transporte marítimo, cuyo objetivo es, entre otros, fomentar entre sus miembros la aplicación de las normas internacionales en materia de seguridad marítima. Entre estas asociaciones se incluyen las asociaciones de armadores que operan tipos especiales de buques, tales como la Asociación Internacional de Armadores Independientes de Petroleros (INTERTANKO) y compañías especializadas, como la Asociación Internacional de Gestores navales (ISMA). Hasta ahora, estas asociaciones han puesto mayor atención en las exigencias técnicas de las operaciones a bordo de los buques; por lo tanto, con respecto a la tripulación han abarcado principalmente aspectos relacionados con la formación. Por ende, se podría alentar a estas asociaciones a prestar más atención al mejoramiento del nivel de las condiciones de vida y de trabajo.

Un ejemplo del tipo de acuerdo subsectorial, cuya aplicación podría contribuir al mejoramiento de las condiciones de trabajo y de vida a bordo de los buques, es el acuerdo celebrado por las compañías petroleras ubicadas en Francia. Este acuerdo, denominado Carta de seguridad marítima para el transporte petrolero, prevé que los armadores y gestores navales deben recurrir únicamente a agencias de colocación de la gente de mar que apliquen las normas de la OIT, particularmente las relativas a la formación, las horas de trabajo y las condiciones de trabajo. Esta Carta prevé asimismo que los fletadores deben fletar únicamente las embarcaciones registradas en Estados que han ratificado las normas de la OIT y de la OMI, en particular en materia de seguridad, inspección, formación y certificación de las tripulaciones.

El establecimiento de la Comisión Naviera Internacional constituye otra iniciativa interesante. Esta Comisión, que incluye a un número de personalidades reconocidas, se estableció con el financiamiento de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte. Su objetivo es velar por el cumplimiento de las exigencias internacionales mínimas con respecto a la seguridad y los aspectos ambientales y sociales, examinar su compatibilidad con el derecho internacional aplicable y recomendar una estrategia apropiada que incluya enfoques reglamentarios y no reglamentarios. La Comisión está aún en la primera etapa de su labor y se espera la publicación de su informe en los primeros tres meses del año 2001.

Reducción de los costos

En el transcurso de los últimos 25 años, una serie de cambios estructurales han transformado el mundo de la industria del transporte marítimo. Algunos de estos cambios fueron de naturaleza técnica; sin embargo, todos ellos han tenido efectos profundos sobre la economía del transporte marítimo. Se trata de los cambios siguientes: el uso de contenedores en el tráfico de línea regular; la evolución de los tipos de buques dedicados al transporte de cantidades específicas o limitadas de grupos de productos; la aparición de grandes flotas operadas por compañías independientes de gestión naviera; la creación de libres matrículas a las que se hace referencia como banderas de conveniencia; los segundos registros; los registros abiertos o de otra índole, y el impacto de las cuestiones ambientales en la geopolítica en general, y en las estructuras reglamentarias del transporte marítimo mundial, en particular. Un cambio más sutil ha sido el creciente impulso en el proceso mediante el cual los sistemas normativos transnacionales e internacionales están sustituyendo a la reglamentación nacional, especialmente en las principales regiones industrializadas del mundo. Lo más relevante de este proceso ha sido la supresión de las fronteras nacionales en el mercado de trabajo para la gente de mar. Involuntariamente, la industria del transporte marítimo se reconoce a sí misma como el primer ejemplo mundial de un mercado de trabajo relativamente abierto. Tomados en conjunto, estos cambios equivalen casi a una transformación revolucionaria de la industria del transporte marítimo y al surgimiento de la primera industria auténticamente mundial.

El cambio ha sido acumulativo y gradual, salvo en el caso del mercado de trabajo. La transformación que comenzó entre mediados y finales de los años setenta quedó prácticamente terminada en poco más de un decenio. La actitud de gran parte de la mano de obra ocasional de la industria y la habilidad de los armadores para eludir la legislación laboral por medio del simple recurso a cambiar de pabellón significa que, siempre que exista un grupo de trabajadores de reserva en todo momento y en cualquier lugar del mundo, la fuerza laboral en su conjunto puede reconstituirse rápidamente. En la década de los ochenta, un buque podía llegar a un puerto enarbolando la bandera de una de las naciones marítimas tradicionales y con una tripulación reclutada entre los ciudadanos de esa nación, y salir navegando un día o dos después enarbolando una bandera «extraterritorial», con una tripulación reclutada principalmente al otro lado del mundo, pero sin cambiar sus armadores, o sus gestores ni tampoco los aseguradores y la sociedad de clasificación.

En general, el ritmo y la magnitud de los cambios registrados durante los años ochenta en la composición de la mano de obra, y por consiguiente en la nacionalidad o el origen étnico de las tripulaciones, no tienen precedentes. Tan sólo en 1987, el empleo de la gente de mar de origen filipino en buques de propietarios europeos se incrementó de 2.900 a 17.057 personas. Esto significó que el número de buques de propietarios europeos con una proporción importante de gente de mar filipina en su tripulación pasó de aproximadamente 200 a 1.130 en sólo 12 meses. Casi todos los marinos desplazados residían en una de las naciones con tradición marítima de Europa.

En el transcurso de la década de los ochenta la prensa relacionada con la industria del transporte marítimo informaba periódicamente sobre nuevas fuentes de personal y la posibilidad de reducir los costos si se recurría a las mismas. En muchos de los casos el ahorro sólo podía lograrse mediante el cambio del pabellón por la bandera de Estados que carecen totalmente tanto de mercados de trabajo marítimos como de sistemas de reglamentación laboral en funcionamiento. Por ejemplo, en 1986, el 45 por ciento de los buques de propietarios alemanes operaban bajo otras banderas con estas características del mercado de trabajo; la misma tendencia se observaba en Japón, Noruega, los Países Bajos y el Reino Unido. Los ahorros obtenidos por medio del abanderamiento en el extranjero eran sin duda considerables, aun dando margen a la exageración. En 1987, Van Ommeren, un holandés propietario de un buque tanque, señaló que los costos anuales de la tripulación en sus buques de bandera holandesa eran hasta un millón de dólares (EE.UU.) más altos que los de sus competidores con bandera extranjera. Posteriormente ese mismo año, la Asociación de Armadores Daneses señaló que podía reducir en un 50 por ciento los costos de los miembros de la tripulación mediante el cambio de bandera por el pabellón de la Isla de Man. En 1998 la Asociación de Armadores del Japón argumentó que los costos laborales de una tripulación compuesta por 11 marinos japoneses ascendía a 1,5 millones de dólares de los Estados Unidos por año en comparación con 0,4 millones de dólares de los Estados Unidos al año para una tripulación de 22 personas originarias de Asia sudoriental.

La creciente preocupación de la industria por las cuestiones relacionadas con los costos de la tripulación refleja las condiciones en que se encontraba la industria marítima. La década de los ochenta fue un período desastroso para el transporte marítimo, y de lejos el peor período desde la década de los treinta. El problema presentaba esencialmente dos aspectos. Por un lado, los ajustes estructurales en la economía mundial dieron lugar, en 1981, a una profunda caída en el volumen total del comercio mundial transportado por vía marítima, y por consiguiente, en las tarifas de los fletes. El restablecimiento posterior fue prolongado; el comercio no llegó a alcanzar los niveles de 1980 hasta 1988 y, desde entonces, las tarifas de flete registraron por lo general sólo una escasa mejoría gradual, a pesar de los cortos períodos de prosperidad experimentados en algún momento por la mayoría de las industrias. Por otro lado, y a pesar de las tarifas irregulares altas a mediados de la década de los ochenta, aún persistía la cuestión del exceso de buques y el problema del excedente de capacidad en el sector de la construcción de buques.

Probablemente, el empeoramiento del comercio mundial hubiese sido más fácil de contrarrestar de no ser por el exceso de buques. El rápido crecimiento de la capacidad de construcción de buques, respaldado por el Estado en diferentes partes de Europa oriental, Japón y los países industrializados de Asia sudoriental y América Latina, conjugado con las políticas de protección aplicadas en toda Europa y los Estados Unidos, implicó que hasta principios de la década de los ochenta hubiera nuevos buques baratos en abundancia. Muchos de estos buques fueron encargados en la década de los setenta cuando, de acuerdo con los últimos acontecimientos de ese entonces, parecía razonable esperar un crecimiento continuo en el comercio mundial; sin embargo, muchos otros fueron adquiridos de manera especulativa a precios aparentemente muy convenientes. Al mismo tiempo, los buques de carga general relativamente modernos y en buen estado, que fueron desplazados de las rutas de línea regular debido al rápido avance del uso de los contenedores, podían comprarse a menor precio y explotarse después con la finalidad de participar en el tráfico de carga heterogénea mediante la subcontratación. El problema estructural que enfrentaba la industria era claro y puede resumirse en pocas palabras: el repentino descenso del comercio mundial y el exceso de buques produjo un aumento radical de la competencia y, por ende, una inevitable reducción de los costos.

Como ya se ha señalado, la mano de obra fue inevitablemente el primer objetivo para la reducción de los gastos, a pesar de que los gastos correspondientes a la tripulación, como proporción de los costos de viaje, habían estado bajando de manera constante desde la década de los sesenta. En la década de los ochenta, la productividad laboral se había incrementado sustancialmente por medio de una serie de sustituciones de capital. El uso de contenedores, las técnicas novedosas utilizadas en las operaciones de manipulación de la carga y la estiba y la automatización de las cámaras de máquinas redundaron en una disminución constante de la dotación de los buques. Hubo también un aumento de la productividad en los buques más antiguos. La reorganización de los servicios de cubierta y del personal de fonda, la introducción de marineros polivalentes y los sistemas de mantenimiento planificado, llevaron asimismo, a la reducción de la tripulación. Sin embargo, los gastos de tripulación continuaron siendo el único elemento sustancialmente variable en la cifra total de los costos de viaje.

En muchos de los casos, el ahorro de los costos laborales pudo lograrse, en primer lugar, eludiendo los regímenes de reglamentación laboral muy desarrollados, aplicados por las naciones con tradición marítima, y aprovechando la mano de obra relativamente barata originaria de Asia desde la década de los setenta y de Europa oriental desde finales de la década de los ochenta. El problema del desconocimiento de la reglamentación laboral estaba ya presente en la forma de registros libres. Estos registros, establecidos inicialmente con el respaldo del Gobierno de los Estados Unidos durante los años veinte en el caso de Panamá y a finales de los años cuarenta en el caso de Liberia, han permitido durante muchos años que los armadores estadounidenses pudiesen contratar fácilmente tripulaciones extranjeras. Su principal objetivo era evitar los costos laborales de las tripulaciones estadounidenses, que resultaban excesivos en un mundo tan competitivo. El hecho de que los propietarios estadounidenses y de otras nacionalidades que utilizaban las banderas de Liberia y Panamá empleasen en su mayoría a gente de mar procedente de Europa con arreglo a los términos y condiciones de empleo europeos no duró mucho tiempo. Tan pronto como surgieron las dificultades en las condiciones comerciales, los propietarios de buques que ya estaban abanderados en el extranjero contaron inmediatamente con una ventaja competitiva debido a su ilimitada capacidad para reclutar tripulaciones a menor costo en otras regiones del mundo. En estas circunstancias los propietarios que utilizaban banderas nacionales sujetas a una legislación laboral más rigurosa no tenían generalmente otra opción que seguir el ejemplo. Al contar con un sistema de registro en el extranjero y ante la marcada tendencia al alejamiento de las políticas de la socialdemocracia y la orientación hacia políticas de libre mercado en la mayoría de las naciones con tradición marítima, el proceso de abanderamiento seguido por los armadores que previamente se habían opuesto firmemente al sistema fue relativamente poco complicado.

Cierto número de naciones con tradición marítima (Francia, Bélgica, los Países Bajos, Noruega, Dinamarca, el Reino Unido y Alemania) desarrollaron una variedad de alternativas de segundo registro en lugar del abanderamiento en el extranjero. Aunque estas medidas posibilitaban la misma solución de «evitar» la legislación laboral nacional, que buscaban los armadores, conservaban no obstante algunos aspectos de la reglamentación laboral. En el caso de los segundos registros de Noruega y Dinamarca (NIS y DIS), por ejemplo, los sindicatos estuvieron efectivamente presentes durante las reuniones de negociación colectiva para establecer la escala de salarios para la gente de mar procedente de los nuevos países proveedores de mano de obra a bordo de los buques con matrícula NIS y DIS.

Además de los beneficios inmediatos que el abanderamiento en el extranjero produce en términos de reducción de los costos laborales, los armadores también han utilizado este medio para reducir los costos de mantenimiento de los buques y de sus propias organizaciones en tierra. La cuestión del mantenimiento a bordo, en el que incide negativamente la contratación de tripulantes menos experimentados, se resolvió en parte recurriendo al viejo mecanismo de la contratación de mano de obra auxiliar temporal. Imitando a los armadores en Africa occidental y Asia sudoriental, que históricamente habían contratado mano de obra local para la navegación de cabotaje, se comenzó a contratar personal especializado, a menudo procedente de Europa oriental, como equipos de apoyo embarcados para efectuar durante la navegación tareas que en otro tiempo se encomendaban a equipos más numerosos o al personal portuario una vez terminado el viaje.

Para lograr ahorros en los costos orgánicos, los armadores recurrieron con frecuencia a soluciones radicales. Entre muchas de las empresas navieras más importantes, fue común la compra de parte del capital social por miembros de la dirección o la creación de filiales controladas 100 por ciento pero de carácter autónomo, a las que se delegaban los servicios técnicos y de gestión de personal. Se produjo luego una serie de fusiones y adquisiciones, que hicieron evolucionar a estas nuevas filiales hasta convertirse en las principales empresas de gestión naviera europeas y de Asia y el Pacífico que surgieron en el curso del decenio de 1990.

En lo que atañe a la evolución de los registros abiertos, todas las decisiones de adopción de nuevas soberanías se tomaron en función de las circunstancias individuales de cada armador. Esta fragmentación inevitable del proceso de toma de decisiones corresponde a la estructura misma de la propiedad en el sector naviero, a saber, que en cada sector — en realidad, más en unos que en otros — la propiedad de los buques se organiza en «pequeños lotes» que pertenecen a un gran número de propietarios; con todo, la propiedad ha seguido fuertemente concentrada entre nacionales de los Estados Unidos, Japón y los países europeos. Por consiguiente, en la práctica era imposible que un armador a título individual tomase iniciativas convencido de que las consecuencias colectivas a largo plazo de las decisiones de abanderamiento en el extranjero que adoptaran muchos otros armadores iban a ser negativas. La gente de mar de Asia sudoriental, y sobre todo de Filipinas, y en menor medida de Indonesia y de la República de Corea, fueron los «recién llegados» a la flota mundial. Estos nuevos países suministradores de mano de obra vinieron a sumarse a la India, que ya desde mediados del siglo XIX había estado aportando tripulaciones a los buques europeos, en gran escala. Por ejemplo, en el informe presentado por la OIT a la segunda Conferencia Marítima Asiática, en 1965 [14], no se mencionaba en absoluto la presencia de gente de mar coreana, pero sí se señalaba la presencia de tripulantes indonesios y filipinos en pequeños buques de cabotaje interinsular. De hecho, pequeños grupos de tripulantes de ambas nacionalidades habían trabajado a bordo de buques de propietarios holandeses y estadounidenses, pero no en número suficiente como para servir de base a una expansión rápida y en grandes proporciones hacia el tráfico marítimo internacional. La presencia de tripulantes coreanos había seguido una evolución similar, y, de hecho, algunos pequeños grupos domiciliados en el Japón habían navegado durante muchos años a bordo de buques japoneses. Con todo, en 1988 había unos 50.000 marinos coreanos, la mitad de los cuales trabajaban a bordo de buques de propiedad japonesa, que navegaban principalmente bajo pabellón panameño. Apenas seis años después, en 1994 (en lo que constituye una clara ilustración de la sensibilidad del mercado laboral al costo de la mano de obra marítima), los armadores de la República de Corea hacían presión sobre sus autoridades para conseguir la autorización de emplear a gente de mar de China, a la que podían ofrecer remuneraciones equivalentes a la mitad del salario coreano.

La búsqueda de mano de obra en el mercado internacional no sólo se tradujo en la contratación de mucha gente de mar con remuneraciones que permitían reducir los costos, sino que también tuvo por resultado un deterioro generalizado del nivel de capacitación y formación náutica en países con tradición marítima, así como una dependencia cada vez mayor con respecto a los institutos de formación y capacitación de los nuevos países proveedores de mano de obra, que carecían de los recursos, la experiencia y la capacidad normativa indispensables. Fue inevitable que apareciera una brecha considerable entre las normas y niveles de las «viejas» y las «nuevas» fuentes de abastecimiento de gente de mar. Sin embargo, en los últimos veinte años, se ha venido reduciendo la diferencia cualitativa por lo que se refiere a la capacitación. Los niveles y normas de formación se han elevado sobre todo en los países y regiones de mayor desarrollo de Asia, como la República de Corea. Por su parte, Hong Kong (China) y Singapur, que siguen siendo centros de excelente formación marítima, han dejado de proveer gente de mar en cantidades significativas. Mientras que Hong Kong (China) tenía en 1964 unos 45.000 marinos, este total se había reducido a 2.088 en 1992, a pesar de que su flota, tanto en propiedad como administrada, había aumentado a 1.233 buques.

