Introducción

1. La Comisión Paritaria Marítima celebró su 29.ª reunión en la sede de la Oficina Internacional del Trabajo del 22 al 26 de enero de 2001, de conformidad con la decisión de la Mesa del Consejo de Administración de la Oficina Internacional del Trabajo adoptada en su 276.ª reunión (noviembre de 1999).

2. La Sra. Birgit Solling Olsen, representante del Presidente del Consejo de Administración y Presidenta ex officio de la Comisión Paritaria Marítima, presidió la reunión. El Sr. Toshio A. Suzuki y el Sr. Jerry Zellhoeffer representaron al Grupo de los Empleadores y al Grupo de los Trabajadores del Consejo de Administración.

3. Los respectivos Grupos eligieron a los siguientes miembros de la Mesa directiva de la Comisión: Sr. Lachlan Payne (miembro armador) y Sr. Brian D. Orrell (miembro de la gente de mar). El Sr. Orrell también actuó como portavoz del Grupo de la gente de mar y el Sr. Dierk Lindemann como portavoz del Grupo de los armadores.

4. Asistieron a la reunión 20 miembros titulares y cuatro miembros suplentes, junto con seis consejeros técnicos para los armadores, y 20 miembros titulares y cuatro miembros suplentes, junto con 30 consejeros técnicos para la gente de mar. Una lista de los presentes en la reunión se incluye en el anexo 1 al presente informe. La Organización Marítima Internacional estuvo representada en la reunión.

5. El Secretario General de la reunión fue el Sr. Oscar de Vries Reillingh, funcionario encargado del Sector del Diálogo Social y Director del Departamento de Actividades Sectoriales de la OIT, y la Secretaria General Adjunta fue la Sra. Cleopatra Doumbia-Henry, Directora Adjunta del Departamento de Actividades Sectoriales y encargada del sector marítimo.

Orden del día

6. El orden del día de la reunión, establecido por el Consejo de Administración en su 274.ª reunión (marzo de 1999), comprendió los puntos siguientes:

1. Revisión de los instrumentos marítimos pertinentes de la OIT.

2. Actualización del salario básico mínimo fijado por la OIT para los marineros preferentes.

3. El impacto en las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar de los cambios en la estructura de la industria naviera.

4. Grupo mixto especial de expertos OMI/OIT sobre la responsabilidad y la indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar.

Apertura de la reunión

7. En su discurso de apertura a la 29.ª reunión de la Comisión Paritaria Marítima la Presidenta, Sra. Solling Olsen, dio la bienvenida a los miembros de la 29.ª reunión de la Comisión Paritaria Marítima. Puso de relieve la importancia de la tarea fundamental de la Comisión, a saber, considerar la mejor manera de promover las normas marítimas del trabajo de la OIT. En relación con el informe de la Oficina sobre este punto del orden del día declaró que las normas existentes habían resultado muy útiles para la industria. Sin embargo, los dos Grupos reconocían y subrayaban la necesidad de una modernización de estos instrumentos con el fin de garantizar su pertinencia continuada para las necesidades de la industria y de toda la gente de mar en su conjunto. Según declaró, el reto estribaba en la reestructuración de las normas en una forma nueva e innovadora que permitiera que se comprendieran, aplicaran y cumplieran mejor con lo cual se conseguiría superar los obstáculos existentes en materia de estructura, procedimiento y legislación. Este objetivo se ajustaba al nuevo enfoque adoptado por la OIT respecto de su acción normativa. Terminó pidiendo a todos los miembros y sus consejeros técnicos que se unieran en un esfuerzo colectivo por resolver sus discrepancias, definir intereses compartidos y establecer los medios necesarios para alcanzar la meta de conseguir una industria marítima segura, humana y económicamente sostenible.

8. En la sesión de apertura, el Sr. Juan Somavia, Director General de la Oficina Internacional del Trabajo, dio la bienvenida a los participantes. Recordó el importante papel desempeñado por la Comisión Paritaria Marítima que había celebrado su 80.º aniversario. Era la Comisión de industria más antigua de la OIT y también su único órgano sectorial permanente. Su longevidad, experiencia y dinamismo le habían permitido hacer frente a la evolución de la industria y conservar su influencia de «comisión consultiva» para orientar las actividades de la OIT relativas a cuestiones técnicas marítimas. Puso de relieve el carácter internacional de la industria naviera, con buques que constituían un bien sumamente móvil que podía desplazarse libremente casi por doquier y en la que un número cada vez mayor de gente de mar trabajaba en buques cuyo registro y propiedad correspondían a países distintos del suyo. En casi todas partes, la gente de mar y la industria naviera se regían por una serie de leyes diferentes en comparación con las industrias que funcionaban en tierra. La fuerza de trabajo marítima también era cada vez más internacional y contaba con aproximadamente un 49 por ciento de gente de mar procedente de Asia, 33 por ciento de Europa y 18 por ciento de Africa y América Latina. En lo que atañe al informe de la Oficina presentado con arreglo al punto 3 del orden del día, el Director General dijo que era importante comprender lo que ocurría en el sector para que la acción de la OIT fuera pertinente y para que su actividad normativa fuera acertada y eficaz.

9. El Director General explicó luego que la OIT había centrado su actividad en el trabajo decente y cuatro objetivos estratégicos. Declaró que el diálogo social en la industria marítima ofrecía un ejemplo excelente de ello y felicitó a los copartícipes sociales por algunas de las iniciativas que habían adoptado tanto fuera como dentro de la OIT. Instó a los mismos a que intensificaran su diálogo sobre todas las cuestiones de interés común. Se refirió en especial al acuerdo concertado entre el Comité Marítimo Internacional de Empleadores (IMEC) y la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) sobre las condiciones de trabajo de la gente de mar y sobre las recomendaciones relativas a buenas prácticas de empleo de la Federación Internacional de Armadores (ISF). El Director General se refirió asimismo al papel histórico que la Comisión Paritaria Marítima había desempeñado en la elaboración de los sucesivos instrumentos marítimos fundamentales, entre los cuales el Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976 (núm. 147), adoptado hacía 25 años y ratificado por 41 Estados Miembros que representaban a más del 50 por ciento de la flota mercante mundial.

10. Se refirió luego a la tarea que la presente reunión de la Comisión tenía ante sí y formuló comentarios sobre los puntos del orden del día y su pertinencia para el programa sobre el Trabajo Decente de la OIT. La noción de trabajo decente, según el Director General, reflejaba el hecho de que el ser humano necesita trabajo, pero un trabajo aceptable y de calidad en el que se respeten sus derechos fundamentales, en el que se vele por su seguridad y salud y en el que esté protegido contra los riesgos y la vulnerabilidad. Ha de ser un trabajo que le ofrezca a él y su familia un nivel de vida decoroso, incluido el acceso a la educación para sus hijos y la protección de la salud de su familia. Componentes fundamentales de esta noción son la posibilidad de expresarse, de participar y de ser defendido. También señaló, a ese respecto, que en todo instrumento nuevo debería tenerse en consideración la necesidad para la gente de mar de desempeñar su actividad en condiciones decentes, sobre todo porque también pasaba sus períodos de descanso y de esparcimiento en su lugar de trabajo. Por esta razón, la noción de trabajo decente debería adquirir un significado más amplio que para los demás trabajadores, incluida la seguridad y el trabajo sin riesgo. Por ejemplo, algunos sucesos recientes de piratería habían puesto de relieve la necesidad de mejorar la seguridad en algunos de los espacios marítimos del mundo.

11. En lo que se refiere a las propuestas de refundición de los instrumentos marítimos, el Director General reconoció que se trataba de una tarea ambiciosa pero más necesaria que nunca para enfrentarse con los retos de una industria realmente mundializada. Los logros conseguidos en el sector marítimo darían un nuevo impulso dinámico a la acción normativa de la OIT en general.

12. En sus observaciones finales el Director General dio inicio al Programa Internacional para la Promoción del Trabajo Decente en la Industria Marítima señalando que la Oficina lo había preparado con el fin de concienciar a los actores principales de la industria marítima de la necesidad de garantizar condiciones decentes a bordo de los buques. El Programa debería llevarse a cabo en estrecha colaboración con la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) y la Federación Internacional de Armadores (ISF), así como con otros mandantes de la OIT. Agradeció a la ITF su ofrecimiento inicial de 1.300.000 dólares de los Estados Unidos y a las dos Federaciones el apoyo histórico que prestaban a la acción de la OIT en el sector marítimo.

13. El Sr. David Cockcroft, Secretario General de la ITF, puso de relieve la importancia y complejidad del trabajo de la presente reunión de la Comisión. Declaró que la economía mundial no podía funcionar sin la garantía de un justo trato de los trabajadores, de un trabajo decente, de un diálogo social y de sindicatos democráticos libres que representaran a la fuerza de trabajo, incluso en la industria naviera que era el sector industrial más mundializado. La campaña emprendida desde hacía 50 años por la ITF contra las banderas de conveniencia conservaba su pertinencia y la existencia de este sistema demostraba la falta de responsabilidad de algunos gobiernos que arrendaban sus banderas como si se tratara de una actividad comercial. La industria naviera era única por el hecho de que su mercado de trabajo se había mundializado totalmente. Una gente de mar poco calificada y maltratada no podía tripular buques seguros y limpios. La OIT era el foro del diálogo social y el foro en que podían concertarse acuerdos sobre un trabajo marítimo decente. La industria marítima podía ser un modelo para otros sectores que se mundializaban cada vez más y en los que el trabajo decente y buenas condiciones comerciales eran interdependientes.

14. El Sr. Cockcroft recordó los objetivos de la industria como parte de la Campaña por una industria naviera de calidad. Instó a los representantes de los armadores y de la gente de mar presentes en la Comisión a que llegaran a un acuerdo sobre lo que deberían ser condiciones de trabajo y de vida decentes para la gente de mar. Desgraciadamente algunos armadores sólo se interesaban por ganar dinero rápidamente recurriendo a una competencia desleal. También cabía lamentar que la fragmentación de algunas instituciones como bancos, clubes de protección e indemnización y organismos de clasificación permitieran eludir fácilmente las responsabilidades. El registro de buques se había convertido en una actividad de recaudación de dinero para Estados que se preocupaban poco por la seguridad en el mar. La soberanía nacional debería limitarse en cierto grado y los países deberían aceptar normas que garantizaran la seguridad en la industria y un trato adecuado de las tripulaciones.

15. El Secretario General de la ITF se expresó luego sobre el orden del día de la reunión. Esperó que la Comisión actualizaría en forma justa y razonable el salario básico mínimo fijado por la OIT y ratificaría la acción del Grupo mixto especial de expertos OMI/OIT sobre la responsabilidad y la indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar. En lo que se refiere a las normas, declaró que la existencia de buenas normas no era suficiente y que la industria había de ratificarlas, aplicarlas y velar por su cumplimiento. Las normas laborales deberían fijarse en el mismo nivel que las demás normas sobre seguridad y contaminación. Todos los gobiernos que deseaban participar en el comercio marítimo deberían ratificar un convenio marco general que represente un consenso sobre la forma en que la gente de mar ha de ser tratada. Los Estados del puerto deberían adoptar las medidas que se precisen para que el instrumento se aplique en la práctica. Por consiguiente, la reunión debería ofrecer a la OIT la oportunidad de desempeñar un papel importante en la elaboración de un modelo para otros sectores. Se precisarían recursos y tiempo para organizar una reunión preparatoria de la reunión marítima de la Conferencia Internacional del Trabajo, a más tardar en el bienio 2004-2005.

16. El Sr. Lachlan Payne, representante de la ISF, recordó que la OIT reconocía ya el carácter específico de la industria marítima desde hacía unos 80 años. Este reconocimiento inicial había permitido que se elaborara para el sector marítimo una serie de normas sociales más detalladas y eficaces que para cualquier otro sector industrial de la OIT. El transporte marítimo, que fuera una industria tradicional, distaba mucho de disminuir puesto que más del 90 por ciento del comercio mundial continuaba transportándose por buques. El representante de la ISF recordó a los participantes que la mundialización distaba mucho de ser un nuevo concepto y que había sido una de las características de la industria marítima desde su comienzo. Ello justificaba de por sí la existencia y aplicación de una serie internacional de normas laborales puesto que la existencia de normas nacionales muy diversas obstaculizaba por su naturaleza el desarrollo armonioso de las actividades de transporte marítimo. Los armadores, por ser pragmáticos, no consideraban la imposición de reglamentos adicionales con más satisfacción que cualquier otro empleador. Sin embargo, querían que se aplicaran imparcialmente normas laborales bien concebidas de manera que pudiera establecerse un marco en el que las normas de servicio en lugar de crear condiciones de trabajo deficientes justificaran la preferencia del usuario.

17. El Sr. Payne reiteró la clara y firme voluntad de su Grupo de conservar su capacidad para intervenir en la reglamentación de las normas laborales marítimas dentro de los órganos de la OIT. Recalcó varios puntos: era esencial una reglamentación internacional de las normas laborales en comparación con los reglamentos nacionales o regionales; esa reglamentación había de actualizarse, ser pertinente, recibir una amplia aceptación y aplicarse adecuadamente, independientemente del pabellón del buque, la nacionalidad de la tripulación, o los puertos visitados; estas normas deberían elaborarse dentro de la OIT que tendría que continuar manteniendo una actividad marítima por separado y distinta con recursos suficientes. Si la OIT no pudiera atender las necesidades del sector, tendría que encontrarse otro foro. Terminó formulando votos por una reunión fructuosa cuyos resultados trascendieran con creces el sector marítimo y orientaran así todo el futuro de la OIT.

Presentación de los informes

18. La Sra. Cleopatra Doumbia-Henry, Directora Adjunta, Departamento de Actividades Sectoriales y responsable del sector marítimo, presentó los informes elaborados por la Oficina sobre cada uno de los puntos del orden del día. Respecto del informe titulado «El impacto en las condiciones de vida y de trabajo de los cambios en la estructura de la industria naviera», puso énfasis en que la serie de cambios estructurales de los últimos 25 años habían contribuido a transformar la industria naviera. Una brusca disminución del comercio mundial y un exceso de buques habían incrementado la competencia con la consiguiente tendencia inevitable hacia una reducción de costos. Considerados en su conjunto, estos cambios habían contribuido a transformar considerablemente la industria naviera, que se podría considerar como la primera industria auténticamente mundial. Los cambios en lo que respecta a la propiedad, financiación y emergencia de empresas de gestión naviera habían repercutido en el mercado de trabajo de la gente de mar. También se habían traducido en una remoción de las restricciones relacionadas con la nacionalidad que a su vez había tenido como resultado una composición cuidadosamente pensada de las nacionalidades de la tripulación en una red mundial extremadamente organizada que vincula entre sí a los propietarios de los buques, los administradores de los buques, los administradores de la tripulación de los buques, las agencias de empleo y las instituciones de formación. En lo que se refiere a la internacionalización del registro de los buques, dijo se había observado un incremento fenomenal de la proporción de la flota internacional inscrita en registros abiertos y segundos registros. Las razones de ello han de buscarse en el deseo de reducir los costos al mínimo, a factores relacionados con la calificación de la fuerza de trabajo disponible, al costo de la administración, consideraciones de orden fiscal y cuestiones relacionadas con un control eficaz. Lo anterior se reflejaba en un nivel de desreglamentación elevado en los segundos registros, una menor exigencia respecto de las calificaciones de la tripulación y un considerable aumento del número de buques nacionales que prefieren registrarse en este tipo de registros. Aunque se ha observado una disminución importante del número de tripulantes, el costo de la tripulación sigue siendo el único elemento de la ecuación de viaje que varía de manera sustancial. La ausencia de diálogo social en el plano nacional en la mayor parte de los Estados del pabellón y el hecho de que la gente de mar proceda actualmente de países distintos del Estado del pabellón, sugieren una necesidad de fortalecer el diálogo social en el plano internacional para asegurar progresos en la aplicación de las normas internacionales mínimas. Subrayó además la oradora que se necesita atender a la cuestión de la mujer: las que trabajan en el sector constituyen en la Unión Europea sólo un 7,6 por ciento de la fuerza de trabajo total. La segregación por ocupaciones es un rasgo permanente en su caso y se traduce en que se las emplea principalmente en los sectores de servicios y la restauración. También se refirió a la necesidad de abordar la cuestión de los derechos sociales y humanos en lo que respecta al tamaño y composición de las tripulaciones, el monto de los salarios, la continuidad del empleo, la seguridad y la salud, la calidad de la vida a bordo y sobre todo y fundamentalmente, en el inquebrantable empeño por que se trate a la gente de mar con la dignidad y el respeto que se merecen. Aunque el papel que desempeña la reglamentación internacional se reconoce plenamente en lo que respecta a las cuestiones de orden técnico que tocan al buque y su operación, no se reconoce tan ampliamente la necesidad de reglamentar las condiciones de vida y de trabajo a bordo. Se ha hecho saber a la Oficina que ciertos detalles técnicos de este informe han sido reflejados de manera incorrecta. La Oficina publicará el corrigéndum correspondiente.