Es evidente que tanto el traspaso de buques a registros internacionales flexibles como la contratación de gente de mar procedente de los nuevos países suministradores de mano de obra obedecen esencialmente a la búsqueda de menores costos.

Un informe preparado por el Consejo Económico y Social de Francia sobre las causas y consecuencias del naufragio del buque Erika se refirió al «desarrollo de los pabellones de conveniencia» como nuevo mercado internacional de mano de obra marítima en el que la lógica dominante es la búsqueda desenfrenada del menor denominador social. El Consejo indicaba también que los gastos relativos a tripulación (salarios, protección social, formación y contratación) eran una de las primeras partidas en que se trataba de reducir los costos de explotación de los buques. El informe examinó en detalle las repercusiones de estas reducciones de costos y llegó a la conclusión de que los principales países «habían entrado en la espiral de la carrera hacia el menor denominador social» al crear registros que tenían por objeto lograr competitividad sirviéndose de una mano de obra internacional contratada en condiciones por debajo de las normas internacionales (véase el anexo).

En su informe anual de 1997, el Memorando de Entendimiento de París sobre supervisión por el Estado rector del puerto hizo notar que se había producido un deterioro significativo de las condiciones de vida y de trabajo, lo que se había detectado al cabo de una intensa campaña de inspección de estas cuestiones. En dicho informe se llegó a la conclusión de que las cifras que indican un empeoramiento de la situación tal vez indican además que algunos armadores se esfuerzan por abaratar costos a expensas del bienestar de la tripulación de los buques. En el informe se añade que si tal es el caso, los Estados del puerto tendrán que actuar con diligencia hasta lograr invertir dicha tendencia.

Las presiones en el sentido de reducir costos han existido desde hace bastante tiempo. Con el fin de contrarrestarlas, los gobiernos han actuado por intermedio de la OMI y tratado de imponer normas mínimas en convenios, acuerdos y códigos, como el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar y el Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS).

La responsabilidad de tomar medidas similares por lo que se refiere a las condiciones de la tripulación incumbe al sector marítimo. Sin embargo, dado que las medidas voluntarias son poco probables debido a las presiones competitivas, la responsabilidad de las primeras medidas recae sobre los gobiernos. Los armadores y la gente de mar tal vez estimen que ha llegado la hora de que los gobiernos actúen con mayor vigor para imponer normas mínimas allí donde éstas son necesarias.

La industria marítima tiene gran necesidad de disponer de una fuerza de trabajo segura de sí misma, orgullosa de su condición y altamente calificada; sin embargo, para lograrlo no basta con garantizar una mayor congruencia y calidad de la enseñanza y la formación profesional. Además se plantean otras cuestiones urgentes en los planos social y de los derechos humanos, relacionadas con la composición y el tamaño de las tripulaciones, los niveles salariales, la continuidad del empleo, la seguridad y la salud, la calidad de la vida a bordo y, sobre todo y en forma fundamental, el reconocimiento constante de la dignidad y el respeto que necesita la gente de mar. Ninguna de estas cuestiones podrá resolverse cabalmente si no se dispone de una reglamentación adecuada del mercado de trabajo a nivel mundial.

2.    El mercado de trabajo
para la gente de mar

Regímenes normativos y empleo

En los últimos decenios del siglo XX, la mayoría de los gobiernos de los países industrializados adoptaron una política de liberalización del mercado de trabajo. En la industria de los transportes marítimos, las densas redes de instituciones de las naciones marítimas tradicionales que regulan la mano de obra marítima han perdido una parte de su eficacia desde el momento en que los mercados nacionales de trabajo han tenido que dar paso al mercado mundial de trabajo. En lo que respecta a las normas de seguridad y a la regulación del mercado laboral, la industria mundial del transporte marítimo está atravesando una fase de transición. El régimen de reglamentación nacional de la navegación se ha debilitado como consecuencia lógica de la creciente mundialización. Sin embargo, la industria está redescubriendo que un mercado laboral armonioso es una ventaja para todo su conjunto. Pese a que la función de los reglamentos internacionales está plenamente reconocida en lo que respecta a las cuestiones técnicas de los buques y sus operaciones, no se valora tanto la necesidad de una reglamentación mundial de las condiciones de trabajo y de vida mediante las normas pertinentes de la OIT.

En la década de los setenta, tras más de un siglo de desarrollo, las estructuras, instituciones y organizaciones que se ocupaban de la gente de mar eran extraordinariamente parecidas en todas las naciones marítimas tradicionales. Evidentemente, los sistemas y las prácticas políticos variaban de un país a otro pero, tanto si se trataba del Japón, Francia o los países nórdicos, el Estado, los propietarios de buques, la gente de mar y las diversas organizaciones auxiliares (que en Europa solían tener fines caritativos) habían desarrollado sistemas de cooperación para elaborar sistemas de «regulación». El mercado fue «regulado» mediante un marco jurídico que establecía normas sobre competencia técnica, seguridad a bordo, disciplina en el trabajo, alojamiento y avituallamiento, y contratación y despido de la tripulación, incluido el mantenimiento de registros de gente de mar. Se disponía de formación profesional y enseñanza proporcionadas por el Estado o por instituciones que contaban con apoyo estatal y cuyos órganos rectores aplicaban los principios del «interés de los mandantes». Las condiciones de empleo y de contratación de las tripulaciones eran fijadas y supervisadas por cuerpos de funcionarios con nombramiento permanente que trabajaban a partir de reglas y precedentes acordados por los representantes de los armadores y la gente de mar. Los comités nacionales y locales tenían en cuenta los aspectos relativos a la salud y el bienestar [15].

Tanto en el cumplimiento de sus propias funciones como en calidad de miembros de distintos comités sectoriales representantes de los armadores y de la gente de mar, examinadores e inspectores, funcionarios de categoría superior, directores de escuelas náuticas, capellanes y miembros de diversas organizaciones con fines caritativos participaban en un «sistema normativo» que era tan parecido en sus efectos y se aplicaba a un porcentaje tan grande de los buques que comerciaban a nivel internacional en todo el mundo, que de hecho estableció o aplicó lo que cabría calificar de normas internacionales. En este contexto se aplicaron las normas de la OIT, en ocasiones sin previa ratificación. Ese «sistema normativo», en el que las partes estaban familiarizadas con las disposiciones de la OIT, actuó como mecanismo de aplicación de los instrumentos pertinentes. El debilitamiento del sistema en el marco de la creciente mundialización radicó no tanto en sus normas como en su dependencia de las instituciones nacionales. Tan pronto los propietarios de buques pudieron realizar a corto plazo reducciones considerables en los costos laborales mediante el abanderamiento en otro pabellón, se produjo el inevitable desmantelamiento de los sistemas normativos establecidos por los actores tradicionales de la industria de los transportes marítimos.

Además, en los países con registros cada vez mayores, hay pocas organizaciones representativas de los interlocutores sociales, especialmente de la gente de mar. Por esa razón, no existe un mecanismo nacional tripartito para el estudio de las cuestiones laborales. Las consultas nacionales exigidas en aplicación de las normas de la OIT no funcionan adecuadamente. No hay un grupo de presión nacional para procurar que se dé prioridad a las cuestiones laborales en el sector marítimo y, como consecuencia de ello, el progreso en ese campo es lento.

El alcance del descenso de la fuerza de trabajo en el sector naviero de determinadas naciones marítimas tradicionales figura, en primer lugar, en el cuadro 2.1, que compara el período de 1935 a 1965, y, en segundo lugar, en un período más reciente: 1968-1992 (cuadro 2.2).

Cuadro 2.1.   Empleo de la gente de mar en determinados países, 1935 y 1965

Cuadro 2.2.   Empleo de la gente de mar en determinados países, 1968-1992

El mercado de trabajo mundial

Hoy día, el mercado de trabajo mundial es una realidad para la mayoría de la gente de mar de todo el mundo, excepto para los que trabajan en el comercio de cabotaje en cualquiera de las regiones en proceso de desarrollo económico o de los países desarrollados de todo el planeta con políticas de cabotaje. Evidentemente, todavía son muchos los buques de pabellón nacional que comercian a escala internacional tripulados por nacionales, pero, a excepción de China, ninguna de esas flotas es grande. China, la única nación que cuenta hoy día con una flota considerable de buques mercantes tripulados por nacionales formados y diplomados en un sistema de colegios y universidades bien reglamentado, concede también licencias a agentes de dotación para proveer gente de mar a los buques de pabellón extranjero. En el resto del mundo, el pabellón nacional de los buques rara vez corresponde a la nacionalidad de una proporción significativa de la tripulación. Las flotas más grandes del mundo están adscritas a banderas de conveniencia o segundos registros y las nacionalidades de las tripulaciones de esas flotas no corresponden a las banderas de los buques.

El mercado de trabajo de la gente de mar, que ahora es mundial, tiene dos claras características definitorias. La primera de ellas es que no hay restricciones en cuanto a la nacionalidad, de manera que se puede contratar a gente de mar de cualquier nacionalidad. La segunda radica en que la contratación está muy organizada a través de amplias redes mundiales que ponen en contacto a armadores, administradores de buques, administradores de tripulaciones, organismos proveedores de mano de obra e instituciones de formación. La naturaleza global del mercado y la existencia de una cadena de suministros integrada a nivel mundial hacen que, en principio, sea relativamente sencillo para quienes contratan mano de obra organizar y reorganizar a voluntad la composición de la tripulación.

El estudio más amplio de que se dispone acerca del abastecimiento mundial de gente de mar estima que hay 404.000 oficiales y 823.000 marineros [16]. Se calcula que la demanda a nivel mundial de gente de mar es de 420.000 oficiales y 599.000 marineros. Por consiguiente, parece haber un déficit de cerca de 16.000 oficiales y un exceso de marineros. Cada vez más, la gente de mar procede del este de Asia, del subcontinente indio y de Europa oriental. Los marineros de los países de la OCDE representan aproximadamente el 27,5 por ciento de la fuerza de trabajo marítima mundial, en comparación con el 31,5 por ciento en 1995.

Según la reciente encuesta del SIRC sobre tripulaciones se calcula que, en 1998-1999, el número total de gente de mar efectivamente a bordo de buques se cifraba en 934.000 personas (véase el cuadro 2.4). En las flotas de comercio internacional cerca del 20 por ciento de la gente de mar es filipina. Otros grupos numerosos de nacionalidades que trabajan en los buques de registro de libre matrícula son los indios, los rusos, los polacos y los chinos. El tamaño medio de las tripulaciones se estabilizó en los años noventa; de hecho, las reducciones ingentes que se habían anunciado en los ochenta a raíz de la automatización creciente de los buques, no llegaron a materializarse. En 1998-1999, el número medio de tripulantes en los graneleros era 20; en los buques frigoríficos, 20; en los petroleros, 24; en los portacontenedores, 20; y en los buques tanques quimiqueros, 20. En el cuadro 2.3 aparecen los datos completos de los niveles de tripulación por tamaño y por tipo de buque.

Cuadro 2.3.   Número medio de tripulantes, según el tamaño (carga máxima) y el tipo del buque

Cuadro 2.4.   Proyecciones relativas a la dotación (1999) (sin incluir la gente de mar de apoyo*)

Las tripulaciones compuestas por varias nacionalidades no son un fenómeno muy novedoso, pero lo que diferencia a la tripulación moderna de diversas nacionalidades es la medida en que esto es premeditado. Los cuadros 2.5, 2.6 y 2.7 contienen ejemplos de selecciones de tripulación de tres buques especializados que operan en el comercio de cabotaje europeo. La composición de la tripulación plurinacional es fruto de una política bien definida y no de la casualidad. La composición de la tripulación depende de la compatibilidad de idiomas, los conocimientos prácticos y muchos otros factores. Mezclar gente de mar de distinto origen al componer las tripulaciones para alcanzar objetivos relativos a los costos y la eficiencia exige unos conocimientos especiales. Por ese motivo, en la industria actual del transporte marítimo, en la que las tripulaciones están conformadas por distintos grupos de nacionalidades, la capacidad organizativa global resulta esencial. Sin duda por ello, cada vez más armadores contratan compañías de gestión naviera para que se encarguen de la administración de la tripulación. La amplitud de requisitos respecto de la tripulación de las compañías más grandes de gestión naviera y la variedad de preferencias de los propietarios en cuanto a la tripulación que esas empresas tienen que satisfacer las vincula inevitablemente a las agencias locales proveedoras de gente de mar, las instituciones locales de formación y los sindicatos locales. Además, puesto que las compañías de gestión naviera intentan siempre reducir los costos, se encuentran a la vanguardia en la búsqueda de posibles nuevas fuentes de mano de obra marítima. Y, dado que tienen que buscar y establecer conexiones, desempeñan un papel fundamental en la configuración y el mantenimiento del mercado de trabajo mundial. Las compañías de gestión naviera puede que no hayan sido, por ejemplo, las primeras en descubrir las oportunidades que ofrecía la apertura de Europa oriental; pero empresas como Barber International y Acomarit establecieron rápidamente un importante nivel de presencia en Polonia y en la Federación de Rusia.

Cuadro 2.5.   Buque para el transporte de automóviles con pabellón del NIS
(registro internacional de buques de Noruega), 1993

Cuadro 2.6.   Buque tanque de gas licuado de petróleo con pabellón panameño, 1993

Cuadro 2.7.   Buque tanque quimiquero con pabellón del GIS (registro internacional
de buques de Alemania), 1998

Los cuadros 2.8 a 2.17 se basan en datos obtenidos con las encuestas del SIRC sobre la composición de las tripulaciones en 1992-1993 y 1998-1999 y muestran tendencias claras en el mercado de trabajo mundial. La variación en el grado de contribución al mercado laboral de los distintos países en los dos períodos quizá obedezca a la existencia de una base más amplia de datos en el último de ellos, pero las tendencias generales probablemente son correctas. Por ejemplo, en los cuadros 2.8 y 2.9, donde se indican las nacionalidades de las tripulaciones que predominan a bordo de flotas con determinados pabellones nacionales, se observa un incremento en el número de ciudadanos de Filipinas y China. Los cuadros 2.10 y 2.11 muestran un descenso en el porcentaje de no nacionales empleados como oficiales en los pabellones mencionados, excepto en el caso de los Estados Unidos. Los cuadros 2.12 y 2.13 ponen de manifiesto que, para casi todas las nacionalidades, hay un aumento del número de empleados en buques de pabellón de conveniencia. Sin embargo, en las flotas de Liberia y Chipre había menos buques con más de tres nacionalidades distintas entre los oficiales (cuadros 2.14 y 2.15). Por otra parte, los cuadros 2.16 y 2.17, en los que figura el número de nacionalidades en tripulaciones enteras, registran cambios relativamente pequeños; en 1998-1999, aproximadamente un cuarto de las flotas de los pabellones seleccionados contaban con cuatro o más nacionalidades distintas en sus tripulaciones.

Cuadro 2.8.   Contribución porcentual de determinadas nacionalidades a las tripulaciones, 1992-1993

Cuadro 2.9.   Contribución porcentual de determinadas nacionalidades a las tripulaciones, 1998-1999

Pabellón	Porcentaje de las nacionalidades* en el total de la tripulación
	Fi	Co	RPC	It	Ru	Cro	In	Pol	BI	Nor	Al
Panamá	46	5	12	–	1	<1	6	2	1	<1	<1
Liberia	32	<1	8	–	7	4	7	2	2	2	3
Bahamas	33	2	<1	<1	4	5	5	15	10	<1	<1
NIS	42	–	–	<1	1	1	7	12	5	24	<1
San Vicente y las Granadinas	42	–	–	<1	28	21	–	<1	2	–	<1
Bermudas	57	–	–	–	<1	3	20	1	17	–	–
Antigua y Barbuda	21	–	–	–	8	1	<1	30	<1	<1	11
Chipre	19	–	–	–	17	4	<1	11	1	–	2
Malta	29	–	–	4	10	3	14	8	<1	<1	<1
Hong Kong	15	–	55	–	–	–	28	–	2	–	–
* Clave de las nacionalidades: Fi: filipina; Co: de la República de Corea; RPC: china; It: italiana; Ru: rusa; Cro: croata; In: india; Pol: polaca; BI: británica e irlandesa; Nor: noruega; Al: alemana.

Cuadro 2.10.   Nacionalidades * de la tripulación (oficiales) a bordo de flotas
con determinado pabellón nacional, 1992-1993

Cuadro 2.11.   Nacionalidades* de la tripulación (oficiales) a bordo de flotas
con determinado pabellón nacional, 1998-1999

Cuadro 2.12.   Determinadas nacionalidades* y pabellones de empleo, 1992-1993

Cuadro 2.13.    Determinadas nacionalidades y pabellones de empleo, 1998-1999

Cuadro 2.14.   Número de nacionalidades entre el cuerpo de oficiales de buques con un tamaño
total de tripulación > 10, bajo determinados pabellones, 1992-1993

Cuadro 2.15.   Nacionalidades entre el cuerpo de oficiales de buques con un tamaño total
de tripulación > 10, bajo determinados pabellones, 1998-1999

Las preferencias por ciertas nacionalidades y las opiniones acerca de su «capacidad para mezclarse» influyen como es lógico a la hora de decidir la composición de la tripulación. Una encuesta del SIRC revela que por lo general sólo hay ciudadanos de la Federación de Rusia y de la República de Corea en las tripulaciones de una sola nacionalidad y que cuando marinos rusos navegan en compañía de otras nacionalidades se trata generalmente de una o dos y no de grupos más grandes. La encuesta también indica que aunque los marinos filipinos, polacos e indios representan frecuentemente una proporción importante de la dotación, es menos probable que constituyan la totalidad de la dotación en buques con pabellón de conveniencia. El conocimiento del inglés es probablemente el factor decisivo en la mayoría de estos casos. Cuando el nivel de inglés es relativamente bajo, como ocurre generalmente con los marinos procedentes de la Federación de Rusia y la República de Corea, resulta presumiblemente prudente emplearlos en dotaciones homogéneas y monolingües. Por otro lado, se considera que los indios, filipinos y polacos dominan suficientemente el inglés y pueden, por lo tanto, mezclarse con mayor seguridad con oficiales superiores de otras nacionalidades que hablan inglés.