19. La oradora presentó a continuación el informe titulado «Actualización del salario básico mínimo para los marineros preferentes» y explicó que en la Recomendación núm. 87 de la OIT se establecía un mecanismo para determinar un salario de aplicación internacional para los marineros preferentes. Continuó refiriéndose al informe citado y describió el método utilizado para actualizar el salario mínimo recomendado para un marinero preferente que en 1996 la Comisión Paritaria Marítima determinó que fuera de 435 dólares de los Estados Unidos.

20. Cuando presentó el documento titulado «Revisión de los instrumentos marítimos pertinentes de la OIT» la oradora explicó que la importancia acordada al respeto de los derechos fundamentales de los trabajadores era fundamental al abordar la cuestión del transporte marítimo en condiciones inferiores a las normas mínimas y para asegurar la existencia de una base social mínima aplicable en todo el sector. La primera parte del citado informe contenía un resumen de las decisiones adoptadas por el Consejo de Administración de la OIT sobre todos los instrumentos marítimos revisados en el marco del mandato del Grupo de Trabajo sobre revisión de normas. Seis de los convenios marítimos examinados fueron considerados al día y necesitaban ser promovidos; tres podían permanecer en su estado actual; siete se consideraron francamente obsoletos por lo que debían ser objeto de revisión. Se adoptaron decisiones similares respecto de las recomendaciones marítimas. Ocho instrumentos marítimos relativos a la seguridad social no han sido revisados todavía por el Consejo de Administración; a este respecto, la Comisión podría desear confirmar las opiniones expresadas con anterioridad por los Grupos de los armadores y de la gente de mar. En la tercera parte del informe se examina globalmente el conjunto de normas laborales marítimas. Se propone un enfoque que se armonice con el consenso alcanzado en noviembre de 2000 por el Consejo de Administración en lo que toca a la necesidad de abordar de manera integral la labor normativa. Dos de las tres opciones propuestas apuntaban a dar una respuesta efectiva a esta industria de auténtico carácter mundial y a nivelar el terreno de juego lo que, cabe esperar, llevará a abordar la cuestión del transporte marítimo en condiciones inferiores a las normas mínimas a fin de garantizar condiciones de trabajo decentes a la gente de mar en todos los buques, independientemente de su pabellón. Dio también a conocer a los asistentes a la reunión la situación respecto de las ratificaciones de los instrumentos marítimos de la OIT desde la finalización de los informes.

21. Con respecto a los informes relativos a dos de las reuniones del «Grupo mixto especial de expertos OMI/OIT sobre la responsabilidad y la indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar», la oradora informó a la Comisión acerca del acuerdo alcanzado en dos etapas. En la primera se elaborarían conjuntamente por la OMI/OIT una o más resoluciones que se acompañarían de repertorios de recomendaciones o de directrices sobre la provisión de seguridad financiera en caso de muerte, lesiones corporales y abandono. En una segunda etapa se podría considerar la posibilidad de elaborar un instrumento obligatorio sobre dichas cuestiones.

Debate general

22. Los representantes de la gente de mar dijeron que la Comisión tenía ante sí la oportunidad de cambiar la faz de los derechos fundamentales en el trabajo en el plano internacional a condición de que se comprometiera a cooperar de manera sustantiva para que el diálogo social pudiera echar anclas en la realidad. Se refirió luego a los problemas derivados de la explotación, la discriminación y la privación social. Pese a los muchos argumentos intelectuales esgrimidos en torno a la libertad de elección individual, la gente de mar propiamente tal solía reclutarse sobre la base de antecedentes socioeconómicos donde, en la práctica, la citada libertad estaba lejos de ejercerse. La multitud de regímenes jurídicos existentes no ofrecían una protección efectiva a la gente de mar y no contemplaban un control efectivo de la actuación de los armadores. Los informes de la Oficina reflejaban adecuadamente la realidad en el sector marítimo. Era importante reconocer dicha realidad habida cuenta de que los esfuerzos realizados en el pasado por mejorarla habían fallado. Las mejoras alcanzadas en el sector quedaban ocultas y disminuidas frente a los problemas y aspectos negativos. A veces, después de un accidente marítimo, al capitán y a los oficiales se les trataba como delincuentes pero no se contemplaban sanciones comparables para los armadores, en particular, en los casos en que la cadena de responsabilidades o la relativa a la propiedad del barco no era transparente o se ocultaba deliberadamente. El «factor humano» estaba en entredicho en el 80 por ciento de los accidentes marítimos aun cuando la mundialización del sector y el recurso creciente a tripulaciones plurinacionales estaba quitando a la gente de mar lo que habían obtenido en materia de protección y bienestar sociales. La gente de mar estaba quedando comparativamente marginada en importantes textos legislativos nacionales en materia de empleo, seguridad y bienestar. Los países que ofrecían sus pabellones sin la voluntad o los medios para acatar la reglamentación internacional habían contribuido a empeorar la situación.

23. A juicio de los representantes de la gente de mar, cuando se proceda a revisar las normas de la OIT, la CPM debería tener en cuenta la amplia evidencia existente acerca de los repetidos abusos y la explotación sistemática de que es objeto la gente de mar así como los efectos que ello tiene en su moral y motivación. Lo anterior tenía repercusiones en el reclutamiento y era fuente de pérdidas. Se necesitaba contar con normas auténticamente internacionales cuyo cumplimiento sea exigido por el Estado del puerto. Concretamente la gente de mar a este respecto planteaba lo siguiente:

• la gente de mar necesita una normativa que los proteja en caso de verse envueltos en litigios más generales relacionados con responsabilidades y daños y perjuicios;
• la gente de mar debería poder contar con protección en caso de acoso y presiones de tipo comercial en el desempeño de sus funciones;
• es fundamental que la gente de mar empleada en condiciones de mundialización cuente con una nueva normativa que proteja sus derechos fundamentales de orden social y los relativos a su bienestar y empleo;
• deberían revisarse los principios en que se basa la evaluación de lo que constituye una tripulación suficiente para que un buque navegue en condiciones de seguridad y hacerse esfuerzos concertados para hacer cumplir las normas que garantizan condiciones adecuadas a la tripulación con el objeto de prevenir una competencia desleal.

24. Los representantes de los armadores observaron que esta era la primera vez que la CPM había considerado un nuevo ciclo de actividades marítimas de la OIT sin que se le hubieran presentado para examen resoluciones adoptadas en la reunión previa de la reunión (marítima) de la Conferencia Internacional del Trabajo en que se establecen prioridades para su acción futura. Lo anterior había sido útil porque había permitido a la Comisión abstenerse de considerar cuestiones concretas para abocarse a un examen de cuestiones más fundamentales referentes al sistema por el que se establece la normativa del trabajo en el sector marítimo. Por esa razón, estimaban que aunque el informe relativo a los cambios estructurales en la industria naviera era muy interesante, la mayor parte del debate debería girar en torno al primer punto del orden del día, a saber, la revisión de los instrumentos marítimos pertinentes de la OIT.

25. Los representantes de los armadores dijeron que les preocupaba la frecuencia de las sesiones de la Comisión en pleno. Hicieron notar que la última había tenido lugar hacía más de 10 años, lapso demasiado prolongado para el sector marítimo en que el ritmo de cambio se había acelerado y en el que constantemente se presentaban nuevos desafíos y oportunidades tanto para los armadores como para la gente de mar. Estaban firmemente convencidos de que las cuestiones laborales marítimas debían ser discutidas y reglamentadas por la OIT. Pero, si la estructura marítima de la OIT no contaba con los medios que le permitiera discutir oportunamente las cuestiones marítimas, era inevitable que otras organizaciones internacionales llenaran el vacío.

26. Los representantes de los armadores dijeron que se debería hacer un llamamiento al Consejo de Administración para que convocara con urgencia una reunión marítima de la Conferencia encargada de elaborar nuevas normas, tarea a la que la Comisión debería asignar una alta prioridad. La Oficina debería evitar distraerse de este objetivo. En el largo plazo, el único papel de la CPM, que era el de constituir un foro para el diálogo social sobre una amplia gama de asuntos, debería preservarse.

27. Los representantes de los armadores señalaron a la atención la necesidad de contar con recursos suficientes para emprender la tarea prevista con la mayor eficacia posible. Sin embargo, señalaron con ironía, las repetidas ocasiones en que habían planteado la posibilidad de celebrar reuniones sin costo alguno para la OIT, su ofrecimiento se había desestimado por considerarse que tenía repercusiones en otros sectores económicos. Pero, agregaron, en la industria marítima internacional las reuniones eran vitales y reiteraron que la falta de recursos por parte de la OIT conduciría a que los interlocutores sociales entablaran un diálogo social y procedieran a llevar a cabo la actividad normativa necesaria en otros foros.

28. En respuesta a las preocupaciones expresadas por los representantes de los armadores y de la gente de mar, la Secretaria General Adjunta hizo notar que la adopción de un nuevo convenio marco ha suscitado preocupaciones relacionadas con el poco incentivo que tendrían los gobiernos para ratificarlo y sobre la suerte que correrán las ratificaciones de los convenios existentes como el Convenio núm. 147. Reiteró que la tendencia a elaborar un solo instrumento marco se basaba en la premisa de que el capital que representan las ratificaciones presentes y futuras no desaparece y constituirá un incentivo para la ratificación de ese nuevo convenio marco. Un miembro permanecerá vinculado por los convenios que haya ratificado hasta que haya asumido todas las obligaciones equivalentes contenidas en el nuevo convenio marco. Según las disposiciones normativas finales de los convenios de la OIT, la ratificación del convenio marco conllevará para el Miembro al que esto concierna la denuncia automática del convenio anterior una vez que entre en vigor el convenio marco. Si no se satisfacen las condiciones requeridas, el convenio en cuestión de la OIT permanecerá en vigor para ese Miembro.

29. La oradora hizo notar que era importante entender primero que los convenios de la OIT no se extinguían automáticamente por la adopción y entrada en vigor de un nuevo convenio como ocurriría en el caso de los convenios adoptados en el marco de la OMI. Aunque un Miembro no ratifique el nuevo convenio marco, permanecerá vinculado por el Convenio núm. 147 que ha ratificado. Sólo recientemente se cuenta con disposiciones relativas a la derogación de los convenios de la OIT, a través de la adopción de la enmienda constitucional de 1997 (instrumento de enmienda de la Constitución de la Organización Internacional del Trabajo, 1997). No obstante, esta enmienda todavía no ha entrado en vigor para permitir la derogación en virtud de las condiciones específicamente previstas. Estaba previsto que el nuevo instrumento refundido supusiese una consolidación de las disposiciones fundamentales contenidas en los convenios existentes. En consecuencia, para tener en cuenta lo señalado respecto de la legislación nacional se necesitaría asegurar cuidadosamente que al menos las disposiciones más importantes de los convenios existentes sean en sustancia equivalente a las del nuevo convenio.

30. Añadió que en particular en lo que respecta al Convenio núm. 147 se presentan dos posibilidades. La primera sería el caso de un Estado Miembro que ha ratificado el Convenio núm. 147 y que tiene una legislación nacional que da efecto a las obligaciones que dimanan de dicho Convenio. El nuevo convenio marco incluiría las obligaciones contenidas en el Convenio núm. 147. Ese Estado no tendría que cambiar su legislación para poder ratificar el convenio marco. No obstante, podría decidir no ratificarlo, no porque necesitase cambiar su legislación para dar efecto a las disposiciones del nuevo convenio marco relativas a la inclusión de las disposiciones del Convenio núm. 147, sino porque podría tener que hacerlo si el nuevo convenio marco contiene otras obligaciones respecto de normas que no figuraban en el Convenio núm. 147 para las cuales ese Miembro no tiene leyes y normas adecuadas. El segundo caso es el de un Estado Miembro que no ratificó el Convenio núm. 147 pero que ha ratificado el nuevo convenio marco. En virtud del artículo 19, 5), d) de la Constitución de la OIT este Miembro debe tomar todas las medidas necesarias para hacer efectivas las disposiciones del Convenio.

31. Los representantes de los armadores y de la gente de mar reiteraron la necesidad de asegurar que el enfoque propuesto para el convenio marco no desincentive las ratificaciones al Convenio núm. 147 ni desanime a los países que recientemente lo han ratificado con respecto a la ratificación de ese posible nuevo instrumento. Hicieron notar además que el Convenio núm. 147 estaba incluido como instrumento pertinente en siete Memorandos regionales de entendimiento sobre control ejercido por el Estado rector del puerto. Por consiguiente, no convendría quitarle fuerza a este Convenio, aunque el instrumento refundido propuesto termine finalmente por reemplazarlo como principal instrumento de control por parte del Estado rector del puerto respecto de las condiciones de trabajo de la gente de mar.

32. La Secretaria General Adjunta dijo que era importante que todos los Estados comprendieran que la ratificación del Convenio núm. 147 haría más fácil ratificar el nuevo instrumento refundido. Por consiguiente, se debería seguir estimulando la ratificación del Convenio núm. 147.

Grupos de Trabajo informales

33. La Comisión constituyó dos Grupos de Trabajo informales, uno sobre salarios y otro sobre resoluciones cuya composición fue la siguiente:

Grupo de Trabajo informal sobre los salarios

Armadores:

Sr. R. Aglieta (Italia)

Sra. E. Midelfart (Noruega)

Sr. N. E. Pardiwala (India)

Sr. G. Koltsidopoulos (Grecia)

Sr. H. Hosaka (Japón)

Sr. C. Salinas (Filipinas)

Gente de mar:

Sr. H. Berlau (Dinamarca)

Sr. D. Benze (Alemania)

Sr. G. S. Oca (Filipinas)

Sr. T. C. Dlamini (Sudáfrica)

Sr. T. Tay (Singapur)

Sr. P. Crumlin (Australia)

Grupo de Trabajo informal sobre las resoluciones

Armadores:

Sr. J. Cox (Estados Unidos)

Sra. A. Bowring (Hong Kong, China)

Sr. B. Fransson (Suecia)

Sr. J. Lusted (Reino Unido)

Gente de mar:

Sr. D. Heindel (Estados Unidos)

Sr. R. Di Fiore (Italia)

Sr. S. Filho (Brasil)

Sr. C. Narelli (Francia)

Primer punto del orden del día: Revisión de los instrumentos marítimos pertinentes de la OIT

34. Los miembros armadores estimaron que este punto es el que más importancia revestía a largo plazo y que se había adoptado como consecuencia de una discusión del estado de las normas marítimas del trabajo existentes iniciada hacía tres años. Su Grupo consideraba que muchos instrumentos de la OIT eran anticuados y deficientes y que no reflejaban las prácticas modernas. Muchos de ellos contenían detalles técnicos que dificultaban su ratificación por lo cual eran ineficaces. En cambio, muchas cuestiones que habían cobrado pertinencia no se tenían en cuenta en los instrumentos existentes. Por consiguiente, la OIT debería tomar medidas para seguir desempeñando su papel de órgano preeminente en materia de elaboración de normas internacionales del trabajo aplicables en el sector marítimo. Por otra parte, los gobiernos habían de enfrentarse con una carga normativa excesiva. Por ello no era práctico el enfoque tradicional que consistía en elaborar normas específicas para problemas específicos. Los gobiernos preferían instrumentos internacionales que abarcaran todas las cuestiones principales y se ajustaran a la legislación existente de las grandes potencias, pero que establecieran al mismo tiempo un mecanismo que impulsara a los países menos poderosos a aceptarlos. Los armadores presentaron entonces un documento titulado «Esbozo de un posible nuevo marco que podría aplicarse para la refundición de los convenios y recomendaciones marítimos de la OIT» en el que se proponía un ejemplo esquemático de un posible convenio marco que pudiera adoptarse en el futuro (véase el anexo 15).

35. Los miembros de la gente de mar se declararon de acuerdo con mucho de lo que los armadores habían dicho y recalcaron la considerable labor preparatoria común que ya se había llevado a cabo. Refiriéndose a las tres opciones (revisión de siete normas en vigor, instrumento marco único o varios instrumentos marco) propuestas en el informe de la Oficina, también estaban de cuerdo en que el mejor enfoque y el que más oportunidades ofrecía era el relativo a un instrumento único.

36. Los representantes de los armadores y de la gente de mar manifestaron que, efectivamente, la emergencia de un mercado mundial para la gente de mar había transformado el sector marítimo, el primer sector de índole auténticamente mundial y que ello requería una respuesta mundial en la forma de un cuerpo normativo también de alcance mundial. Convinieron en que los instrumentos de la OIT existentes aplicables al ámbito marítimo deberían refundirse y actualizarse para constituir un instrumento único, «un convenio marco». Su acuerdo a este respecto perseguía la finalidad de mejorar la seguridad y las condiciones sociales y de trabajo en el sector marítimo, y podría conocerse como el «Acuerdo de Ginebra».