Cuadro 2.16.   Composición de la tripulación por número de nacionalidades a bordo de buques
de todas las dimensiones bajo determinados pabellones, 1992-1993

Cuadro 2.17.   Composición de la tripulación por número de nacionalidades a bordo de buques
de todas las dimensiones bajo determinados pabellones, 1998-1999

Las nacionalidades se eligen a menudo también sobre la base de lo que puede calificarse como preferencias interregionales e intrarregionales. En algunos casos, las preferencias parecen ser un vestigio de asociaciones del pasado. Cabe destacar que los únicos grupos de indonesios y africanos occidentales que figuran en la encuesta trabajaban en buques holandeses y británicos, respectivamente y que los principales empleadores de marinos procedentes de la República de Corea eran japoneses. En otras partes, la selección de las nacionalidades suele efectuarse al parecer sobre la base de la familiaridad intrarregional. Hay una serie de casos de oficiales egipcios que navegan con griegos en lo que podría calificarse como una «asociación mediterránea»; se podría hablar también de una «conexión báltica» para explicar por qué los marinos polacos representan una alta proporción de las dotaciones de pequeños buques alemanes y noruegos, y de una «conexión del sudeste de Asia» para explicar probablemente la predominancia de malayos, tailandeses e indonesios a bordo de buques de Singapur. No obstante, la elección de estas nacionalidades no se determina esencialmente por una cuestión de sentimientos o de familiaridad cultural, sino por los precios relativos de la mano de obra intrarregional.

Un buen ejemplo del mecanismo implícito de la elección de las nacionalidades en función de los precios es la estrategia de contratación de la dotación utilizada por un armador europeo con una importante flota de buques contenedores y de autotransbordo con pabellón panameño en rutas de largas distancias. Siete buques de esta compañía figuraban en la encuesta del SIRC de 1992-1993 y en cada uno de ellos el cuerpo de oficiales estaba compuesto por oficiales italianos y croatas en ese orden de antigüedad. Los suboficiales de marina y los marineros eran contratados también siguiendo una pauta coherente de nacionalidad y antigüedad, aunque esta parte de la dotación se dividía en una estructura salarial de tres estratos. El primero y el segundo correspondían a los estratos de los europeos «occidentales» y «orientales» compuestos por italianos y croatas. El tercero correspondía al estrato de los «países en desarrollo», compuesto principalmente por marinos de Samoa o malgaches.

La «gran imagen general» — las pautas generales de nacionalidad reveladas por las encuestas — está constituida únicamente por representaciones transversales de un determinado momento en el tiempo. Unas «instantáneas» anteriores o posteriores de los buques del mismo armador pueden mostrar agrupaciones de nacionalidades muy diferentes. En noviembre de 1992, un gran buque tanque para productos petrolíferos propiedad de una de las grandes empresas petroleras tenía oficiales europeos y marineros filipinos. En abril de 1993, el buque tenía la misma composición en lo que se refería a los oficiales, pero los marineros filipinos habían sido reemplazados por marineros de Sierra Leona. Tales cambios de nacionalidad en las dotaciones de las flotas a lo largo de un período de tiempo son comunes. No obstante, y como veremos seguidamente, ello no significa que los armadores y administradores estén transformando constantemente la composición de la dotación de sus flotas o de ciertos buques en particular. La encuesta del SIRC de 1998-1999 indicó que la empresa petrolera a la que se hace referencia anteriormente continuaba empleando a marineros de Sierra Leona seis años más tarde.

Por lo tanto, los armadores y administradores de buques mantendrán por lo general la composición de la dotación que les resulte satisfactoria a menos que se vean forzados a reemplazarla por cuestiones de costos o por otras consideraciones. Las políticas de contratación de la tripulación cambian efectivamente cuando los grupos o combinaciones de nacionalidades que eran aceptables ya no lo son. El mercado laboral en un momento preciso no es, sin embargo, tan anárquico e incoherente como para que los buques naveguen frecuentemente con variantes de nacionalidades de la tripulación que no se han puesto a prueba. El mercado laboral puede ser fluido, pero no se caracteriza por flujos de entrada y salida importantes y rápidos durante cortos períodos de tiempo.

Mujeres de mar

En promedio, las mujeres representan el 7,6 por ciento aproximadamente de la fuerza laboral total de marinos en los buques de la UE. Como se muestra en el cuadro 2.18, las mujeres de mar suecas (3.518) sobrepasan a las de otros países, seguidas por las danesas (1.478) y las británicas (1.463). Las suecas también superan en número a otros países en términos de porcentaje total de marinos por país. El porcentaje de mujeres de mar en Bélgica (4,4 por ciento), Alemania (5,3 por ciento) y el Reino Unido (4,7 por ciento) es bajo.

Cuadro 2.18.       Distribución de mujeres de mar en algunos de los principales países de la UE

La afiliación de mujeres en los sindicatos marítimos presenta un panorama similar. La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) cuenta con un 9 por ciento de mujeres afiliadas a su sección de marinos [17]. En el Reino Unido, las mujeres representan únicamente el 4,1 por ciento de los afiliados de los dos principales sindicatos marítimos del país: el Sindicato Nacional de Trabajadores Ferroviarios, Marítimos y del Transporte (RMT) y el Sindicato Nacional de Oficiales del Transporte Marítimo, Aéreo y Fluvial (NUMAST). En Italia, la sección de marinos de la Federación de Trabajadores Italianos del Transporte, uno de los mayores sindicatos marítimos del país con 6.130 afiliados, sólo cuenta entre sus miembros con diez mujeres.

El número y la proporción de mujeres cadetes o estudiantes reclutadas en las escuelas marítimas confirman la participación igualmente baja de las mujeres en la industria marítima. El porcentaje de estudiantes de sexo masculino con respecto al femenino en las escuelas náuticas y de marina es de 95:5 en los Países Bajos, 96:4 en el Reino Unido y 96:4 en Alemania.

Las estadísticas mundiales sobre el número de mujeres que trabajan a bordo de naves varían. En el decenio de 1990, la participación de las mujeres en la fuerza laboral marítima total era del 5 por ciento en Indonesia y Letonia, del 3 por ciento aproximadamente en Australia y del 0,5 por ciento en Nueva Zelandia. En Filipinas, principal país aportador de marinos a la marina mercante mundial, había únicamente 225 mujeres en un total de 230.000 marinos que figuraban en el registro nacional de marinos en el período comprendido entre 1983-1990. En Manila, la recientemente inaugurada Academia Marítima de Asia y el Pacífico (MAAP) ha enrolado a 150 estudiantes, de los cuales cuatro son mujeres. India cuenta con 43.000 marinos registrados, entre ellos tres mujeres. El Sindicato de Marinos de Hong Kong asegura tener 7.000 afiliados con residencia en Hong Kong (China), y todos ellos son hombres. En China, la China Ocean Shipping (Group) Company (COSCO), la compañía naviera que posee la mayor flota del mundo (600 naves y 47.000 marinos) — en un tiempo conocida internacionalmente por su nave dotada únicamente con oficiales femeninos, la East Wind, que navegaba por todo el mundo a mediados del decenio de 1970 — ha dejado de emplear a mujeres en los buques de carga desde mediados del decenio de 1980.

Aunque las tasas de participación femenina en la industria varían en función de los países, la segregación en el trabajo es un rasgo constante de la fuerza laboral marítima. Por ejemplo, las proporciones de mujeres de mar en Dinamarca y Alemania son de 15,1 por ciento y 5,3 por ciento, respectivamente. No obstante, en Dinamarca, así como en Alemania, la mayoría de las mujeres trabajan en los sectores de servicios y restauración. Las mujeres representan más del 21 por ciento del personal de fonda, asignadas a las tareas de cocinera y camarera [18]. En el Reino Unido, la encuesta sobre mano de obra y flota (1995) realizada por la Cámara de Navegación (COS) reveló que el 81 por ciento del personal femenino a bordo de todas las naves se limitaba a la categoría de marineras, mientras que los cadetes y oficiales femeninos representaban únicamente el 19 por ciento del total.

Una mano de obra tan fuertemente segregada en la flota de la UE refleja la composición sobre la base del género de la mano de obra a bordo a nivel internacional. Por ejemplo, en Australia el 62 por ciento de las mujeres de mar trabajan de encargadas de la restauración y el 86 por ciento de las mujeres de mar suecas están contratadas en el servicio de intendencia/suministros de los transbordadores. En Letonia, se ha informado que toda la gente de mar de sexo femenino trabaja en buques mercantes como cocineras o camareras.

Por supuesto, existen mujeres «que han triunfado» y trabajan hasta en lo más alto de la jerarquía marítima. No obstante, su número es muy reducido. Entre los 1.603 capitanes o patrones de barco alemanes, por ejemplo, sólo hay cuatro mujeres. En el Reino Unido, los buques tanques de la BP, que se han propuesto desde hace tiempo formar oficiales de sexo femenino, sólo contaban con una mujer oficial jefe en 1997. Mientras que en China la última mujer capitán se retiró de la navegación en 1994, en Filipinas se nombró a la primera mujer tercer oficial a principios de 1999.

Contratación y mercado de trabajo

La navegación de cabotaje es el único mercado laboral que no está dominado por administradores y agentes proveedores de tripulaciones. Especialmente en las rutas costeras de los contenedores de transporte ocasional o de enlace es posible todavía que los propios marinos encuentren buques donde trabajar. En todo el mundo — y especialmente en puertos grandes como Rotterdam y Pireo — hay pequeños grupos residentes de portugueses, latinoamericanos, caboverdianos, filipinos, africanos orientales y occidentales, polacos, rusos, egipcios e indonesios que han logrado ubicarse en las redes oficiosas que buscan tripulaciones para buques pequeños. Comunidades similares, aunque compuestas de otras nacionalidades, pueden encontrarse también en los puertos más grandes del Japón y la zona del Pacífico de Asia. Pero ya sea en Europa o en Asia, a menudo existen comunidades precarias que se encuentran en una situación de residencia legal dudosa. Los intermediarios procedentes de estas comunidades han desempeñado históricamente una función importante a la hora de poner en relación a los armadores con la gente de mar y todavía continúan haciéndolo, aunque estos «agentes» o «compradores» locales sólo se parecen superficialmente a los administradores de tripulaciones altamente organizados. En lo que respecta a las comunidades en sí, puede que sólo sean residuos de lo que antaño fueron distritos ribereños compuestos por una importante población cosmopolita, aunque transitoria, en los puertos más grandes del mundo, pero continúan cubriendo un nicho esencial del mercado laboral. Además de proporcionar una parte importante de las tripulaciones de los buques más pequeños y difíciles de manejar que navegan en aguas costeras, también pueden aportar el número limitado de marinos necesarios para completar la tripulación de los buques de altamar que inesperadamente se ven obligados a desembarcar a miembros de la tripulación enfermos o heridos.

Los empleadores que explotan una parte importante de la flota mundial pueden considerar como empleados posibles a los marinos de cualquier nacionalidad, desarrollar la capacidad organizativa para reunir tripulaciones con diferentes combinaciones de nacionalidades, recopilar información fiable sobre grupos nacionales, «experimentar» variando las pautas de composición por nacionalidades de la tripulación y regularizar las relaciones con las agencias de contratación, los establecimientos de formación y los sindicatos de los países de origen.

La estructura de la cadena de oferta de mano de obra en el mercado mundial es bastante simple en lo que respecta a la mano de obra marítima. Cuando los armadores o administradores de buques explotan flotas importantes, las políticas generales de contratación de la tripulación se deciden a nivel superior de la dirección y luego las ponen en práctica los departamentos de personal de cada empresa a través de sus conexiones con los agentes proveedores de dotaciones y las instituciones de formación. Para las compañías de alcance mundial que operan en nichos de mercado especializados o utilizan buques técnicamente sofisticados, la contratación y conservación de la tripulación requieren un alto nivel de inversión. Hay que contratar personal permanente tanto en el extremo «metropolitano» como en el extremo «periférico» de la actividad económica; deben ponerse en práctica programas de formación en el empleo; hay que ofrecer contratos de empleo atractivos para conservar al personal clave; y los administradores de nivel superior deben viajar por todo el mundo para supervisar las oficinas periféricas, las agencias y los institutos de formación y garantizar un flujo de nuevos candidatos con calificaciones adecuadas. Ejemplos de lo que se puede necesitar figuran en los recuadros 2.1 y 2.2.

Por otro lado, es poco probable que la organización de la tripulación esté dirigida de forma eficaz por armadores o administradores, «quienes deliberadamente evitan cumplir con las normas y reglamentos internacionales que regulan la seguridad y la prevención de la contaminación en la industria naviera» [19]. En su discurso de apertura de la Conferencia INTERTANKO de 1993, el Presidente, Sr. Andreas Ugland, comentó que la mala gestión de los buques que no cumplen con las normas mínimas suele acompañarse de la mala selección e inadecuada formación de las tripulaciones. En la Conferencia de la Unión Internacional de Seguros Marítimos (IUMI), celebrada el mismo año, un asegurador alemán señaló simplemente que «los armadores desesperados encuentran tripulaciones desesperadas». Los armadores y administradores que corresponden con esta descripción a menudo se dirigen a una de las tantas agencias más pequeñas en los diversos países de oferta de mano de obra que proporcionan marinos — pero por lo general sin tener muy en cuenta sus capacidades o estado de salud. Cuando la oferta de mano de obra excede en gran medida a la demanda, como es el caso de los marineros y los oficiales subalternos de dichas calificaciones, los aspirantes a marinos a menudo suelen toparse con la exigencia de pagar un soborno en efectivo o en servicios, o ambos a la vez, para obtener un empleo.

Los hostales y bares de marinos en los grandes puertos del mundo siguen siendo los lugares a donde se dirigen los marinos para saber si hay empleos disponibles — aunque no tanto como en el pasado. No obstante, en el Parque Rizal de Manila, hay un mercado al aire libre donde se reúnen cada día cientos de personas con la incierta esperanza de encontrar trabajo (véase el recuadro 2.3).

La mayoría de los nuevos marinos profesionales procedentes de Europa del Este fueron formados originalmente por el Estado, el cual corría con todos los gastos. Y lo mismo se aplica en general a los marinos procedentes de naciones marítimas tradicionales de Europa y Japón. En las nuevas naciones de oferta de mano de obra del Sur y sudeste de Asia casi nunca ha ocurrido así; en algún momento del proceso de entrada a la industria, los candidatos y sus familias han tenido que incurrir en gastos. Estos gastos pueden consistir en el pago de una formación en escuelas privadas de dudosa calidad, el pago adicional de la titulación y, muy a menudo, la propia tasa de contratación pagadera al agente de tripulación. Estos pagos ilegales son moneda corriente en la industria desde hace tiempo [20].

Por todo el Sur y el sudeste de Asia y cada vez más en la Federación de Rusia, Ucrania y las naciones del antiguo bloque soviético de la costa del Mar Negro, tales sobornos se han convertido en rutina y se dan por sentado. Tanto la existencia como la cuantía de los costos de entrada garantizan la exclusión del mercado laboral de quienes no pueden permitirse pagar dichos sobornos. Asimismo, reflejan el alto valor que se concede al empleo remunerado en dólares a niveles a menudo imposibles de obtener en los mercados de trabajo indígenas.

El creciente sector de los paquebotes recluta a tripulantes de sexo femenino (hasta el 30 por ciento de la dotación) con arreglo a modalidades completamente diferentes según sus orígenes nacionales. Las mujeres occidentales confían principalmente en los anuncios para encontrar empleo en las líneas de paquebotes. Algunas mujeres son contratadas gracias a la comunicación «de boca en boca» entre amigos y familiares; pero son una minoría. Las agencias de tripulación en Occidente adoptan prácticas que son diferentes de sus homólogos en Asia. En el Reino Unido, por ejemplo, la principal función de los agentes es recopilar información sobre vacantes de empleo en la industria para venderla a los aspirantes a los puestos en forma de folletos o boletines informativos. Normalmente, no proporcionan formación y ni siquiera realizan entrevistas con los aspirantes. Su contacto con el posible candidato se realiza principalmente por teléfono, fax, correo electrónico o correo corriente. A excepción de los gastos por la información que proporcionan, no suelen cobrar a los marinos por los empleos que les ayudan a encontrar.