37. Tras haberse puesto de acuerdo sobre este enfoque innovador, los miembros armadores y de la gente de mar desearon aclarar varios puntos importantes. Sus preguntas se referían a la posible estructura de un instrumento marco, la manera de garantizar el tripartismo sin socavar el futuro de la Comisión, y si la Oficina podía ofrecer los recursos necesarios para realizar esta labor.

38. En relación con el informe de la Oficina y el documento de los armadores, la Secretaria General Adjunta señaló que el instrumento marco se dividiría en partes y anexos para los que podrían aplicarse procedimientos de enmienda distintos. Los anexos deberían contener disposiciones detalladas y ser objeto de un procedimiento de enmienda simplificado y rápido. En lo que se refiere a la participación tripartita, señaló la importancia del papel correspondiente a los gobiernos en las labores preparatorias pero indicó que la Oficina no era partidaria de una subcomisión tripartita de la Comisión. Si la gente de mar y los armadores deseaban expresar otras opiniones éstas podrían señalarse a la atención del Consejo de Administración en una resolución. En lo que atañe a los recursos, confirmó que si bien la Oficina era positiva, también había de ajustarse a un presupuesto de crecimiento cero. Recordó además lo que el Director General había dicho, a saber, que no se precisaba solamente una decisión de la Oficina sino que también se esperaba la participación de los interlocutores sociales para llevar a cabo esta tarea. Dicho eso, indicó que, a reserva de que lo aprobara el Consejo de Administración, la Oficina estaría probablemente de acuerdo en proponer que se celebre una reunión tripartita reducida en cada uno de los años 2001, 2002 y 2003, con la posibilidad de completar estas reuniones con una reunión marítima tripartita y una reunión marítima de la Conferencia Internacional del Trabajo.

39. En relación con la composición de un grupo tripartito especial de esta naturaleza, los miembros armadores y de la gente de mar recalcaron además la necesidad de conseguir un equilibrio regional dentro de cada grupo, es decir, gobiernos, armadores y gente de mar. Para el sector marítimo, también era importante seleccionar a los representantes gubernamentales no sólo entre los Estados del pabellón sino también entre los Estados del puerto y los Estados proveedores de mano de obra, velar por que sean expertos y activos en la aplicación de las normas que pudieran adoptarse y cerciorarse de que puedan dedicar el tiempo necesario a la continuidad del proceso.

40. El representante de la Organización Marítima Internacional, respondiendo a las preguntas relativas al procedimiento de aceptación «tácita» de la mayor parte de los instrumentos recientes de la OMI, recordó las razones históricas que determinaron la introducción de tal procedimiento en los convenios de la OMI, y a través de un ejemplo, ilustró cómo funcionaba el procedimiento de enmienda de los anexos técnicos del Convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) de 1974. El procedimiento tácito de enmienda por lo general se limitaba a la disposición técnica de los tratados de la OMI y presentaba varias ventajas: no era necesario convocar una conferencia especial y se invitaba a todos los Estados parte, incluyendo los que no eran miembros de la OMI, a asistir a la reunión del Comité de Seguridad Marítima encargado de estudiar y adoptar las enmiendas; la fecha de entrada en vigor de la enmienda era conocida por todas las partes a las que esto concernía tan pronto como ésta se adoptaba; la aceptación tácita permitía que las enmiendas entrasen en vigor casi de inmediato de manera que a nivel internacional se podían abordar satisfactoriamente los asuntos urgentes. En comparación, el procedimiento de aceptación explícita puede ser tan lento que los gobiernos decidan hacer cambios unilaterales, aunque siempre teniendo como base el foro internacional. Las enmiendas adoptadas con arreglo al procedimiento de aceptación tácita eran lo suficientemente recientes como para que todavía fuesen válidas cuando entraban en vigor; las adoptadas con arreglo al procedimiento de aceptación explícita en cambio pueden ya resultar anticuadas antes de entrar en vigor, si alguna vez lo hacen. Concluyeron haciendo hincapié en que el procedimiento de aceptación tácito ha demostrado ser muy efectivo para acelerar las enmiendas a los convenios de la OMI. Aunque los Estados parte tienen derecho a rechazar las enmiendas, en la práctica esto no se ha dado casi nunca. Todos tienen derecho a asistir a las reuniones cuando se toman las decisiones y debido al procedimiento de consenso, incluso los Estados que deciden no asistir a la reunión no pueden, y en la práctica no lo hacen, reclamar por el hecho de que se les obligue a aplicar estas decisiones.

41. En respuesta a una solicitud de la Comisión de que se diera un ejemplo de la manera en que las disposiciones de un convenio existente sobre normas laborales marítimas pudiera quedar reflejado en un nuevo instrumento refundido que aborde el mismo tema, la Secretaria General Adjunta proporcionó un ejemplo general basado en las disposiciones existentes relativas a las normas sobre el alojamiento de las tripulaciones. El ejemplo, que hizo referencia al gráfico presentado por los armadores referente al posible marco para un convenio refundido, pretendía mostrar los vínculos posibles entre la parte I del instrumento en que figuran los principios y disposiciones generales, las partes II a V, y los anexos correspondientes. Las disposiciones relativas a la inspección y control ejercidos por el Estado del puerto, por ejemplo, deberían figurar en la parte I. Las partes II a V estarían constituidas por las disposiciones básicas y los anexos por especificaciones detalladas. Adelantó la oradora que un anexo no podría contener ninguna obligación en cuanto a la sustancia del instrumento que no estuviera firmemente enraizada en la parte correspondiente del convenio. En los anexos deberían figurar las especificaciones detalladas que permitirían hacer cumplir las obligaciones — las disposiciones fundamentales — contenidas en la parte correspondiente. Sobre la base del ejemplo de disposiciones finales expuesto, que deberían figurar en la parte I, procedió a demostrar el mecanismo por el que automáticamente se denunciarían los instrumentos que se refieren al alojamiento de la tripulación ya ratificados por un Estado Miembro de la OIT que ahora esté dispuesto a ratificar el nuevo convenio refundido. También dio ejemplos de los mecanismos que podrían permitir enmendar las partes y los anexos, por ejemplo, permitiendo que las normas relativas al alojamiento de la gente de mar no quedasen muy rezagadas con respecto a la evolución tecnológica y social.

42. Los representantes de los armadores y de la gente de mar se mostraron satisfechos con el ejemplo presentado que dejó en claro que la finalidad perseguida no era eliminar el contenido de los instrumentos existentes sino refundir sus disposiciones en un solo nuevo texto. Estimaron que la palabra «refundición» era la que mejor describía el objetivo a alcanzar.

Proyecto de resolución sobre la revisión de los instrumentos marítimos pertinentes de la OIT

43. Los representantes de los armadores y de la gente de mar presentaron conjuntamente un proyecto de resolución sobre la revisión de los instrumentos pertinentes de la OIT. Dicha resolución fue adoptada por la Comisión con pequeñas enmiendas como se puede apreciar en el texto que figura en el anexo 2.

44. La Comisión aprobó las propuestas de la Oficina respecto de los instrumentos sobre la seguridad social de la gente de mar contenidos en la parte II de su informe que concuerdan con la carta enviada a la Oficina conjuntamente por la Federación Internacional de Armadores (ISF) y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) el 26 de agosto de 1999, después de la reunión del Grupo de Trabajo conjunto de las organizaciones representativas de los armadores y de la gente de mar que tuvo lugar en Ginebra durante los días 20 y 21 de mayo de 1999. Por consiguiente, ya que el Convenio sobre la seguridad social de la gente de mar (revisado), 1987 (núm. 165), es una revisión del Convenio sobre el seguro de enfermedad de la gente de mar, 1936 (núm. 56) y el Convenio sobre la seguridad social de la gente de mar, 1946 (núm. 70), los Estados parte de los Convenios núms. 56 y 70 deberían ser invitados a contemplar la posibilidad de ratificar el Convenio núm. 165, lo cual conllevaría de pleno derecho la denuncia inmediata de los Convenios núms. 56 y 70. Además, debido a que el Convenio núm. 70 no ha entrado en vigor, según la ley su status podría ser reexaminado, e incluso contemplarse la posibilidad de retirarlo.

45. La Comisión propuso la revisión del Convenio sobre las indemnizaciones de desempleo (naufragio), 1920 (núm. 8), del Convenio sobre las obligaciones del armador en caso de enfermedad o accidentes de la gente de mar, 1936 (núm. 55) y del Convenio sobre las pensiones de la gente de mar, 1946 (núm. 71). También propuso la revisión de la Recomendación sobre el seguro de desempleo (gente de mar), 1920 (núm. 10), la Recomendación sobre los acuerdos relativos a la seguridad social de la gente de mar, 1946 (núm. 75) y la Recomendación sobre la asistencia médica para las personas a cargo de la gente de mar, 1946 (núm. 76).