En el caso de las mujeres asiáticas las modalidades de contratación y formación son muy diferentes. En primer lugar, estas mujeres dependen de amigos y familiares para recibir información y confían principalmente en agencias de tripulación, no sólo para la contratación sino también para la formación, que es un negocio próspero en muchos países. Es más, un estudio reciente mostró que todas las compañías de paquebotes recurren a agentes para contratar a los marinos y el 74 por ciento de las empresas encuestadas se dirigían a agentes que trabajaban exclusivamente para ciertas líneas de paquebotes [21].

Muchos agentes recurren a exámenes tipo test de inglés, especialmente en Ucrania y en otros países que no son de habla inglesa, para seleccionar a los candidatos más prometedores. Normalmente se establecen límites máximos de edad y un mínimo de años de servicio en hoteles o restaurantes (12 meses en la mayoría de los casos) para garantizar que la industria contrate trabajadores jóvenes y enérgicos pero también con cierta experiencia. Los requisitos relativos a la edad son mucho más estrictos en el caso de las mujeres que en el de los hombres. En Filipinas, por ejemplo, el tope de edad para los hombres empleados en los buques dedicados a cruceros es de 40 años, mientras que para las mujeres es de 29.

Los agentes de tripulación más grandes y mejor reglamentados de Asia y Europa oriental suelen tener un grupo estable de gente de mar para sus clientes más importantes o «principales» y se forma o vuelve a formar a esas personas antes de ser contratadas en los buques. En ese caso, la gente de mar no debe sufragar normalmente ningún gasto. Sin embargo, muchos agentes de tripulación son pequeños y menos sofisticados. Con frecuencia cobran a los marinos por sus servicios, en contravención de las normas y la legislación aceptadas, y exigen más de lo justo por una formación de baja calidad. En Filipinas, según un estudio llevado a cabo en 1998 sobre la gente de mar contratada por una gran compañía de cruceros con sede en Miami, es habitual que los marinos, hombres y mujeres, paguen una comisión de gestión que oscila entre 45.000 y 60.000 pesos (1.200 - 1.500 dólares de los Estados Unidos) para conseguir un trabajo en un buque de crucero. Se supone que el dinero cubre el precio del pasaje de avión de ida y vuelta sin fecha de regreso, el visado y el examen médico, lo que asciende a un total de 1.100 - 1.300 dólares de los Estados Unidos. La diferencia se la queda el agente [22].

Algunos agentes de tripulación recurren a una garantía en metálico para asegurarse de que la gente de mar empleada a través de sus servicios cumpla el contrato a entera satisfacción de la compañía de cruceros. También hay casos de gente de mar estafada por presuntos agentes que perciben comisiones y fianzas de la gente de mar y desaparecen sin prestar servicio alguno.

Sindicatos y negociación colectiva

En las naciones marítimas tradicionales, los sindicatos y las instituciones nacionales de negociación colectiva bien organizados formaban parte del núcleo de los sistemas de regulación del mercado de trabajo. La rápida reducción de las flotas que esos países han estado experimentando desde los años setenta ha ido acompañada, evidentemente, de una merma de la sindicación. Sin embargo, la influencia de los sindicatos ha seguido siendo importante, especialmente en Europa, Australasia, Japón y Estados Unidos, donde los sindicatos han continuado desempeñando una función política destacada en el desarrollo de políticas encaminadas a combatir el transporte marítimo deficiente. En los años noventa, las alianzas informales y en su mayoría tácitas con los armadores, los aseguradores, las sociedades de clasificación de buques y los Clubes de Protección e Indemnización (Clubes P & I) contribuyeron significativamente a los notables progresos logrados en el incremento de medidas e instituciones efectivas de control estatal de los puertos. Quizá ese control haya surtido un efecto limitado en las posibilidades de empleo de la gente de mar de las naciones marítimas tradicionales pero, sin duda alguna, ha contribuido en gran medida a la estabilización del mercado de trabajo marítimo mundial.

Los sindicatos de las naciones marítimas tradicionales todavía desempeñan un papel considerable en el mercado laboral mundial. Muchos de ellos ejercen su influencia en el mercado a través de su afiliación a la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) y también mediante la negociación de salarios y condiciones de trabajo para la gente de mar que trabaja en el segundo registro internacional/abierto. La función que los sindicatos noruegos desempeñaron en la creación del segundo registro noruego en 1987, cuando apoyaron a los armadores noruegos, es un ejemplo de ello. Parte del quid pro quo de ese apoyo fue la participación de los sindicatos noruegos en la fijación de índices salariales y la garantía de acuerdos de negociación colectiva para la gente de mar extranjera (principalmente india y filipina) que trabajaba a bordo de buques inscritos en el Registro Internacional de Buques de Noruega (NIS). La fuerte influencia noruega en el mercado de trabajo filipino fue prácticamente instantánea: la contratación por parte de los armadores europeos de gente de mar filipina aumentó en un 83 por ciento en 1986-1987.

En fecha más reciente, algunos sindicatos daneses han establecido un mecanismo análogo de negociación transnacional con los armadores daneses en relación con la tripulación perteneciente al Registro Internacional de Buques de Dinamarca (DIS). Los sindicatos británicos no han disfrutado de esta posibilidad con respecto al grupo británico de registros. El instrumento nacional de negociación colectiva del Reino Unido, el Consejo Marítimo Nacional, se disolvió a mediados de los ochenta. El sindicato marítimo alemán, OTV, no participa en las negociaciones entre los armadores alemanes y los sindicatos extranjeros sobre los convenios colectivos para los buques alemanes de segundo registro.

No hay duda de que los avanzados sistemas de negociación colectiva de muchas naciones marítimas tradicionales han perdido importancia o han desaparecido. También es evidente que esos sistemas no existían originariamente en la mayoría de los nuevos países proveedores de mano de obra, especialmente en relación con la gente de mar contratada en buques de pabellón extranjero. Los empleadores noruegos, seguidos por los daneses, comenzaron a cambiar este estado de cosas con la celebración de un convenio colectivo en la India y Filipinas que incluía a los buques del NIS, y esa fórmula se imitó en otros lugares como, por ejemplo, Letonia, Polonia y China. El Comité Marítimo Internacional de Empleadores (IMEC) intervino por vez primera en 1994 estableciendo un sistema de negociación en la India y Filipinas que abarcaba los acuerdos aprobados por la ITF.

Los sindicatos noruegos de la gente de mar también han ejercido una considerable influencia en la manera de proceder de las compañías de administración de buques a nivel global. Habida cuenta de que ese tipo de compañías noruegas, como Barber Internacional, normalmente tienen acuerdos de negociación colectiva con países proveedores de mano de obra, otros se han visto obligados a persistir en sus intentos por atraer a gente de mar bien formada. En 1993, Barber había establecido efectivamente una agencia en Polonia, en colaboración con Solidaridad, si bien no a todas las compañías de administración de buques les agradaba la participación de los sindicatos. Cuando los buques tanques de BP (British Petroleum) abanderaron su flota en las Bermudas y la Isla de Man y adjudicaron contratos de administración de la tripulación a Wallen, Acomarit y la filial de Schulte, Dorchester Maritime, en 1986, las tres empresas rechazaron llegar a un acuerdo sobre los derechos de negociación con el sindicato de los oficiales de los buques británicos, NUMAST.

Entre los países proveedores de mano de obra Asia, en un principio la India fue la única nación con sindicatos bien establecidos que, como los de Europa y Japón, participaban activamente en un intrincado sistema normativo tripartito. Hasta los años setenta, buena parte de los miembros de los sindicatos de la India trabajaba a bordo de buques de pabellón británico, noruego y danés; sin embargo, desde los años cincuenta, un número creciente de ellos habían sido contratados en las nuevas empresas de transporte marítimo de propiedad estatal. Los sindicatos de gente de mar de la República de Corea y Filipinas no se consolidaron hasta que sus países se convirtieron en proveedores a gran escala de mano de obra en los años ochenta.

El verdadero alcance de la participación directa de los sindicatos de los países proveedores de mano de obra en el sistema nacional de negociación colectiva varía. En algunos casos, la existencia de acuerdos de negociación colectiva implica poco más que la manifestación por parte del sindicato de su conformidad respecto de las condiciones del contrato de trabajo. Con frecuencia esos acuerdos no se discuten de forma habitual en un organismo permanente que pueda resolver conflictos o quejas cuando éstos surjan. Los sistemas de representación a bordo son extremadamente infrecuentes. El código de normas relativas a la gestión de buques de la Asociación Internacional de Gestores de Buques (ISMA) exige que haya procedimientos para abordar las quejas o reivindicaciones, o ambas, del personal o relativas al mismo, pero no hace ninguna referencia a la representación sindical aunque evidentemente eso no impide que se establezca ese mecanismo. También es remota la posibilidad de que las organizaciones sindicales aborden las controversias en los puertos de escala. No es frecuente que los sindicatos de los nuevos países proveedores de mano de obra celebren acuerdos con sindicatos extranjeros. Incluso los sindicatos con más experiencia y organizativamente más eficaces de las naciones marítimas tradicionales han mostrado siempre tibieza respecto de ceder los servicios de representación a otros sindicatos, salvo en situaciones de carácter urgente. Además, las limitaciones impuestas por los períodos de carga y descarga y la lejanía de muchos puertos, unidas a la carencia de aptitudes de las personas para registrar eficazmente las quejas tienden a restringir muchísimo las posibilidades de intervención de los sindicatos en el período de empleo a bordo de los buques.

La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte ha desempeñado un papel decisivo en la agrupación de los sindicatos de los países proveedores de mano de obra y las naciones marítimas tradicionales, incluidas las que tienen un segundo registro. El resultado de la labor de la ITF ha sido el fortalecimiento de la influencia de los sindicatos de los países proveedores de mano de obra y la conservación de la de los sindicatos de los países marítimos tradicionales.

La ITF es la organización que mejor refleja el alcance de la representación de las organizaciones sindicales en la industria del transporte marítimo. En 1999 estaba compuesta por 235 sindicatos de 97 países con un número total de socios declarados de 660.059, lo que representaba aproximadamente el 66 por ciento de la fuerza de trabajo marítima mundial. Además de los sindicatos de China, la mayoría de las organizaciones marítimas del mundo entero están afiliadas a la ITF.

El número de sindicatos marítimos afiliados a la ITF aumentó en un 10 por ciento entre 1994 y 1998, pero el número global de miembros de esos sindicatos descendió un 9 por ciento. Eso apunta a la disminución de tamaño de los sindicatos marítimos nacionales, un fenómeno altamente patente en los países marítimos «tradicionales». La Federación también cuenta con un cuerpo de inspección formado por 105 inspectores de 39 países. En 1998, se llevaron a cabo 6.187 inspecciones, un 87 por ciento de las cuales fueron efectuadas en buques que, según la ITF, están registrados como barcos con pabellón de conveniencia.

Oficialmente, la ITF es una federación internacional de sindicatos. Es un centro para recibir y enviar información a los sindicatos afiliados y relativa a ellos, porque la estructura de la industria moderna del transporte marítimo impide que un sindicato conformado por una sola nacionalidad influya de manera significativa en la situación laboral de sus miembros, especialmente cuando éstos trabajan en buques extranjeros. La ITF, además de ser una federación internacional de sindicatos marítimos nacionales afiliados, se ha convertido a su vez en un sindicato internacional por medio de su «departamento especial de gente de mar» («Special Seafarers’ Department» SSD). El SSD también coordina el aspecto industrial de la campaña sobre pabellones de conveniencia de la ITF. La pertenencia al SSD está al alcance de toda la gente de mar que navega en buques de pabellón de conveniencia o «cualquier otro buque que el FPC (el «Comité de Prácticas Justas» de la ITF que se ocupa de la campaña sobre pabellones de conveniencia) estipule» [23]. En 1996, el SSD contaba con cerca de 10.000 miembros.

La ITF trata de negociar las condiciones de empleo con los propietarios de buques registrados fuera del país al que pertenecen. Para ello, centra sus esfuerzos en las flotas con pabellones de conveniencia y en otras flotas con pabellón extranjero. La ITF no se ocupa normalmente de la reglamentación de las flotas de pabellón nacional, excepto en las circunstancias en las que concluye que las prácticas «locales» socavan sus objetivos globales. También se encarga de garantizar que exista una legislación sobre las cuestiones que sobrepasan el ámbito de la negociación colectiva típica. Así pues, la ITF, por medio de su pertenencia a la Confederación Internacional de Organizaciones Sindicales Libres (CIOSL), intenta establecer lazos de colaboración con otros miembros de la industria del transporte marítimo para crear leyes y convenios en materia de salud y seguridad, formación y educación, etc., lo cual contribuye al bienestar de la gente de mar. La ITF y la CIOSL son, por lo tanto, parte activa en muchos foros internacionales como la OMI y la OIT.

En la OMI, los armadores están representados por la Cámara Naviera Internacional (ICS) y la Federación Internacional de Armadores (ISF). La ISF y la ITF son las principales organizaciones de representación de propietarios de buques y gente de mar de la OIT y, por esa razón, ejercen una influencia considerable a escala internacional en las muchas cuestiones laborales de interés para la industria del transporte marítimo. La ITF también negocia con el IMEC sobre salarios y otras condiciones de trabajo en los buques propiedad de las empresas miembros del IMEC o gestionados por ellas, la mayor parte de las cuales opera en registros abiertos.

La ITF observa ciertas reglas sobre derechos de representación sindical. Hace hincapié en el derecho de los sindicatos de los países que poseen el usufructo de la propiedad para concluir acuerdos que afecten a los buques que pertenecen a esos países, con independencia del origen nacional de la gente de mar. Este principio parece ofrecer una solución a la internacionalización de las tripulaciones, con un único sindicato que negocie a favor de la gente de mar de distintas nacionalidades que pueda estar a bordo del mismo buque. Sin embargo, no fomenta el refuerzo de los sindicatos en los países proveedores de mano de obra, algunos de los cuales quizá precisen asistencia a este respecto.

Formación y certificación

En una primera valoración de los aspectos económicos del abanderamiento de los buques, G.N. Yannopoulos señaló en 1988 que:

Cuanto más difícil resulte a los marineros nativos calificados pertenecientes a los países marítimos tradicionales ubicarse en buques con otras banderas, más se recurrirá a mano de obra no calificada de otros países. Habida cuenta de esta diferencia en la calidad de la fuerza de trabajo empleada en los dos sectores del mercado, la eficacia de las operaciones navieras en el sector del pabellón de conveniencia será inferior, a igualdad de otros aspectos [24].

Este análisis de las repercusiones del abanderamiento se ha confirmado en gran medida. El hecho de que se haya pasado en muy poco tiempo a la contratación de gente de mar procedente de agencias no reconocidas, y de que la mayoría de esa gente no haya trabajado antes en buques de navegación marítima, ha redundado inevitablemente en la disminución de los niveles de competencia.

La formación, educación y certificación de la gente de mar se han convertido en cuestiones cada vez más importantes que afectan su oferta, en buena parte como reacción a las preocupaciones que existen entre los profesionales de la industria respecto de los niveles de competencia de la tripulación. A mediados de los ochenta, una avalancha de informes realizados por compañías aseguradoras, la Asociación de Salvamento, capitanes de barco y administradores marítimos de distintos lugares del mundo cuestionaron la adecuación de la calidad de la educación y la formación marítimas. La confianza no aumentó cuando la autoridad marítima de un importante proveedor de gente de mar afirmó, en 1990, que aproximadamente el 50 por ciento de sus marineros no habían recibido formación oficial. Una de las principales compañías petroleras anunció que, en adelante, esperaba que los propietarios de buques fletados se comprometiesen a adoptar programas de formación adecuados para el personal y la tripulación e implantasen una política bien definida sobre navegación y guardia seguras. Un año después, en 1991, las autoridades marítimas de Hong Kong (China) se negaron a reconocer los permisos de trabajo filipinos en los buques registrados en Hong Kong. Posteriormente, la prohibición se suprimió cuando pudo demostrarse que se había intensificado la seguridad en la administración del sistema de concesión de licencias (véase recuadro 2.4).

Esos problemas se agravaron hasta alcanzar un punto crítico en 1993 cuando destacados capitanes de la industria, como Andreas Ugland, protestaron por las grandes diferencias que había entre los criterios exigidos para obtener certificados de competencia, que iban desde los niveles más altos a los peligrosamente bajos. Ugland exigió disposiciones más rigurosas para el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, una mayor supervisión de las normas de los Estados de abanderamiento, una formación y educación mejores e inspecciones de control estatal de los puertos para garantizar el cumplimiento del mencionado Convenio. En 1995, los empleadores marítimos, representados por la ISF, pidieron a la OMI que procediese a una revisión sustancial del Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978. Tanto la ISF como la ITF contribuyeron considerablemente a la mejora del texto del Convenio revisado, además de participar en las sesiones del Comité Mixto OMI/OIT sobre formación. Se espera que la plena aplicación del Convenio en 2002 tenga por resultado una mejora general de las normas de formación. Sin embargo, algunos países están teniendo dificultades para cumplir íntegramente el Convenio. La inminente publicación de la «lista blanca de la OMI» reducirá probablemente la oferta de gente de mar, ya que algunos países no reúnen los requisitos para figurar en la lista. Quizás surjan nuevas complicaciones: en 1999, la OMI puso en marcha investigaciones sobre la certificación falsa y la ISF propuso medidas para que haya controles en Internet sobre la validez de la certificación. Aunque es muy posible que el problema de los certificados falsos se limite sobre todo al tonelaje de segunda categoría — que constituye entre el 10 y el 25 por ciento del transporte marítimo — hay indicios de que un número considerable de certificados es expedido de manera fraudulenta por algunos funcionarios de ciertas autoridades marítimas. En el recuadro 2.5 se narra la experiencia de un inspector estatal de control de los puertos en el Golfo Pérsico a comienzos de los noventa.

Hasta la fecha, no existe una lista de instituciones de formación marítima aceptada a nivel mundial. La OMI estará en condiciones de publicar esa información una vez que haya recibido y procesado las solicitudes de inclusión en su «lista blanca» de instituciones que se ajustan al Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, de 1995. Aunque no se dispone de datos precisos, las tendencias de la formación y la educación se conocen bien. El número y el nivel de los centros de formación de las naciones marítimas tradicionales ha disminuido sustancialmente en los últimos veinte años, al tiempo que se ha producido un considerable aumento en Asia meridional y sudoriental; en Europa oriental, en cambio, se ha experimentado un ligero descenso. El paso de la formación y la educación de un hemisferio septentrional relativamente próspero a un hemisferio austral menos boyante ha provocado inevitablemente un descenso general de los niveles de formación, ya que la inversión ha sido inferior a la demanda y a la producción.

En los años sesenta y setenta, las naciones marítimas tradicionales hicieron esfuerzos considerables para crear una mano de obra marítima altamente capacitada y profesionalizada, en toda la gama de actividades plasmadas en la división del trabajo a bordo del buque. Desde entonces, la situación no ha cesado de cambiar debido al descenso de la demanda de plazas en las instituciones de formación. Muchas escuelas han cerrado, sobre todo las especializadas en la formación de las categorías inferiores a la de oficial; entretanto, la disminución del número de escuelas especializadas en la formación de oficiales ha ido acompañada de una creciente demanda por parte de estudiantes extranjeros, de los que las escuelas han dependido cada vez más. Durante algunos años, el número de estudiantes extranjeros inscritos en las escuelas británicas, irlandesas y australianas ha superado con mucho al de estudiantes nacionales. De hecho, de no ser por la demanda extranjera de plazas, habrían cerrado más escuelas de formación de oficiales. En los últimos años, ha habido intentos concertados en Noruega, los Países Bajos y, ahora, en el Reino Unido para frenar la disminución de la capacitación de nacionales. Considerando que se ha intentado reclutar más cadetes en los países desarrollados, quizá se produzca una mayor demanda de plazas de formación en las naciones marítimas tradicionales, en particular en Europa. Se ha producido una convergencia evidente en las escalas de salarios entre Europa y los nuevos países proveedores de mano de obra, y las crecientes expectativas acerca del control por los Estados del puerto respecto de los niveles de formación y competencia conducirán probablemente a cierta recuperación de los cuerpos de oficiales europeos. En los noventa, al menos se han mantenido los niveles de formación europeos; sin embargo, un incremento adicional apuntaría a la existencia de un compromiso renovado en favor de la profesionalidad y repercutiría en los nuevos países proveedores de mano de obra, algunos de los cuales necesitan mejorar el nivel urgentemente.

Las recientes investigaciones llevadas a cabo por la Universidad Marítima Mundial y el SIRC, encargadas por la Unión Europea, han reflejado de forma objetiva la oferta y los niveles de formación en China, la India, Indonesia y Filipinas. Como cabía esperar, las investigaciones suelen revelar niveles de financiación insuficientes para igualar el nivel general de las naciones marítimas tradicionales. Relativamente hablando, se trata de países en desarrollo de los que no cabe esperar que proporcionen el alto nivel de equipamiento sofisticado exigido para enseñar a grandes cantidades de gente de mar altamente calificada para el manejo de buques sofisticados. Sin embargo, las investigaciones dan a conocer niveles generales de formación elevados en China y la India. La situación en Indonesia y Filipinas es algo diferente, pues se encargan de la formación, en su mayor parte, un gran número de instituciones privadas que suelen presentar deficiencias respecto del equipo y del personal.

Los armadores han reconocido las limitaciones y las necesidades de los centros de formación en los países proveedores de mano de obra y muchos de ellos han colaborado en la mejora de los servicios de formación. Por ejemplo, los armadores noruegos y japoneses, tanto a título individual como a través de sus asociaciones nacionales, han participado muy activamente en Filipinas. Han invertido en servicios de formación y han brindado asistencia técnica a las instituciones de formación. En la India, la formación está respaldada por una contribución voluntaria que realizan los empleadores marítimos indios y extranjeros. En Filipinas, el IMEC ha proporcionado fondos, obtenidos mediante un impuesto de formación sobre el empleo de la gente de mar filipina, para la mejora de la enseñanza.

Excepción hecha de los departamentos de personal de las compañías de gestión de buques que contratan a gente de mar, hay poca información reciente sobre el nivel actual en Europa oriental. El sistema polaco cuenta con una gran reputación a gran escala, pero la medida en la que las escuelas de la Federación de Rusia, Ucrania, Bulgaria y Rumania han podido mantener lo que en otro tiempo se consideraba un nivel alto se reflejará en la «lista blanca» que la OMI está preparando.

Puesto que las condiciones de comercio han mejorado y las prescripciones reglamentarias han aumentado en los últimos años, hay algunas pruebas de que existe un interés renovado en que la tripulación de los buques, desde los niveles más altos a los más bajos, esté compuesta por «profesionales» polivalentes y bien formados. La Cámara Naviera del Reino Unido, por ejemplo, ha expuesto estas opiniones, que han tenido eco en Noruega, los Países Bajos y otros países. Siempre se ha reconocido la posibilidad de transferir la realización de las tareas más rutinarias e incluso la mejora del mantenimiento de los buques en actividad, pero no se ha podido hacer realidad ese cambio por falta de marineros suficientemente capacitados y por la necesidad de reducir los costos. Quizá sólo se podrán eliminar los buques de segunda categoría si se logra mejorar considerablemente la capacidad de todos los marinos, en particular la de los marineros.

3.    Condiciones de vida y de trabajo

Libertad sindical y derecho de negociación colectiva

La transferencia de buques a registros de países donde las relaciones laborales no están desarrolladas en la industria naviera plantea también problemas relacionados con la libertad sindical y el derecho de negociación colectiva.

Se ha señalado que, en algunos casos, se ha impedido a los marinos que se afilien a sindicatos. Por ejemplo, se puede estipular explícitamente en un acuerdo que no se autoriza a la tripulación a pedir ayuda a un sindicato en caso de haber un conflicto sobre las condiciones de trabajo. En otros casos se puede pedir a los marinos que firmen una «carta de lealtad», en la que se comprometan a no reclamar las prestaciones no previstas en el contrato y a abstenerse de hacer contactos con organizaciones internacionales de sindicatos. La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) ha informado acerca de la práctica generalizada en varios países de establecer listas negras de marinos, debido a lo cual éstos no pueden continuar su actividad marítima tras haber planteado problemas contractuales ante los sindicatos.

Estos abusos que vulneran los derechos de libertad sindical y de negociación colectiva, pueden ocurrir también en relación con la elaboración de listas por parte de las agencias de contratación para impedir que los marinos consigan otros empleos. Este tema se discutió en la 84.ª reunión (marítima) de la Conferencia Internacional del Trabajo y dio lugar a la inclusión de una disposición pertinente en el Convenio sobre la contratación y la colocación de la gente de mar, 1996 (núm. 179).

Salarios

La industria naviera es uno de los principales ejemplos de una industria cada vez más mundializada — una industria transnacional que interactúa con las fronteras nacionales pero que no se limita a éstas. La industria naviera se diferencia de los ejemplos más frecuentes de comercio mundial, tales como el caso de MacDonalds y otras franquicias estadounidenses, debido a su capital fijo que es en sí un capital mobiliario. La gran fluidez, que caracteriza la práctica de la industria naviera en la era contemporánea, se deriva inicialmente de este capital que es a la vez fijo y móvil.

Debido a esta característica de la industria, la naturaleza de las decisiones que deben tomarse en el sector naviero se diferencia cualitativamente de las de otros sectores. Si se quiere establecer una industria manufacturera en un país que todavía tiene que determinarse, el factor salarial de la ecuación será decisivo para tomar una decisión definitiva. Si una fuente de mano de obra más barata, debidamente calificada pero geográficamente desplazada, está disponible el costo de utilización de esta mano de obra puede ser prohibitivo. En ese caso, o bien la industria tiene que trasladarse, o bien el empleador tiene que lograr que se modifique la legislación nacional relativa al desplazamiento de la mano de obra. En cambio, muchos armadores pueden actuar con eficacia al margen de estos problemas. El factor de la composición de la mano de obra puede entonces modificarse con facilidad y es posible evitar así actuar en países cuyas legislaciones excluyen explícitamente a los marinos extranjeros.

Donde hay una fuente relativamente grande de mano de obra adecuadamente calificada y móvil es más probable que el mercado de los salarios y del empleo sea muy competitivo, por no decir volátil. La movilidad de los buques y el índice de intervención cada vez menor por parte de los Estados nacionales y las organizaciones paranacionales permiten a los armadores una cierta libertad para establecer las condiciones de empleo. Estas son por consiguiente muy variables según, entre otras cosas, el país, el tipo de buque, la trayectoria comercial, etc. Sin embargo, los hechos demuestran que las disparidades salariales en la industria siguen siendo importantes, lo cual refleja la diferencia que hay en ese sentido entre las regiones del mundo desarrolladas y las menos desarrolladas.

La Federación Internacional de Armadores (ISF) realiza encuestas periódicas sobre las tasas salariales, y éstas indican que existen diferencias enormes entre el promedio de los ingresos mensuales de los marinos preferentes de distintas nacionalidades. Aunque estas encuestas permiten hacer comparaciones de los salarios entre los países, se debe proceder con sumo cuidado puesto que los salarios expresados en dólares de los Estados Unidos dependen algunas veces de las fluctuaciones de la moneda. En 1992, la encuesta indicó que el promedio de los ingresos mensuales de un marino preferente alemán (5.758 dólares EE.UU.) era 19 veces mayor que el de un marino preferente de Bangladesh (305 dólares EE.UU.). El promedio de los ingresos en Hong Kong (China), y en el Reino Unido era equivalente al nivel medio de los ingresos de todos los países encuestados (1.762 dólares EE.UU.). Todas las nacionalidades que ganaban por encima del promedio internacional correspondían a Europa occidental u otras partes desarrolladas del mundo (Estados Unidos, Australia, Japón y Nueva Zelandia).

La encuesta de 1995 reveló que el promedio de los ingresos de un marino preferente había bajado desde 1992 de 1.762 a 1.526 dólares de los Estados Unidos. Las nacionalidades con ingresos medios antes mencionadas eran más o menos las mismas que en 1992 con la salvedad de que los marinos de Sri Lanka se habían sumado a quienes ganaban más que el promedio internacional. Los datos de 1995 revelaron también nuevos países, con salarios bajos, proveedores de mano de obra en el mercado de trabajo marítimo mundial. Persistía, sin embargo, la diferencia entre los países con los ingresos medios más bajos y los más altos: el promedio de los ingresos de los marinos preferentes procedentes de Japón (9.349 dólares EE.UU.) era 33 veces más alto que el promedio más bajo de ingresos de los marinos preferentes de Bangladesh (227 dólares EE.UU.).

La encuesta de la ISF de 1999 indicó otras reducciones en el promedio de los ingresos de los marinos preferentes, con un promedio mundial de 1.318 dólares de los Estados Unidos equivalente a las tres cuartas partes solamente del promedio de 1992. La diferencia entre las nacionalidades por encima y por debajo del promedio total seguía siendo evidente en 1999. Había grandes diferencias entre el promedio de los ingresos más bajos y más altos de un marino preferente: el promedio de ingresos más altos correspondía a los Estados Unidos (5.550 dólares EE.UU.) y era 16 veces superior al promedio de ingresos más bajo correspondiente a Papua Nueva Guinea (342 dólares EE.UU.).

Un análisis de los distintos niveles nacionales de ingresos medios mensuales de un marino preferente entre 1992 y 1999 muestra que, independientemente de la nacionalidad, las tasas salariales medias en términos absolutos estaban en constante descenso durante este período. Los marinos preferentes de los países desarrollados se vieron particularmente afectados por ese fenómeno. En términos absolutos, el promedio de los ingresos mensuales de los marinos preferentes australianos bajó un 65 por ciento durante el período de siete años comprendido entre 1992 y 1999, en comparación con el 53 por ciento en el caso de los marinos preferentes japoneses y alemanes, el 51 por ciento en el caso de los belgas, el 43 por ciento en el de los daneses, el 49 por ciento en el de los alemanes, el 26 por ciento en el de los portugueses, y el 14 por ciento en el de los franceses. En cambio, las tasas salariales de los marinos preferentes brasileños, búlgaros, filipinos, indonesios, letonios y rusos no presentaban importantes cambios en términos absolutos. Los salarios mensuales de los marinos preferentes de Bangladesh, Birmania, China, Hong Kong (China), India y Polonia aumentaron entre el 25 y el 91 por ciento (en términos absolutos). El mayor aumento de la tasa salarial fue el de China (un 91 por ciento) que, desde su punto más bajo de 381 dólares de los Estados Unidos en 1992, llegó a alcanzar 726 dólares en 1999.

Como puede verse, en el caso de algunas nacionalidades se han producido aumentos salariales importantes desde principios de 1990, pero esos salarios siguen estando por debajo del promedio cuando se consideran los ingresos de todas las nacionalidades.

La situación de los oficiales es comparable con una excepción: el mercado de trabajo mundial en el caso de los oficiales ha mostrado un desequilibrio en la última década, con una oferta inferior a la demanda. A falta de otros factores de compensación, esta situación conduce normalmente a una presión alcista de los salarios. La encuesta de la ISF relativa a las tasas salariales de los primeros oficiales confirma esta situación, ya que indica que las tasas salariales de los principales países proveedores de oficiales han seguido aumentando a un ritmo constante desde 1993.

El desglose de estos datos según la nacionalidad indica tasas salariales medias en el caso de los primeros oficiales de Filipinas con un aumento del 1,6 por ciento en 1993-1994, del 4 por ciento en 1994-1995 y del 14 por ciento en 1995-1996. Las tasas salariales medias de los oficiales polacos también aumentaron aproximadamente un 50 por ciento en el mismo período. En el Reino Unido, sin embargo, las tasas salariales medias de los primeros oficiales bajaron de hecho cerca del 10 por ciento. Las últimas cifras indican que algunos primeros oficiales de la India y de Polonia son remunerados muy por encima de los salarios más bajos de sus homólogos del Reino Unido. En el extremo de la escala salarial se encuentran los salarios de los primeros oficiales polacos, que pueden ser un 35 por ciento más altos que los del Reino Unido.

Las cifras relativas a los aumentos salariales pueden distorsionar el hecho de que las tasas salariales se estratifican por nacionalidad. Por ejemplo, el primer oficial mejor pagado de Filipinas recibe un 10 por ciento menos que el primer oficial peor pagado del Reino Unido. En pocas palabras, aunque hay todavía una clara delimitación entre las tasas salariales medias de los primeros oficiales de los países desarrollados y las de los países en desarrollo, las diferencias salariales no son tan grandes en este caso como lo son en el de los marinos, y todo parece indicar que se reducirán todavía más.

En 1998, MORI reunió información para la ITF acerca de las tasas salariales sobre la base de un cuestionario al que respondieron 6.504 marinos de diferentes nacionalidades [25]. La encuesta clasificó los salarios mensuales de los marinos en 13 grupos, como se indica en el análisis general de las respuestas en el cuadro 3.1. Estos grupos se repartieron en tres categorías: «baja» (menos de 300 a 499 dólares EE.UU.), «media» (de 500 a 2.999 dólares EE.UU.) y «alta» (de 3.000 a más de 4.000 dólares EE.UU.). Cabe señalar que estas categorías no implican un juicio de valor en cuanto a los niveles incluidos en los grupos y deben utilizarse únicamente a efectos comparativos.

Cuadro 3.1.   Promedio de los salarios mensuales de los marinos

El 18 por ciento de los marinos quedan comprendidos en la categoría baja, el 71 por ciento en la media, y el 11 por ciento en la alta, pero estos niveles salariales están influidos en gran medida por el pabellón, la nacionalidad, el rango y el tipo de buque.

En cuanto al pabellón, mientras que sólo el 10 por ciento de los marinos que trabajan en buques con pabellones de conveniencia están comprendidos en la categoría alta, en los buques con pabellón nacional esta proporción se eleva al 15 por ciento. Sin embargo, los salarios bajos son tan frecuentes en los buques de pabellón nacional como en los de pabellón de conveniencia. El 15 por ciento de los marinos en buques de pabellón de conveniencia forma parte de la categoría baja y en el caso de los buques de pabellón nacional esta proporción se eleva al 19 por ciento. En cuanto a los buques de pabellón griego, por ejemplo, el 26 por ciento de los marinos forma parte de la categoría baja, mientras que en el caso de los buques de Rumania, Filipinas y la Federación de Rusia las cifras correspondientes son el 27 por ciento, el 28 por ciento y el 29 por ciento respectivamente.

La nacionalidad de los marinos también desempeña un papel importante en la determinación de los niveles salariales. El 40 por ciento de los marinos procedentes de Ucrania están comprendidos en la categoría de salarios bajos, mientras que en el caso de los marinos procedentes de Africa y Oriente Medio, Croacia y China las cifras correspondientes son el 31 por ciento, el 30 por ciento y el 27 por ciento, respectivamente.