46. La Comisión consideró que debería estudiarse la revisión de estos seis instrumentos junto con el Convenio sobre la seguridad social de la gente de mar (revisado), 1987 (núm. 165) y otros instrumentos marítimos cuando se elabore un proyecto de instrumento sobre la gente de mar.

Segundo punto del orden del día: Actualización del salario básico mínimo fijado por la OIT para los marineros preferentes

47. Los representantes de la gente de mar, citando un pasaje del informe de la Oficina sobre este asunto, dijeron que el salario mínimo fijado por la OIT para los marineros preferentes era muy importante ya que sirve como punto de referencia. Ultimamente, la rentabilidad de la industria del transporte marítimo se había incrementado, la productividad de la gente de mar era mayor, los niveles de dotación habían continuado descendiendo y las estancias en puerto eran más cortas. Insistieron en que esto debía conducir a aumentar el salario mínimo. Los efectos positivos de este aumento incluirían una mejor imagen del empleo marítimo y un mayor reclutamiento de personal calificado. Este Grupo cree que los períodos entre las revisiones del salario mínimo son demasiado largos e irregulares y que se debería pensar en establecer una comisión bipartita reducida sobre salarios, que se reúna cada dos años para actualizar las cifras de los salarios de acuerdo con la fórmula prescrita.

Proyecto de resolución sobre el salario mínimo fijado por la OIT para los marineros preferentes

48. El Grupo de Trabajo oficioso sobre salarios, después de un intercambio de propuestas aceptable para ambas partes respecto del monto del salario, consiguió acuerdo en torno a una resolución sobre el salario mínimo para los marineros preferentes que lo fijaba en 450 dólares de los Estados Unidos el 1.º de enero de 2002, y en 465 dólares el 1.º de enero de 2003. Dicho Grupo de Trabajo también convino en que era fundamental que la paga o salario básico de un marinero preferente se actualizara cada dos años. El texto completo de la mencionada resolución puede consultarse en el anexo 3.

Proyecto de resolución sobre la interpretación del salario mínimo fijado por la OIT para los marineros preferentes

49. Por recomendación del Grupo de Trabajo oficioso sobre salarios, la Comisión adoptó también una resolución sobre interpretación del salario mínimo fijado por la OIT para los marineros preferentes. El texto completo de dicha resolución se puede consultar en el anexo 4.

Tercer punto del orden del día: El impacto en las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar de los cambios en la estructura de la industria naviera

50. Los miembros armadores opinaron que el informe de la Oficina era muy amplio; que los asuntos mencionados en él eran importantes y merecían ser discutidos. No obstante, hicieron hincapié en que el primer punto era más importante ya que hacía particular referencia a los objetivos tanto de los armadores como de la gente de mar para tomar medidas con el fin de mejorar en general el trabajo y las normas sociales en esta industria. En cualquier caso sería difícil tratar las 19 cuestiones destacadas en los «puntos de discusión». Esperaban que el informe no apoyase ni el punto de vista de los armadores ni el de la gente de mar. No obstante, también esperaban que este informe presentase los hechos de forma objetiva para poder debatir los asuntos e identificar los problemas potenciales. Dijeron que los capítulos del I al III del informe habían hecho un análisis razonablemente objetivo de los asuntos clave. No obstante, mantuvieron ciertas reservas sobre las conclusiones que se sacaron de estos capítulos tal como se exponen en el capítulo IV del informe.

51. Aunque en parte de la industria del transporte marítimo existen graves problemas que son obvios, las condiciones de empleo globales del sector marítimo son mejores que las de otros sectores y están relativamente más cerca que otros sectores de las normas internacionales establecidas por la OIT. Fue esto lo que empujó a la Federación Internacional de Armadores (ISF) a elaborar recomendaciones sobre buenas prácticas de empleo, que es la única publicación de este tipo que reúne las mejores prácticas de un amplio abanico de instrumentos de la OIT y promueve esto a toda una industria. A pesar de la introducción de estas recomendaciones, dijeron que no estaban satisfechos y reconocieron que los problemas que existen tienen que ser abordados.

52. Los miembros armadores hicieron notar que, aunque el informe elaborado por la Oficina era detallado y amplio, su tono era bastante pesimista, y que les preocupaba el impacto que pueda tener en la imagen de la industria. Muchas de las tendencias de las que informa (por ejemplo, el uso de contenedores, los cambios de armadores, la accesibilidad de las finanzas) eran ya observables en 1991, momento en que la CPM lo señaló en su informe. Se refirieron también a varios desarrollos positivos de los últimos años que no fueron mencionados tales como la revisión del Convenio internacional sobre normas de formación, tripulación y guardia para la gente de mar (ESTCW), el crecimiento del sector de paquebotes de línea que se había traducido en mejores oportunidades de empleo para la gente de mar, la adopción del Convenio núm. 180 de la OIT y del Protocolo del Convenio núm. 147 y otros instrumentos que adoptó la Conferencia marítima de la OIT en 1996 que abordaban cuestiones bien reales a las que debía hacer frente la gente de mar. Si bien los armadores aceptaron que los cambios habían sido difíciles para la gente de mar, en muchos otros casos, la gente de mar, especialmente en los países en desarrollo, habían podido conseguir mejores trabajos y mejor pagados que los que podían conseguir en casa y en tierra. Esto se reflejaba en las calificaciones de mucha de la gente de mar de nuestros días. El trabajo de mar se había vuelto mucho más exigente, pero esto ya era cierto para la mayoría de las otras ocupaciones. No cabía duda que la industria naviera difícilmente hubiera podido servir a la expansión de la economía mundial si no hubiera aumentado su productividad. Los avances en las comunicaciones, entre otros, el establecimiento del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) habían conllevado ciertamente la necesidad de reorientar a los oficiales de radio, pero también encerraban un potencial en materia de comunicaciones mejores y más baratas entre la gente de mar y sus familias, más oportunidades de aprendizaje a distancia y mejores entretenimientos a bordo.

53. El informe, según observaron los miembros armadores, trata en profundidad sobre el recurso cada vez mayor a las empresas especializadas en la administración de buques, de la internacionalización de la industria y del crecimiento del segundo registro y otros registros internacionales. No obstante, piensan que lo más importante no es cómo se administra o se controla un buque ni cómo se cataloga la operación sino si se cumplen o no las normas internacionales. Dicho esto, estuvieron de acuerdo en que un registro que fracase al hacer cumplir las normas de seguridad y medioambiente también es muy probable que fracase al hacer cumplir las normas sociales. Los armadores estuvieron completamente de acuerdo en que había que eliminar a quienes operaban en condiciones inferiores a las mínimas, y que utilizaban tripulaciones que no tenían la formación requerida. Señalaron que la aplicación del convenio revisado STCV95 podría mejorar de forma sustantiva la formación de las tripulaciones, y sugirieron que la Comisión Paritaria Marítima podría contribuir a este cambio positivo pidiendo a los armadores que formen a la gente de mar. En lo que respecta a los salarios, los armadores dijeron que era importante mantener una perspectiva internacional y reconocer que la mayoría de la gente de mar recibe unos salarios excelentes si se comparaban con los que recibían en sus países respectivos. Esta era una cuestión importante: el salario mínimo fijado por la OIT era sólo una recomendación y no aceptaba el intento de la ITF de imponer una norma uniforme por considerarlo injustificado.

54. Muchos de los otros asuntos tratados en el informe eran importantes y era probable que se tuvieran en cuenta en el instrumento refundido, si bien no podían prejuzgar el contenido de una norma tan nueva. Estimaban que en su conjunto el informe era interesante y útil, y que constituía un excelente apoyo para el debate acerca de un instrumento refundido.

55. En respuesta a la intervención de los armadores, los representantes de la gente de mar declararon que consideraban que el informe de la Oficina era objetivo. De hecho, no estuvieron de acuerdo con los armadores cuando estos declararon que la mayoría de la gente de mar gozaba de buenas condiciones de trabajo. Por el contrario, estuvieron de acuerdo con las conclusiones del informe, y quisieron tratar algunos puntos presentados en éstas en el curso del debate. La cuestión del incumplimiento de las normas sociales, era real y algunos Estados del pabellón no controlaban la aplicación de las normas sociales. Estimaban que el Consejo de Administración de la OIT debería convocar una reunión futura de la CPM para que se discutiesen los resultados del cuestionario respecto de los registros internacionales con el fin de encontrar medidas apropiadas para asegurar la aplicación de las condiciones sociales y el diálogo social para la gente de mar en esos buques. También estimaban que el Director General debería restablecer una unidad marítima con el equipo y el personal adecuados, dentro de la OIT. El portavoz de la gente de mar criticó duramente las directrices que en materia de empleo había publicado recientemente la ISF y señaló que hubieran podido ser mejores si se hubieran establecido sobre la base de un diálogo social apropiado con la ITF. Esta última organización había ofrecido en varias ocasiones participar en la elaboración de buenas directrices pero la ISF no había aceptado ese ofrecimiento.

56. El portavoz de la gente de mar citó varios ejemplos que ilustraban que, al revés de las opiniones expresadas por los armadores en el sentido de que la gente de mar estaba en mejores condiciones que sus iguales en sus países en términos de empleo, persistían las malas prácticas al respecto en el sector, entre otras, la insuficiente dotación de personal, la fatiga, la discriminación, la explotación y la degradación de las condiciones sociales.

57. Los representantes de la gente de mar declararon que algunos de los asuntos tratados en el informe respaldarían el trabajo futuro de la OIT. Dijeron que el éxodo en gran escala de los buques hacia pabellones de conveniencia y segundos registros tiene efectos importantes en las condiciones de trabajo y vida de la gente de mar. La aparición de un mercado global de trabajo desregulado para la gente de mar ha desestabilizado la regulación tripartita y democrática del mercado en países de tradición marítima sin que se hayan desarrollado sistemas similares en los países de reciente tradición marítima. El sistema de pabellones de conveniencia representa una forma de competencia desleal y si no existe regulación da demasiado poder al armador. El sistema proporciona incentivos financieros para que las actividades se realicen en condiciones inferiores a las normas laborales mínimas.

58. La industria mundial del transporte marítimo necesita normas globales que se apliquen a todos por igual. La OIT debería reparar el daño que se ha hecho. Debería hacerlo a través del diálogo social internacional entre los actores, orientándoles para mejorar su administración global. Se necesita un nuevo acercamiento que establezca una normativa universal de las condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar, y mecanismos para su aplicación para que la gente de mar sea tratada de forma decente y sin discriminación.

59. Los representantes de la gente de mar expresaron su preocupación por la situación actual de alguna gente de mar que no tiene acceso a la protección jurídica de la que normalmente se benefician los trabajadores de tierra. La ausencia tanto de una supervisión por parte del Estado del pabellón como de procesos de negociaciones colectivas deja a la gente de mar sin protección. Las empresas marítimas permiten que los armadores no asuman sus responsabilidades. Toda nueva norma de la OIT debería aplicarse en todas partes si se quiere que la situación cambie.

60. Los representantes de la gente de mar reconocieron que muchos armadores eran gente responsable que proporcionaba condiciones aceptables a la gente de mar que empleaba. No obstante, se había dejado demasiado a la buena voluntad de los armadores individuales con graves consecuencias para mucha gente de mar. Citaron parte de los informes de la OIT de los años cincuenta para mostrar que la inexistencia de una legislación nacional sobre el trabajo marítimo no era algo nuevo y que tal situación era ampliamente atribuible a la aparición de los pabellones de conveniencia.

61. Los representantes de la gente de mar hicieron varias proposiciones para una acción por parte de la Comisión. Hicieron hincapié en que todos los que participan en la industria global del transporte marítimo deberían obedecer algunas normas básicas incluyendo unas normas internacionales decentes sobre las condiciones de trabajo. Estas normas deberían derivarse de las mejores prácticas y no del mínimo común denominador. El diálogo social a nivel internacional debería aumentar a través de la Comisión Paritaria Marítima cuyo papel debería fortalecerse. Los interlocutores sociales son los que están mejor situados para trabajar conjuntamente con vistas a responder a las necesidades de la industria. En consecuencia, las normas deberían actualizarse más rápidamente. El Estado del puerto debería ejercer mayor control y prestar más atención a las normas sociales, practicando detenciones y poniendo multas cuando sea necesario. La OIT y la OMI deberían actuar de forma más coordinada para que el elemento humano se considere desde una perspectiva integral en el transporte marítimo. El Grupo de la gente de mar presentaría algunas resoluciones relativas a todos estos asuntos.

62. Un representante de la gente de mar expresó su preocupación por el contenido de las recomendaciones de los armadores sobre buenas prácticas de empleo. Se refirió en especial a lo que estima son disposiciones negativas, y que se incluyen en el artículo titulado Miembros y afiliados a los sindicatos, ya que no cumplen con las normas de la OIT respecto a la libertad sindical y a la protección del derecho de sindicación y negociación colectiva. Además, el documento no aborda la cuestión de los salarios, la formación o los asuntos de género. El título es interesante pero la sustancia es inaceptable, y el documento fue producido de forma unilateral y no fue el producto de negociaciones.

63. Otro representante de la gente de mar hizo comentarios sobre la posición de los armadores con respecto a los pabellones de conveniencia. Dijo que la OIT ha informado regularmente sobre los pabellones de conveniencia durante los últimos 50 años. Los armadores han mantenido durante todo este tiempo que todo este tipo de pabellones o registros no eran importantes sino que eran las normas o las condiciones reales lo que realmente importaba. Lo cierto es que las condiciones a bordo y el pabellón del buque están muy relacionados y muchos buques navegan bajo pabellones de conveniencia para reducir los costes y evadir las normas, especialmente las relacionadas con la tripulación.

64. Los representantes de la gente de mar reconocieron que el informe reflejaba con bastante precisión la situación imperante y que el cuadro descrito no perseguía designar culpables sino proporcionar una base para los debates con la finalidad de que la Comisión adelantara en sus labores. Se planteaba en el informe la posibilidad de que éste se tradujera a otros idiomas para ampliar su difusión. Expresaron dichos representantes su inquietud en lo que respecta a los segundos registros que podrían conducir a que muchos de los reglamentos nacionales se eclipsaran en favor de normas que estuvieran por debajo de las normas internacionales mínimas lo cual era inaceptable. Las nuevas oportunidades de empleo no habían compensado la pérdida de los puestos de trabajo. La gente de mar extranjera y sin domicilio en el país, que había sustituido a los nacionales, por lo general no podía encontrar amparo en la ley. No les era fácil reclamar su protección en lugares tan alejados de su domicilio. En cierto modo las nuevas estructuras relativas a los segundos registros habían contribuido a desprotegerlos. En algunos casos, los sindicatos habían conseguido acuerdos con los armadores pero estos acuerdos eran frágiles por cuanto no contaban con la protección de la ley. Era hora de que la OIT estableciera un régimen internacional aceptable para todos en el sector que pudiera proporcionar una protección apropiada a la gente de mar y sus sindicatos.

65. Citando como ejemplo lo sucedido en Africa, los representantes de la gente de mar recordaron a la Comisión que el empleo en esa parte del mundo en pocos años había pasado de un 20 por ciento del total mundial a menos de un cuatro por ciento de ese total. Fuera de ello, la mayor parte de esos trabajadores vivían en condiciones muy precarias a bordo de buques con pabellones de conveniencia. Los armadores de buques de ese tipo no se molestaban en proporcionar formación a sus trabajadores y se limitaban a sustraérselos a sus competidores. Esta tarea fundamental que es la formación la seguían realizando las instituciones marítimas tradicionales con el dinero de los contribuyentes o con el de algunos armadores. Tal estado de cosas estaba socavando a las instituciones encargadas de la formación en los países desarrollados que tenían un exceso de capacidad instalada sin utilizar.

66. Los representantes de la gente de mar señalaron a la atención de la Comisión la importancia de la cuestión femenina. La falta de educación de la mayor parte de los actores en el sector dificultaba el empleo femenino entre la gente de mar. Lo anterior indicaba que era necesario educar a cuantos desarrollaban actividades en el sector respecto de la necesidad de erradicar condiciones discriminatorias como la inexistencia de licencias por maternidad. Existía una necesidad evidente de contar con un nuevo instrumento de la OIT que considerara estas cuestiones con propiedad. La gente de mar presentaría a este respecto una propuesta de resolución. Observaron además que el número de graduadas de las instituciones de formación que pensaban desarrollar una carrera marítima estaba aumentando. Hacían un llamamiento a los armadores para que brindaran un mayor apoyo a las mujeres de mar. Sugirieron que las cuestiones relacionadas con la situación de la mujer se abordaran específicamente en las futuras normas del trabajo marítimas.