En el cuadro 3.2 se indica la incidencia del rango en los salarios mensuales. Como puede observarse no sólo hay una distinción previsible entre oficiales y marinos, sino también una jerarquía en la estructura salarial dentro de estos grupos.

Cuadro 3.2.   La incidencia del rango en los salarios (1998)

En cuanto al tipo de buque, los marinos peor pagados se encuentran normalmente en los buques de carga general y graneleros, mientras que los marinos mejor pagados se encuentran generalmente en los petroleros para crudos y los buques de pasaje.

La información disponible indica que las agencias empleo/dotación tienen escasa influencia directa en los niveles salariales. Sin embargo, a menudo los marinos tienen que pagar una comisión a esas agencias para obtener empleo. Esto es más frecuente en el caso de los marinos que trabajan en buques de pabellón de conveniencia (un 12 por ciento de ellos indicaron que habían tenido que pagar una comisión, en comparación con el 9 por ciento de los marinos que trabajan en barcos de pabellón nacional). Los marinos de Indonesia, Ucrania y China son los más afectados en este sentido, ya que el 43 por ciento, el 28 por ciento y el 27 por ciento respectivamente han señalado que tuvieron que pagar dicha comisión.

En los buques de crucero, los oficiales y los administradores forman parte del personal mejor remunerado de la industria naviera. Estos puestos se remuneran con salarios mensuales fijos, y se pueden conceder además primas al final del viaje, la temporada o el año. En el otro extremo de la escala, el personal de grado inferior es el peor remunerado de la flota. En los departamentos de hostelería y restauración los marinos se dividen entre los que perciben salarios fijos y los que tienen salarios variables en función de las propinas. Estos últimos son principalmente los que prestan servicios directos a los pasajeros tales como los camareros/camareras y el personal de servicio. En este caso, los marinos reciben un pequeño estipendio mensual de la compañía y se prevé que completen sus salarios mensuales con propinas o gratificaciones de los pasajeros. La mayoría de las líneas de cruceros informan a los pasajeros que se espera que dejen propinas por los servicios prestados por los marinos a una tasa mínima determinada por día.

Los niveles salariales y los métodos de pago varían según la compañía y, lo que es más importante, según la región en la que opera el buque. En el Caribe, las Bahamas y otras regiones en donde la mayoría de los pasajeros son de los Estados Unidos, los marinos con salarios variables en función de las propinas suelen percibir tan sólo unos 50 dólares mensuales como estipendio pagado por la compañía. Este pago es sólo nominal. Se supone que los marinos han de recibir propinas de los pasajeros si ofrecen un servicio de alta calidad. Este sistema hace que los marinos ignoren a cuánto ascenderá su salario y aumenta sus sentimientos de inseguridad laboral. Sin embargo, el nivel de ingresos puede ser superior al salario mínimo recomendado por la OIT para los marinos preferentes.

Las líneas de cruceros que operan en Europa y Asia suelen pagar salarios mensuales fijos a los marinos que prestan servicios. Como explicaron los marinos y las compañías, esto se debe al hecho de que «los pasajeros europeos no son tan generosos como los pasajeros de América del Norte» y «los pasajeros de Asia no dejan casi nunca propina por el servicio prestado». Los niveles salariales varían enormemente de 270 a 2.400 dólares de los Estados Unidos al mes para los mismos puestos o parecidos. Influyen en esto numerosos factores, entre los cuales el más importante es la nacionalidad: por ejemplo, las camareras del Reino Unido, Francia y Alemania ganan salarios dos veces mayores que las camareras de Indonesia, Tailandia y las Filipinas en un paquebote del más alto nivel que opera mundialmente. Se encuentran pautas similares en buques que operan en la región de Asia y el Pacífico.

La medida en que se tiene en cuenta el nivel de las propinas al fijar los salarios depende de la zona geográfica en la que está operando el buque. En Europa y Asia, las compañías aconsejan también a los pasajeros que dejen propinas al final del viaje. Sin embargo, no se da tanta importancia a este consejo como en los buques estadounidenses. En Asia, un miembro de la administración recoge las propinas que se reparten luego entre toda la tripulación en vez de pagarse directamente a los marinos que prestan servicios y que tienen contacto directo con los pasajeros.

Se ha indicado que algunas líneas de cruceros han introducido en los últimos años un sistema de caución. El objetivo es garantizar que los marinos presten los servicios requeridos y terminen sus contratos con la plena satisfacción de la compañía. La práctica más extendida consiste en deducir todos los meses una cierta cantidad de dinero, en general unos 100 dólares (EE.UU.), de los salarios de los marinos. La compañía guarda el dinero hasta el final del contrato, cuando se paga esa suma como «licencia remunerada» de los marinos. Sin embargo, esta práctica no se aplica generalmente a los marinos con salarios variables en función de las propinas ni tampoco parece aplicarse a los marinos procedentes de países desarrollados.

Criterios y normas salariales internacionales

Existen varias definiciones e interpretaciones distintas del salario mínimo. Actualmente, el salario mínimo recomendado por la OIT es de 435 dólares de los Estados Unidos al mes para un marino preferente (Recomendación sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (núm. 187)). Este es un salario básico o remuneración mínima que excluye los demás pagos tales como las horas extraordinarias, las vacaciones pagadas u otras prestaciones sociales. Otras organizaciones interesadas han interpretado de manera diferente este instrumento abarcando los pagos y prestaciones complementarios. La ISF calcula que el salario total bruto debería ser de 563 dólares de los Estados Unidos, mientras que la ITF lo fija en 971 dólares de los Estados Unidos.

Sin embargo, este salario básico establecido por la OIT plantea dos tipos de problemas debido al contenido de la Recomendación en sí y a la naturaleza jurídica de la misma. En cuanto al contenido, el salario mínimo previsto por la OIT, y las interpretaciones basadas en éste, se refieren únicamente a los marinos preferentes y no se alude a los otros rangos. La Recomendación no prevé los medios para calcular los otros niveles de referencia. Además, el instrumento de la OIT sólo menciona la tasa a la que se deberían pagar las horas extraordinarias (1,25 veces la tasa salarial por hora), sin mencionar el número de esas horas que pueden trabajarse. Por lo tanto, este aspecto fundamental de la vida laboral de los marinos, tanto en términos de nivel de ingresos como de calidad en general de la vida laboral, no recibe la atención que merece.

En cuanto a la naturaleza jurídica de este instrumento, la aplicación de la Recomendación núm. 187 no es obligatoria, a menos que un gobierno así lo determine a través de su propia legislación, y sólo contempla el salario básico de un marino preferente. No obstante, los armadores y los sindicatos la utilizan para fijar las escalas salariales, y es interpretada de manera muy diferente por las partes interesadas para calcular los salarios brutos y netos para todos los rangos. Puesto que se trata de una recomendación, no se puede imponer su cumplimiento y, por consiguiente, no se aplica a efectos del control por el Estado rector del puerto.

Contrariamente a las distintas interpretaciones del salario mínimo previsto por la OIT, los criterios salariales de la ITF reiterados en los convenios «estándar» [26], y los convenios sobre el «costo total de la tripulación» (mencionados en adelante como TCC) se utilizan explícitamente en las negociaciones de convenios importantes de la ITF amparados por los denominados «certificados azules». Estas tasas, previamente establecidas de manera unilateral por la ITF, se negocian ahora con un grupo de empleadores de marinos agrupados en el Comité Marítimo Internacional de Empleadores (IMEC).

El convenio colectivo estándar de la ITF (desde el 1.º de enero de 1998), fija en 934 dólares de los Estados Unidos por mes (sobre la base de 40 horas semanales) el nivel salarial aceptable para un marino preferente, y, al igual que la Recomendación núm. 187 de la OIT, hace referencia a la tasa de remuneración de las horas extraordinarias, pero no establece límites en cuanto a las horas de trabajo. A diferencia del convenio colectivo estándar, la tasa uniforme del convenio colectivo sobre el «costo total de la tripulación (TCC)» de la ITF para un marino preferente es de 1.204 dólares de los Estados Unidos por mes, sobre una base de 40 horas semanales y un total de 103 horas extraordinarias garantizadas por mes, calculadas con arreglo a una remuneración horaria de 3,94 dólares de los Estados Unidos. Esta cifra de 103 horas extraordinarias garantizadas no establece un límite absoluto en cuanto a las horas de trabajo puesto que las horas extraordinarias pueden pagarse directamente al marino. Los convenios incluyen también una serie de otros temas contractuales, tales como las asignaciones, la indemnización por incapacidad, la repatriación, el subsidio de enfermedad, la licencia pagada, etc. Contrariamente a la Recomendación núm. 187, estos dos convenios determinan los criterios salariales para toda la tripulación a bordo de buques.

En 1998, se firmaron 194 convenios (33 por ciento de los cuales eran convenios estándar) en 25 países. El 1.º de abril de 1999 había 5.255 buques amparados por dichos convenios, lo cual implica un aumento del 15 por ciento con respecto a la cifra de 1998 de 4.589 buques. Estos convenios abarcaban aproximadamente a 95.000 marinos (alrededor de 5.000 estaban amparados por convenios estándar y aproximadamente 90.000 por convenios TCC) los que, de acuerdo con la ITF, representaban el 35 por ciento de todos los marinos en buques con pabellón de conveniencia según la clasificación de la ITF. Muchos afiliados nacionales de la ITF destinan ahora la mayor parte de su tiempo y recursos a negociar y hacer aplicar los convenios de la ITF, en lugar de negociar con los armadores nacionales. En el cuadro 3.3 puede verse el desglose de los datos relativos a los convenios de la ITF de acuerdo con el registro.

Cuadro 3.3.   Buques amparados por convenios de la ITF en 1998, por pabellón

Duración de los contratos y de los períodos de servicio

Si bien la OIT ha adoptado normas para alentar la continuidad en el empleo, la gente de mar en su mayoría trabaja con contratos que cubren un viaje único o un período de servicio. No se garantiza un ingreso constante; de hecho, los marinos dependen mucho de su buena suerte para obtener un nuevo contrato o de si hay o no mano de obra procedente de países con salarios más bajos. Para muchos marinos la duración del período de servicio varía según el empleador y la nacionalidad. Por ejemplo, el período de servicio normal de un marinero filipino suele ser de 9 meses, pero en el caso de los sierraleoneses es de 12 meses y en el de los ciudadanos de Europa oriental de 6 meses. Los períodos de servicio habituales de los altos oficiales de Europa occidental en general dependen del ciclo de viajes del buque y normalmente duran entre tres y cuatro meses, a diferencia de las de los oficiales filipinos e indios, cuyos contratos son de nueve meses. Al concluir su contrato o período de servicio, el marino es repatriado. En una encuesta efectuada bajo los auspicios de la OIT en la que participaron 4.525 marinos, se determinó que en más del 50 por ciento de los casos, los períodos de servicio más largos de los marinos eran superiores a un año [27]. Sin embargo, es inevitable que los marineros en particular tiendan a permanecer a bordo más tiempo del especificado en sus contratos debido a la falta de un sistema de descanso. Sin un sistema de este tipo, los marinos tienden a rebasar los acuerdos específicos previstos en sus contratos.

A algunos marinos se les llama «hombres de la empresa» porque tienen la garantía de seguir teniendo trabajo al terminar su período de servicio. En algunos casos se les paga un «anticipo» en concepto de vacaciones cuando no están trabajando.

La encuesta de MORI mostró que los períodos de servicio de entre 6 y 12 meses eran los más comunes y, como en el caso de los salarios, variaban según la bandera, el tipo de buque, la nacionalidad y el rango. El 12 por ciento del total de los marinos indicó que su contrato actual era de más de 12 meses. En los buques de pabellón nacional esta proporción era del 17 por ciento, pero en los de pabellón de conveniencia, era del 8 por ciento. Las diferencias extremas entre los períodos de servicio eran aún más obvias en la clasificación según el tipo de buque. Si bien el 12 por ciento de todos los contratos era de más de 12 meses, en los buques de pasaje este porcentaje se elevaba al 37 por ciento, y en los quimiqueros era de sólo el 5 por ciento.

La nacionalidad de los marinos también parecía determinar de manera importante la duración del contrato. Sólo un 1 por ciento de los marinos ucranios tenía contratos de 12 meses, pero en el caso de los japoneses esta proporción se elevaba al 39 por ciento. En relación con el rango, en términos generales, un 12 por ciento de los oficiales tenía contratos de más de 12 meses. Si bien este porcentaje es apenas inferior al de los marinos de servicio general (un 13 por ciento), sólo un 9 por ciento de los marinos de cubierta y un 8 por ciento de los marineros mecánicos tenía este tipo de contrato.

Horarios de trabajo

En el convenio colectivo del Comité de Cooperación Técnica de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) se especifica que el horario normal de la gente de mar es de ocho horas diarias, de lunes a viernes. El número de horas de trabajo especificadas en los contratos de trabajo de la gente de mar es variable. Por ejemplo, en los contratos de trabajo normales de los filipinos se indica que el horario de trabajo es de ocho horas cada 24 horas, de medianoche a medianoche, de lunes a domingo; en los contratos de trabajo normales de los marinos de Sri Lanka se especifica que la semana de trabajo normal es de 44 horas; mientras que en los convenios colectivos de la gente de mar de los buques de carga y los buques tanque de bandera chipriota se indica que los horarios de trabajo mensuales son de 173 horas. En los Estados de abanderamiento con menos reglamentación los armadores tienen más posibilidades de aumentar al máximo el número de horas de trabajo, tal como lo demuestran los prolongadísimos horarios de trabajo a que hicieron referencia algunos marinos en la encuesta ITF/MORI. Sin embargo, las cifras que se dan en la encuesta deben interpretarse con cierta cautela, pues incluyen las horas extraordinarias.

La encuesta reveló que, en conjunto, un 24 por ciento de los encuestados solía trabajar 8 horas diarias; un 62 por ciento trabajaba entre 8 y 12 horas diarias; un 11 por ciento, entre 12 y 18 horas diarias; mientras que el 3 por ciento de los marinos solía trabajar más de 18 horas diarias. Como ocurre con la duración de los contratos y con los salarios, estos horarios varían de acuerdo con la bandera del buque, el tipo de buque y la nacionalidad de la tripulación. Las diferencias debidas al rango y a la agencia de colocación eran menos evidentes. De acuerdo con la clasificación basada en la bandera, un 4 por ciento de los marinos comunicó que solía trabajar más de 18 horas diarias en los buques con pabellón de conveniencia, mientras que en los buques con pabellón nacional esta cifra era del 2 por ciento. De acuerdo a la clasificación basada en el tipo de buque, los horarios más prolongados se registraron a menudo en los buques de pasaje y en los buques de trasbordo rodado, mientras que los marinos de los buques frigoríficos y de los buques de carga a granel informaron que tenían jornadas de trabajo más cortas. Por lo que se refiere a la nacionalidad de la tripulación, había más probabilidades de que los marinos estadounidenses, indonesios y filipinos contestaran que trabajaban más de 18 horas diarias (respectivamente un 9 por ciento, un 8 por ciento y un 5 por ciento).

La ITF llevó a cabo un estudio de seguimiento de la encuesta ITF/MORI a partir de las respuestas de 2.500 marinos de 60 nacionalidades distintas, que trabajan para buques de 63 pabellones distintos. El estudio reveló que, en muchos casos, los marinos trabajaban más de las horas prescritas por el Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (núm. 180). En conjunto, un 3 por ciento de los marinos trabajaba en promedio menos de 8 horas diarias; un 65 por ciento trabajaba entre 8 y 12 horas diarias; un 27 por ciento trabajaba entre 12 y 15 horas diarias, y un 5 por ciento trabajaba en promedio más de 15 horas diarias. También había indicaciones de que los marinos tenían horarios prolongados con regularidad. El 62 por ciento de los marinos indicó que trabajaba más de 60 horas semanales, mientras que el 24 por ciento declaró que trabajaba más de 80 horas semanales. Además, el 60 por ciento de los marinos indicó que sus horarios de trabajo habían aumentado en los últimos cinco o diez años.

Aun cuando estas cifras no permiten hacer una evaluación completa de los horarios de trabajo en este sector, es evidente que aún queda mucho por hacer para promover un mejor conocimiento de los efectos que tienen los horarios de trabajo en el cansancio y la seguridad de la vida humana en el mar.

Los reglamentos de la OMI y de la OIT relativos a los horarios de trabajo afectarán la legislación y la práctica en este ámbito. El alcance total de sus repercusiones sólo se apreciará dentro de algunos años. Sin embargo, se informa que los armadores ya están teniendo en cuenta estas reglas, adelantándose así a la reglamentación que habrá de entrar en vigor en los planos nacional y regional.

En el caso de las embarcaciones especializadas tales como las naves de gran velocidad, que tienen condiciones más similares a las de la industria de la aviación, tal vez sea necesario adoptar algún tipo de reglamentación especial, por lo menos para los oficiales de guardia.

Comidas, condiciones de alojamiento y bienestar

Las normas sobre comidas y alojamiento varían mucho de un buque a otro. En el mejor de los casos, los buques cuentan con literas individuales para cada uno de los miembros de la tripulación, con baño y servicio contiguos, espacios suficientes para guardar sus pertenencias, escritorios o mesas, asientos, aire acondicionado/calefacción, buena luz y ventilación. A los oficiales se les atribuyen camarotes más grandes o camarotes de dos ambientes, es decir, una sala de estar y un dormitorio y refrigeradores. Las instalaciones de lavado incluyen suficientes lavadoras, secadoras y planchas. Las normas mínimas de alojamiento se recogen en varios convenios (Convenio sobre la alimentación y el servicio de fonda (tripulación de buques), 1946 (núm. 68), Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (revisado), 1949 (núm. 92) y Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (disposiciones complementarias), 1970 (núm. 133)) y algunas recomendaciones de la OIT.

Los buques pertenecientes y/o administrados por armadores de Estados del Norte de Europa (los buques de los países nórdicos se pueden incluir en particular en esta categoría), los Estados Unidos, Japón y la República de Corea suelen tener normas exigentes en materia de alojamiento. Si bien, generalmente se piensa que los buques más recientes tienen más instalaciones de ocio y recreativas, la antigüedad del buque no es necesariamente un buen criterio para determinar el nivel de comodidad del alojamiento o de otras instalaciones. Por ejemplo, se informa que en algunos buques más recientes no hay un aislamiento acústico suficiente entre los camarotes, que en las zonas de alojamiento se utilizan materiales más baratos y menos resistentes y que hay vibraciones excesivas y continuas.

Es difícil hacer generalizaciones sobre la calidad del alojamiento y de la comida. Sin embargo, hay indicios de que los buques frigoríficos, los buques tanque (desde que se empezó a aplicar el Programa de Informes sobre la Inspección de Buques (SIRE) en la industria del petróleo), los gaseros, y los buques contenedores suelen tener áreas de alojamiento más cómodas que los buques de transbordo, los buques de crucero y los buques de carga general/graneleros. Hay buenas razones para explicar esta situación, que no sólo obedece a la existencia de empleadores «buenos» y «malos», sino más bien a consideraciones de mercado y operativas. Los buques de línea están protegidos de la competencia, hasta cierto punto, porque se han agrupado en «conferencias». Por consiguiente experimentan menos presión para recortar los costos que la que deben enfrentar, por ejemplo, los armadores de graneleros. Por esta razón, pueden permitirse ofrecer a los marinos alojamiento de mejor calidad. Los propietarios de transbordadores y de buques de crucero que, al igual que los graneleros, también se desenvuelven en un campo altamente competitivo, tienen especial preocupación en limitar el espacio (y por ende las instalaciones) disponibles para los marinos, debido a su alto costo. Incluso las naves más lujosas de la industria de los cruceros siguen brindando a la tripulación un alojamiento de un nivel relativamente bajo. En algunas naves los camarotes son muy calientes y ruidosos por estar en contacto con las tuberías del techo de entrepuente. Son poco espaciosos y tienen muy pocos muebles: algunos camarotes para cuatro personas cuentan con un pequeño armario fijo por persona. Por esta razón, las presiones competitivas pueden tener efectos directos y negativos sobre el bienestar de la tripulación.

Si bien el hecho de proporcionar alojamientos de una calidad razonable a la tripulación supone costos, algunas empresas han sabido reconocer que para ellas es beneficioso asegurar buenas condiciones de vida a los marinos. El hecho de brindar comida y alojamiento de buena calidad puede verse como un derecho humano básico, pero también hay otras consideraciones. Una tripulación alojada en grupos grandes, en camarotes con calefacción y ventilación insuficientes, alimentada con comida en mal estado o poco nutritiva tiene más probabilidades de estar en mal estado de salud, muy estresada, y cansada, y tiene muchas menos posibilidades de trabajar con eficiencia; asimismo, tiende más a tomar decisiones equivocadas y cometer errores fundamentales. Como indicó un autor: «un requisito fundamental para que un marino esté en buena salud, además de la comodidad personal, la dignidad y el bienestar, es que cuente con un alojamiento adecuado» [28].

Independientemente de las motivaciones que los animan, muchos armadores y arquitectos navales han optado por proporcionar alojamiento de calidad y verdaderas instalaciones de recreo. Sin embargo, algunos marinos siguen viviendo en malas condiciones. En muchos buques, deben compartir camarotes exiguos, sin luz ni ventilación suficientes, que suelen estar infestados de plagas, tales como cucarachas. Con frecuencia no hay instalaciones de recreo (en algunos casos un televisor), los servicios se comparten y no se cumplen normas básicas de higiene. Generalmente se trata de transbordadores y graneleros anticuados, y de buques de carga general, que no transitan por las rutas internacionales. Sin embargo, muchos buques que transitan por rutas internacionales no se ajustan a las normas pertinentes de la OIT.

A pesar de lo dispuesto en los Convenios núms. 92 y 68 (artículo 5) de la OIT que se incluyen en el anexo del Convenio núm. 147, las normas sobre comida y alojamiento no siempre han sido prioritarias para los inspectores del Estado rector del puerto. Con la adopción del Convenio núm. 147 en 1976, los Estados ratificantes podían aplicar las normas del Convenio núm. 92 y el artículo 5 del Convenio núm. 68 a todos los buques que atracan en sus puertos, independientemente de su origen, o del pabellón que enarbolen. Por primera vez se puede inmovilizar a los buques que no cumplen con las normas mínimas internacionales en materia de trabajo. Tras la firma del Memorando de entendimiento sobre supervisión por el Estado rector del puerto (MOU), se ha prestado más atención a las cuestiones relativas a la comida y al alojamiento. En particular, en el otoño de 1997 se llevó a cabo una intensa campaña de inspecciones en tres meses. Durante ese período, se inspeccionaron las condiciones de trabajo y de vida de casi 4.000 buques. Si bien se comunicaron aumentos de un 54 por ciento de las deficiencias en materia de alojamiento y de un 120 por ciento de las deficiencias en materia de comidas, el número de inmovilizaciones siguió siendo bajo. Todavía es un fenómeno poco común que un buque sea inmovilizado sólo por las deficiencias en materia de alojamiento y comidas. Sin embargo, no se puede subestimar el valor de las inspecciones. Deben corregirse las deficiencias y la mejora del seguimiento de las inspecciones han de redundar a su vez en mejoras a bordo de los buques.

Si bien la mayoría de los buques no son inmovilizados únicamente por no cumplir las normas en materia de comidas y alojamiento, hay numerosos ejemplos, casi todos los meses, de buques que son inmovilizados por varias razones que incluyen las mencionadas. El granelero Leader, de 12.000 toneladas de registro bruto con bandera de San Vicente y las Granadinas, fue detenido en Aberdeen en 1996 durante 101 días por «deficiencias estructurales y condiciones de alojamiento insalubres». En noviembre de 1995, el buque Atlantic Sea, de 39.865 toneladas de peso muerto con pabellón maltés, fue inmovilizado en Milford Haven por constatarse varias anomalías que incluían el estar «infestado de cucarachas» y la presencia de «comida en mal estado». El buque tanque Mystras II, construido en 1976, de 70.633 toneladas de registro bruto, de pabellón liberiano, fue inmovilizado el 19 de octubre de 1999 por la autoridad portuaria de los Estados Unidos debido a sus numerosas anomalías que incluían «espacios de alojamiento infestados por cucarachas y un gran número de servicios, duchas y lavamanos averiados» [29]. Un examen de las declaraciones de la autoridad portuaria de los Estados Unidos publicada en la Lloyd's List señala la gravedad del problema. En una selección aleatoria mensual de julio de 1999, la Lloyd's List publicó detalles sobre los siguientes buques que la autoridad portuaria de los Estados Unidos inmovilizó por motivos que incluían servicios de alojamiento y de comidas deficientes (a menudo insalubres):

—    The Osman Er, un granelero turco de 8.400 toneladas de registro bruto construido en 1980;

—    The Heng Ya, un buque de carga general con pabellón de Belice de 1.691 toneladas de registro bruto construido en 1993;

—    The Swan, un buque de carga general con pabellón de Honduras de 1.865 toneladas de registro bruto construido en 1964;

—    The Mailicia, un buque congelador con pabellón de Chipre de 7.142 toneladas de registro bruto construido en 1980;

—    The Marmara, un buque de carga general con pabellón de Ucrania de 3.712 toneladas de registro bruto construido en 1973.

Habida cuenta de que posiblemente no se comunican todas las deficiencias en materia de alojamiento y comidas, y de la renuencia de los inspectores de las autoridades portuarias estatales a efectuar inmovilizaciones, es sorprendente constatar el gran número de buques inmovilizados por razones que incluyen las mencionadas más arriba. Sin embargo, otras fuentes también indican que sigue habiendo un problema importante con la comida y el alojamiento, y que la industria debe ocuparse de estos temas. De 9.324 buques detenidos en 1997, 406 fueron inmovilizados por brindar un alojamiento deficiente (véase el cuadro 3.4, columna C).

Cuadro 3.4.   Principales categorías de deficiencias, según la autoridad de abanderamiento (sólo se
incluyen los casos en que ha habido por lo menos cinco inmovilizaciones de buques
que representan por lo menos un 5 por ciento de la flota), 1997

	A	B	C	D	E	F	G	H	I	J	K	L	Total
Antigua y Barbuda	5	10	8	40	29	29	8	12	22	9	12	9	193
Argelia	4	2	7	14	16	8	4	5	10	4	5	3	82
Bahamas	21	18	10	51	56	52	16	20	33	14	37	13	341
Belice	6		2	13	16	9	9	9	9	3	8	2	86
Bulgaria	31	32	14	82	58	63	40	23	65	28	36	15	487
Camboya		1	3	13	11	8	6	8	7	2	2	1	62
Chipre	73	58	52	198	190	176	93	93	152	57	109	32	1.283
Egipto	7	3	8	25	24	29	9	15	18	13	7	1	159
Estonia	3	1	1	5	7	9	3	2	5	3	1		40
Honduras	34	30	23	70	60	61	37	9	51	32	32	18	457
Islas Marshall	2	1	2	6	6	8	2	1	7	3	6	2	46
Jamahiriya Arabe Libia	1	1	3	8	11	9	1	1	8	5	8	3	59
Líbano	10	11	7	32	18	18	11	8	17	11	8	3	154
Liberia	15	16	14	59	70	48	33	13	26	8	22	12	336
Malta	47	55	55	196	193	172	89	77	125	56	82	18	1.322
Mauricio	4	2	4	6	7	2	5	1	4	2	2	1	40
Myanmar	1	1		4	4	5	1	4	1	3	2	1	27
Panamá	100	110	33	308	294	228	132	104	191	72	134	57	1.763
República Arabe Siria	13	13	23	46	33	36	21	8	37	16	12	3	261
Rumania	17	9	23	37	40	43	16	31	37	18	21	4	296
San Vicente y las Granadinas	53	31	38	127	123	132	70	42	90	38	61	20	825
Turquía	35	50	69	207	158	133	77	42	147	68	76	23	1.085
Total	485	459	406	1.559	1.437	1.289	691	531	1.070	467	689	241	9.324
Claves: A: certificados del buque; B: tripulación; C: alojamiento; D: dispositivos salvavidas; E: dispositivos contra incendios; F: seguridad en general; G: líneas de carga; H: maquinaria de propulsión y auxiliar; I: navegación; J: radiocomunicaciones; K: contaminación del mar; L: deficiencias de funcionamiento. Fuente: Memorando de Entendimiento de París sobre supervisión por el Estado rector del puerto (MON).

En el cuadro 3.5 se indica el número de deficiencias que incumben a la OIT detectadas en tres años por los Estados que forman parte del Memorando de Entendimiento de París. Demuestra que aproximadamente el 10 por ciento de las deficiencias detectadas están relacionadas con la tripulación y con las condiciones de trabajo. Sin embargo, cabe señalar que esto no incluye cuestiones tales como el contrato de trabajo y otras cuestiones que las autoridades del Estado rector del puerto no verifican, a pesar de que forman parte del Convenio núm. 147.

Cuadro 3.5.   Deficiencias registradas por el Memorando de Entendimiento de París (1996-1998)

Los datos actualizados acopiados por las Misiones para los Marinos en el Reino Unido confirman que un número importante de marinos está descontento con sus condiciones de vida. De 1.549 quejas presentadas por gente de mar a las Misiones para los Marinos, entre 1994 y noviembre de 1999, 123 (7,9 por ciento) estaban relacionadas con las condiciones de vida (véase el cuadro 3.6).

Cuadro 3.6.   Quejas presentadas por los marinos a los capellanes de los puertos, 1994-1999

Todos estos datos parecen indicar que un número importante de buques no brinda un nivel básico de alojamiento y de comida a sus tripulaciones y que muchos más, pese a que no representan un grave peligro para la salud, tampoco proporcionan comida ni/o alojamiento de calidad razonable a la tripulación. Si bien se ha especulado mucho en la industria acerca de si la transferencia de buques a registros abiertos ha causado o no un deterioro de las normas, las pruebas limitadas de que se dispone indican que el pabellón de abanderamiento no es necesariamente un buen criterio para juzgar la calidad de la comida y del alojamiento. En 1950, en un informe de la OIT sobre las condiciones a bordo de los buques panameños se estimaba que el nombre del propietario era un mejor indicio para juzgar cómo se aplicaban las normas, y al parecer este aserto no ha cambiado mucho:

... las condiciones de seguridad y de empleo logradas en los barcos que ella vio dependen en gran medida de los propietarios, agentes y capitanes. Existen propietarios que por sus tradiciones nacionales o su sentido de la responsabilidad quieren que sus barcos estén en buenas condiciones y obran de acuerdo con buenas normas de seguridad y de condiciones de empleo. Hay otros que son aparentemente irresponsables, mirando solamente a obtener rápidos provechos y dispuestos por esta razón a aceptar ciertos riesgos en cuanto a la seguridad de los pasajeros y de la tripulación, y aplican las más bajas normas que las tripulaciones (frecuentemente apremiadas por las circunstancias y dispuestas a aceptar cualquier trabajo más bien que quedar sin empleo) quieran tolerar [30].

En el cuadro 3.4 se indica que hubo un número elevado de inmovilizaciones de buques de todos los registros, esto incluye los buques de banderas nacionales. De hecho, muchas empresas reputadas por aplicar normas estrictas han cambiado de abanderamiento, pero han seguido manteniendo excelentes normas por lo que se refiere a la comida y el alojamiento a bordo de sus buques. Si los inspectores del Estado rector del puerto se concentraran en examinar los buques de determinadas banderas, le estarían haciendo un flaco favor a los marinos.

Por lo que se refiere a las comidas y el alojamiento, sería más útil centrarse en las flotas de armadores que han cometido infracciones de manera reiterada para efectuar inspecciones más frecuentes. Por otra parte, aun cuando la primera vez no se hayan inmovilizado buques por esas deficiencias, deberían hacerse inspecciones de seguimiento para cerciorarse de que las mismas han sido corregidas y, de no ser así, inmovilizarlos.

Recreo y comunicaciones

Una encuesta reciente efectuada por el Programa de asistencia a los marinos filipinos indicó que la falta de instalaciones de recreo adecuadas fue la tercera causa de insatisfacción que citaron los marinos filipinos. Un 36 por ciento de los marinos que participaron en la encuesta estaba insatisfecho con las instalaciones de recreo a bordo de los buques y otro 30 por ciento estaba insatisfecho con los medios para comunicarse con sus familiares. Estas cifras se pueden comparar con un 25 por ciento que estaba preocupado por el nivel de calidad de las comidas y un 14 por ciento que estaba descontento con el alojamiento. De acuerdo con la encuesta MORI publicada en 1996, los marinos también estimaban que la necesidad de mejorar las instalaciones de recreo era más apremiante que la de mejorar el alojamiento o la comida.

En varios estudios se ha señalado la monotonía que supone trabajar y vivir a bordo de los buques de carga modernos — y puede decirse que muchos de los cambios ocurridos en la industria han exacerbado el aburrimiento y el aislamiento social que han sido siempre un elemento constituyente de la vida laboral de la gente de mar. En un estudio reciente [31] se ha demostrado que los buques de todo tipo pasan considerablemente menos tiempo en el puerto que hace 30 años.

En 1998, un 27 por ciento (n = 428) de los buques que atracaban en un puerto cuyo nombre no se menciona pasaban menos de 12 horas en él, frente a un 1 por ciento en 1970. El 45 por ciento (n = 707) de los buques pasaba entre 12 y 24 horas en el puerto, que es el tiempo de rotación más común. Los datos mostraron que siete de cada diez buques hicieron una rotación en 24 horas y sólo un 4 por ciento (n = 58) de los buques permanece más de tres días (véanse las figuras 3.1 y 3.2).

Figura 3.1.    Horas que pasaron en el puerto todos los buques – 1970

Figura 3.2.    Horas que pasaron en el puerto todos los buques – 1998

Fuente: Ibíd.

Estos cambios drásticos en los tiempos de rotación se han producido a pesar de que ha habido un importante aumento del tonelaje. Entre 1970 y 1998, el tonelaje de los buques que atracaron en este puerto se cuadruplicó (430 por ciento). A pesar de este aumento del tamaño de los buques, los tiempos de rotación se redujeron nueve veces. En el cuadro 3.7 se muestran los tiempos de rotación de distintos tipos de buques de carga.

Cuadro 3.7.   Tiempos de rotación comparativos (TRB), 1970-1998

Tipo de carga/buque	1970 Promedio de TRB	1998 Promedio de TRB	1970-1998 Aumento porcentual del TRB	1970 Promedio de horas de la rotación (hh/mm)	1998 Promedio de horas de la rotación (hh/mm)	1970-1998 Disminución porcentual de las horas
Todos los buques	3.444	14.812	430	138,30	15,49	892
Carga seca a granel	2.306	12.488	541	150,37	48,36	310
Automóviles	7.983	31.076	389	207,00	13,19	1.569
Carga general/contenedores	3.653	2.814	–23	150,37	11,23	1.350
Carga líquida a granel	2.517	4.752	88	58,22	17,07	341
Productos del petróleo	5.852	4.206	–28	35,04	20,48	58
Productos de la silvicultura	2.441	16.885	691	263,00	28,38	944
Nota: en los años setenta los buques de carga general transportaban una amplia variedad de pequeñas cantidades de artículos sueltos, por ejemplo, cajas, bolsas, cajas de envase, bidones. Posteriormente, los contenedores empezaron a predominar en el transporte de carga general. Fuente: E. Kahveci,op. cit., pág. 22.

Los marinos están aislados de sus amistades, de su comunidad y de su familia. Una tripulación constituye una comunidad de por sí aislada. Este aislamiento ha sido exacerbado por la reducción de los tiempos de rotación. Teóricamente, por muy corto que sea el tiempo de rotación, siempre es posible que se conceda a los marinos licencia para ir a tierra. Sin embargo, en la práctica esto es sumamente difícil. Hay otros factores que también pueden hacer muy difícil que los marinos vayan a tierra:

1)    una carga de trabajo cada vez más intensa mientras los buques permanecen en el puerto;

2)    una disminución de la dotación;

3)    el aislamiento y la inseguridad de las zonas portuarias.

Además del trabajo rutinario normal que efectúan a bordo los oficiales de cubierta y de máquinas, los marineros y el personal de cocina, también efectúan un trabajo adicional en el puerto. Esto incluye: los trámites administrativos (a saber, inmigración, aduanas, inspección de las autoridades del Estado del puerto); la carga y descarga; el amarre y desamarre de la carga; la organización de los planos de estiba; pintar el casco; la toma de combustible; los cambios en la tripulación; y muchas otras tareas más relativas a la maquinaria y el mantenimiento. Además, en los puertos modernos con frecuencia se trabaja las 24 horas del día, lo cual supone que la presión sólo empieza a disminuir cuando el buque vuelve a navegar.

Por otra parte, en los últimos veinte años también se ha reducido el tamaño de la tripulación. A principios de los años setenta un buque de carga a granel normal de 10.000 TRB tenía una tripulación de aproximadamente 40 miembros. En la actualidad, un buque de carga a granel mucho más grande probablemente cuenta con una tripulación de entre 18 y 25 miembros a bordo. Ocurre lo mismo con todos los tipos de buques de carga. Debido a la reducción de la tripulación también resulta difícil dar permiso de tierra en el puerto a los marinos. La reducción de la tripulación supone un aumento del trabajo, y obliga a los marinos a trabajar más horas y a tener que llevar a cabo una variedad de tareas más amplia (véase el recuadro 3.1).

Anteriormente, los puertos de todo el mundo se encontraban cerca de los centros urbanos; estos puertos en la actualidad se consideran puertos/muelles históricos (por ejemplo, Liverpool, Yokohama, San Francisco). Por el contrario, las zonas portuarias modernas generalmente se encuentran a cierta distancia de las zonas residenciales y comerciales. Estos puertos están automatizados, deshabitados, llenos de estructuras de acero, y con frecuencia carecen de transporte público (véase el recuadro 3.2). Además, se informa que algunos puertos se han vuelto inseguros debido al aumento de la delincuencia.

Las rotaciones rápidas han limitado las posibilidades de contacto social de los marinos fuera de la comunidad marítima, pero al mismo tiempo, la reducción de los niveles de dotación ha reducido a su vez tanto la cantidad como la calidad de los contactos sociales en alta mar.

Los buques de carga no se construyen principalmente para alojar a bordo a la gente de mar. Sin embargo, en ellos se llevan a cabo muchas actividades de la vida cotidiana (tales como trabajar, comer, dormir, llevar una vida social) dentro de un entorno limitado expuesto a las vibraciones, al movimiento del mar y a los ruidos de la maquinaria. La falta de permiso de tierra significa que muchos marinos están encerrados en ese entorno durante meses, a menudo con personas de nacionalidades y culturas distintas.

Todos estos factores sumados a la falta de permiso de tierra y de actividades recreativas afectan el bienestar mental y físico de la gente de mar y refuerzan el aislamiento, el cansancio y el estrés (véase el recuadro 3.3).

Las instalaciones recreativas a bordo del buque no son un lujo, sino una necesidad para la buena salud mental de los marinos. Son un antídoto contra el aburrimiento y, con frecuencia, permiten llevar una vida social con otros miembros de la tripulación. El hecho de proporcionar buenas actividades recreativas puede contrarrestar la incidencia de comportamientos y prácticas antisociales entre la tripulación tales como el consumo de alcohol solitario, el consumo de estupefacientes y conductas extremas durante el permiso en tierra.

A bordo de la mayoría de los buques, estas instalaciones recreativas son limitadas. Sin embargo, hay excepciones; algunos buques cuentan con bibliotecas bien surtidas, saunas, gimnasios bien equipados, piscinas, máquinas de karaoke, grabadora de vídeo, colecciones de vídeos, aparatos en estéreo, instrumentos musicales, tableros para jugar a los dardos, mesas de billar, cines, instalaciones para barbacoas, mesas para jugar mah-jong, equipo de ping pong, juegos informáticos y la posibilidad de adquirir conocimientos mediante terminales de computadora.

La capacidad para mantener el contacto con la familia y los amigos también ayuda a limitar el sentimiento de soledad y aislamiento. De la encuesta mencionada antes en el informe [32] se desprende claramente que la mayoría de los marinos siente apego por sus familias. El 55 por ciento proporciona ayuda financiera a entre dos y cuatro personas y el 23 por ciento a cinco o más personas. Esta proporción varía en gran medida según la nacionalidad de los marinos. Por ejemplo, el 40 por ciento de los marinos filipinos dan respaldo por lo menos a otras cinco personas. No hay duda de que la entrada en el mercado de trabajo mundial aporta cierta forma de oportunidades económicas para los marinos y sus familias. Sin embargo, a largo plazo, el aislamiento de las familias a menudo constituye un problema. Los marinos modernos transcurren por lo menos tres cuartas partes de su vida laboral lejos de sus familias y de sus comunidades locales.

Los marinos no sólo tienen que pasar invariablemente una gran parte de su vida laboral fuera de sus hogares, sino que a veces también tienen que migrar con su familia cercana a centros de trabajo para gente de mar en ciertos puertos grandes para tener un mejor acceso al mercado del trabajo. El efecto inmediato de este tipo de migración es que la gente de mar y sus familias quedan aislados del resto de sus familiares en sentido amplio y de sus amigos. Esto reduce inevitablemente los mecanismos de apoyo social con que pueden contar el marino, o su familia, durante la ausencia de éste.

Las parejas tienen que cuidar de los hijos solas, hacerse cargo de la vida familiar y de los problemas cotidianos, encargarse de administrar el hogar, etc. También puede haber problemas cuando los marinos vuelven a casa. Después de largos períodos de ausencia, el necesario proceso de adaptación que requiere esta situación puede resultar difícil y cuando empiezan a adaptarse, muchos marinos tienen que volver a embarcarse. Este contacto irregular crea problemas particulares (véase el recuadro 3.4).

En algunos casos los marinos pueden viajar con sus familias, pero esta oportunidad suele reservarse a los oficiales. Es raro que un marino viaje acompañado de miembros de su familia.

A pesar de que existen sistemas modernos de comunicaciones tales como el fax, Internet y los sistemas de teléfono por satélite, muchos marinos siguen estando aislados de sus familias cuando navegan. En términos generales, los marinos no pueden permitirse contactos telefónicos regulares con sus familias. Con frecuencia temen usar los sistemas de satélite porque les preocupa no poderse limitar a los pocos minutos de conversación que le permiten sus medios. Las tarifas de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite (INMARSAT) son altas y a menudo los marinos no pueden aprovechar las tarifas baratas cuando llaman a sus hogares debido a las diferencias horarias. Las llamadas telefónicas de los marinos desde las misiones o desde teléfonos públicos en tierra siguen siendo el medio más importante por el que mantienen el contacto con sus familias y amistades en sus hogares. Sin embargo, muchos de ellos tienen pocas oportunidades de ir a tierra. La escasez de las comunicaciones viene a añadirse a la sensación de aislamiento y soledad que experimentan con frecuencia.

El correo electrónico a bordo de los buques ha revolucionado la comunicación entre el buque y tierra tanto desde el punto de vista operacional como personal. Muy pocas compañías de navegación permiten que los miembros de su tripulación utilicen el correo electrónico para comunicaciones personales (usualmente sólo se le permite a los oficiales). Pueden tener una dirección personal y dependen del capitán para enviar e imprimir mensajes personales. El correo electrónico ha permitido establecer contactos diarios con la familia y las amistades, posibilidad que aprecian enormemente los marinos de alto rango y todos los que tienen acceso a él. Las investigaciones efectuadas por el Centro de Innovaciones en Materia de Comercio Electrónico para SIRC revelaron que los usuarios aprecian el valor del correo electrónico [33]. Sin embargo, no todas las empresas están preparadas para ofrecer este medio, incluso a los marinos de alto rango. Un participante en el estudio antes mencionado señaló que: «en el manual de nuestra empresa se indica que si bien nuestro sistema de correo electrónico permite conectarse con Internet, este medio se estableció para permitir las comunicaciones relacionadas con el trabajo. No puede utilizarse para mensajes personales». En vista de las cuestiones que se han planteado recientemente en torno a este tema es probable que esta regla se aplique de manera estricta» [34].

En los casos en que una empresa proporciona instalaciones de correo electrónico, con frecuencia limita el acceso a los oficiales, ya sea por política o por práctica generalizada. En muchos buques, los marineros no tienen acceso a los terminales de computadora y en algunos casos no tienen ninguna experiencia con el correo electrónico e Internet. Para complicar aún más la situación, la mayoría de los marineros no tiene cuentas de correo electrónico en sus hogares y sus familias no pueden recibir los mensajes que les envían. Sin embargo, es probable que esta situación cambie, ya que, por ejemplo, en Filipinas, la India y en Africa occidental está aumentando el acceso a los servicios de Internet. En este contexto, las empresas de navegación tendrán que revisar sus políticas de acceso a Internet. Para ello será necesario que decidan si han de dar acceso al correo electrónico (gratuito o no) a todos los miembros de la tripulación. Se trata de una cuestión importante, ya que una vez que los miembros de la tripulación hayan trabajado con una empresa que da acceso al correo electrónico, les puede resultar difícil volver a una situación en la que tengan que depender nuevamente de contactos infrecuentes por carta o por teléfono con sus familias.

Este año, INMARSAT ha previsto comercializar terminales baratos de correo electrónico para uso a bordo. Sería muy conveniente que los armadores consideraran ofrecer servicios de correo electrónico a los marinos.

Lugares de culto

Hay indicios de que los marinos no están satisfechos con la situación actual por la que se refiere a los lugares de culto religioso a bordo de los buques mercantes. En la mayoría de los buques de carga de navegación marítima no hay espacio ni tiempo para el culto y a diferencia de los buques de crucero, en los que con frecuencia hay capillas o lugares equivalentes, a menudo se niega a los miembros de la tripulación el acceso al culto. Habida cuenta de que un gran número de marinos son cristianos o musulmanes, habría que tener en cuenta la habilitación de un lugar para el culto a bordo de los buques.

Cuestiones de género

Muy pocas mujeres trabajan en los buques de carga. En los buques de pasaje hay un número relativamente más grande de mujeres, que en su mayoría trabajan en la prestación de servicios a los pasajeros. En general, las mujeres trabajan en buques de carga con normas muy exigentes. A bordo de los buques que aplican condiciones poco exigentes usualmente no trabajan mujeres. En el estudio del SIRC sobre los marinos de sexo femenino empleados en buques de carga en la flota de la CE en 1998 [35] se indicó que las mujeres se sienten constantemente observadas y obligadas por sus colegas masculinos a trabajar hasta el máximo de su capacidad de resistencia. Los marinos de sexo femenino estiman que se les presiona siempre para que demuestren su capacidad trabajando más duro o teniendo que desempeñar tareas más exigentes. Esto confirma las conclusiones de otro estudio efectuado en Alemania en 1997 sobre los marinos de sexo femenino, según el cual «las mujeres ponían más concentración en su trabajo y dedicaban el 150 por ciento de sus esfuerzos» [36].

Sin duda, los hombres también tienen que demostrar que son capaces cuando empiezan a trabajar a bordo. Sin embargo, las pruebas que tienen que pasar son más cortas y mucho más fáciles que las de las mujeres. La cohesión de la tripulación contribuye a acabar con la división entre los marinos que empiezan a trabajar a bordo y los «antiguos». La mayoría de los hombres informa que les toma «unas cuantas horas» ser aceptados por sus compañeros, en cambio, a las mujeres les toma normalmente «varios días» iniciar una interacción relativamente más relajada con sus colegas masculinos. Las circunstancias cambian en cada nuevo buque al que se asigna a cada mujer.

Los marinos de sexo femenino consideran un asunto grave el acoso sexual a bordo de los buques de carga. Las mujeres tienen que tener más cuidado en protegerse, sobre todo cuando están solas en sus camarotes. Deben recordar cerrar con llave su puerta, pues de otro modo en ocasiones pueden encontrar intrusos en sus camarotes. Los carteles, vídeos e imágenes de la computadora de carácter pornográfico también pueden ser causa de acoso. Las mujeres consideran ese material «inconveniente», «vergonzoso» y «desagradable».

Cuando se les pregunta cómo encaran este tipo de problema, los marinos de sexo femenino suelen responder que se limitan a ignorarlo. No creen que puedan recibir mucha ayuda de ninguna de las partes interesadas. En su opinión, los sindicatos son abrumadoramente masculinos y no dedican la debida atención a las cuestiones relacionadas con las mujeres. Por otra parte, las mujeres interesadas no quieren que las empresas de navegación conozcan sus problemas. Como dijo un marino de sexo femenino, las «empresas están a la espera de que se produzcan problemas con nosotras. Si se enteran de que tenemos problemas a bordo de los buques dirán, ‘¿no ven?, le dijimos que ese no es un lugar para mujeres?’».

Cabe señalar que muchas mujeres indican que esos problemas los suelen crear los altos oficiales. Los marinos de sexo femenino de los buques de carga raras veces se sienten amenazados o intimidados por los marinos. La intimidación y el acoso sexual preocupan menos cuando los hombres y las mujeres se encuentran e interactúan en condiciones en las que la sexualidad masculina no está vinculada al rango y la condición.

La política de distribución de los alojamientos a bordo no sólo obedece al diseño y la estructura del buque, sino también al rango, el cargo, el género y la nacionalidad de los marinos. En primer lugar, las dimensiones y la calidad del alojamiento de los marinos dependen de las posiciones que éstos ocupan en la jerarquía del buque. En vista de que muy pocas mujeres ocupan puestos de oficiales y de altos directivos, a muy pocas mujeres se les asignan camarotes más grandes, exteriores o camarotes en la cubierta superior, que suelen estar reservados para los altos oficiales, directivos o administradores. Por lo tanto, a la mayoría de los marinos de sexo femenino se les asignan camarotes más pequeños bajo cubierta o camarotes interiores. Muy pocas tienen un camarote individual y la mayoría lo comparte con una o más compañeras.

En algunos buques de pasaje grandes, los camarotes de las mujeres se concentran en varias zonas de acuerdo con la función que desempeñen. En algunos casos, también se tiene en cuenta la nacionalidad. El objetivo ideal es que las mujeres que desempeñan una misma función y que son de la misma nacionalidad compartan el camarote. Con ello se busca satisfacer sus necesidades culturales «para que no se sientan aisladas y trabajen en buenas condiciones». Sin embargo, en la práctica, cuando no se pueden encontrar soluciones óptimas en materia de alojamiento, la empresa no duda en sacrificar las «necesidades culturales» de los marinos de sexo femenino para que la organización del alojamiento siga siendo funcional. Se aplica la misma política en el caso de los marinos de sexo masculino. En los recuadros 3.5 y 3.6 se dan ejemplos de «buenas» y «malas» disposiciones en materia de alojamiento.

Además de los límites físicos introducidos entre las zonas de habitación de hombres y mujeres, la separación por sexos también se aplica para limitar las oportunidades de interacción entre hombres y mujeres. En muchos casos, no se permite que los hombres permanezcan en los camarotes de las mujeres después de las 11 de la noche. Las mujeres tienen opiniones encontradas respecto de esa segregación impuesta. La mayoría de las mujeres acogen con agrado esa política y se sienten «más seguras» y «más cómodas» o «menos molestas» en su propia zona.

A pesar de que la mayoría de los camarotes están situados en la misma o en las mismas áreas, por sectores, las mujeres occidentales y las orientales tienen pocos contactos entre sí cuando no están de servicio. En raras ocasiones se visitan entre sí, comen o beben juntas en el comedor o en el bar para la tripulación.