67. A juicio de los representantes de la gente de mar el concepto de «vínculo efectivo» era importante para el empleo en el sector marítimo. Recordaron que esto se había señalado a la atención de la Comisión ya en 1958, oportunidad en que se había establecido la Comisión Permanente sobre los Pabellones de Conveniencia. Todo lo anterior podría reconsiderarse a la luz de los problemas actuales. Estimaban que se debería adoptar alguna reglamentación que obligara a todos los Estados del pabellón a asumir plenamente sus responsabilidades.

68. Los representantes de la gente de mar se refirieron especialmente a la labor de otros organismos de las Naciones Unidas que se ocupaban de asuntos relacionados con la situación de la gente de mar. La Convención de las Naciones Unidas sobre la Protección de los Derechos de los Trabajadores Migrantes y de sus Familiares, por ejemplo, disponía que se considerara a la gente de mar como trabajadores migrantes a bordo de buques registrados en un Estado que no correspondía al de sus nacionalidades. Observaron que desde el último pleno de la CPM, celebrado en 1991, había entrado en vigor la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar que, entre otras disposiciones, prevé que cada Estado ejercerá con carácter efectivo su jurisdicción y control respecto de las cuestiones administrativas, técnicas y sociales relativas a los buques de su pabellón. La citada Convención en su artículo 91 dispone también que debe existir un «vínculo efectivo» entre el buque y el Estado del pabellón. Recientemente, una resolución de la Asamblea General de las Naciones Unidas hizo un llamamiento a otros dos organismos de las Naciones Unidas, la FAO y la OMI, para que definieran dicho «vínculo efectivo» en el marco de la industria pesquera; un esfuerzo similar debería realizarse en el marco de la industria naviera. Lo anterior era fundamental por cuanto algunos de los principales registros no prevén la posibilidad de recurrir a un sistema jurídico eficaz en caso de conflicto y era inquietante que algunos incluso permitieran el registro por Internet sin un control eficaz de los buques. Estos registros requerían que en el control ejercido por el Estado del puerto se prestara atención a las normas de la OMI sobre seguridad y medio ambiente aunque no trataran en grado suficiente las cuestiones sociales.

69. A juicio de los representantes de la gente de mar, las iniciativas voluntarias que podrían ser muy útiles para mejorar las condiciones a bordo deberían versar sobre problemas importantes y ser objeto de control y verificación posterior. En lo que respecta a la cuestión del desarrollo sostenible, los representantes de la gente de mar señalaron que la industria naviera debería ser sostenible desde las perspectivas medioambiental, económica y social, concepto que hizo suyo el representante de la Cámara Internacional de Comercio en el proceso que tiene lugar en el marco de la Comisión sobre Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas.

70. Un representante de la gente de mar del Reino Unido dijo que en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y en el Convenio núm. 147 se hacía un llamamiento a los Estados para que ejercieran efectivamente su jurisdicción sobre los buques. A los Gobiernos también les cabía una responsabilidad en lo que respecta a asegurar que los convenios colectivos se aplicaran a la gente de mar y citó pasajes pertinentes del Estudio general realizado por la Comisión de Expertos en Aplicación de Convenios y Recomendaciones titulado Normas laborales a bordo de buques mercantes. Las recomendaciones de la Federación Internacional de Armadores no se ajustaban a las disposiciones de los Convenios núms. 87 y 98 de la OIT y no eran el producto del diálogo social.

71. Sin embargo, en algunos de sus aspectos, el informe de la Oficina no iba suficientemente lejos puesto que en varios casos la situación era peor. Se refirieron a la brutal disminución de los salarios de la gente de mar mientras que se reducían los gastos generales de dotación. Dos marinos hacían el trabajo de tres y ello menoscababa claramente las normas de seguridad. El incumplimiento de las normas permitía ahorros de hasta un 30 por ciento en los gastos de explotación. En América Latina, más del 40 por ciento de los buques visitantes no respetaban las normas y aquellos que respetaban algunas de ellas procedían de regiones en que el control del Estado del puerto era eficaz. De otra manera, el 80 por ciento de los buques mercantes dedicados al comercio con América Latina no respetaban las normas internacionales. La legislación nacional de muchos países favorecía a los empleadores.

72. En relación con la cuestión del abandono, los miembros de la gente de mar declararon que en algunos casos los marinos se repatriaban a costas del sindicato. En cuanto a los salarios, los miembros de la gente de mar estimaron que deberían basarse en condiciones mundiales para una industria mundializada. Los buques tenían su propietario en un país, se registraban en otro y tal vez otros muchos países participaban en la explotación de un mismo buque. El salario aplicable era un salario internacional, en dólares de los Estados Unidos, puesto que además el transporte de la carga se pagaba en esta moneda.

73. En lo que atañe a la duración de los períodos de servicio, a juicio de un representante de la gente de mar la duración debería reducirse a un máximo de seis meses. El orador se refirió al progreso tecnológico, al aumento de la dimensión de capacidad de transporte de los buques, a la reducción de las tripulaciones y a la imposibilidad de conseguir un descanso apropiado en tierra que aumentaba el estrés, se reducían los niveles de seguridad y crecían los riesgos de accidente para las personas y el medio ambiente.

74. Los representantes de la gente de mar también abogaron por una mejor estabilidad del empleo y una mayor seguridad en el mismo. Estas cuestiones no deberían vincularse en la aceptación de largos períodos de servicio. Por otra parte, era necesario que la industria conservara a sus oficiales y dotaciones. También era necesario mejorar las condiciones de vida a bordo en materia de alojamiento, ruido y vibraciones así como de bienestar en general. La gente de mar hizo hincapié en que el proceso de revisión ofrecería una oportunidad de modernizar los instrumentos de la OIT relativos al alojamiento de la tripulación, una vez que entrara en vigor el Convenio sobre la medición del tonelaje de los buques. Para terminar, era importante encontrar soluciones a los problemas planteados en el informe y establecer un plan de acción constructivo para las normas futuras.

75. Los representantes de la gente de mar se refirieron también a la importancia de las normas sociales recordando que ello había quedado repetidamente demostrado en varios incidentes marítimos en que se habían perdido vidas o había resultado dañado el medio ambiente. Consideraban por lo tanto que las normas sociales eran tan importantes como las normas técnicas si se quería promover la seguridad y evitar la contaminación en los océanos.

76. Respondiendo a la gente de mar, el portavoz de los miembros armadores expresó su aprecio por los diversos comentarios formulados sobre este punto del orden del día. Estimó que deberían tenerse en cuenta cuando se consideren las perspectivas de las normas laborales marítimas de la OIT. Los armadores reconocían que existían fallos y deseaban remediar la situación. Añadió que los armadores no deseaban ser negativos respecto del informe ni impugnar su exactitud. Sin embargo, habrían deseado que el informe hubiera analizado más adecuadamente las ventajas del cambio y los aspectos positivos de la evolución de la industria naviera en el decenio anterior. Estimaban que muchos de estos cambios habían redundado de hecho en beneficio de cierta gente de mar. Sin embargo, dijo el portavoz, existían claras diferencias en materia de política de salarios con respecto a lo expresado por la gente de mar, y que éste era un punto sobre el que un mayor debate no conseguiría obtener grandes resultados.

77. En relación con las recomendaciones de la ISF, el portavoz de los miembros armadores declaró que ningún otro sector había elaborado un documento de esta naturaleza sobre cuestiones relativas a la OIT. Declaró que las recomendaciones se habían elaborado para ser breves y selectivas. De hecho, tenían por objeto explicar a los armadores el contenido esencial de instrumentos con los que no estaban plenamente familiarizados. En lo que se refiere al diálogo social en la elaboración de las recomendaciones, recordó que la ITF había empezado anteriormente a preparar una Carta de la gente de mar sin aceptar la colaboración de la ISF. Los armadores tenían opiniones más detalladas pero no querían ir más allá. Dicho esto, la posibilidad de expresar opiniones como las de la gente de mar era una de las ventajas que ofrecía la Comisión Paritaria Marítima.

78. Tras haber escuchado las opiniones de los armadores, los representantes de la gente de mar llegaron a la conclusión de que el debate había sido necesario y de que continuarían explicando su posición. Sin embargo, comprendían que existían opiniones claramente divergentes sobre los salarios pero también comprendían claramente la posición de los armadores sobre cuestiones esenciales para el contenido de todo instrumento de la OIT relativo al trabajo marítimo. Estimaban que se habían aclarado algunas de las reservas más importantes de su Grupo respecto de un instrumento único. Propusieron que los dos Grupos consideraran la oportunidad de presentar sus comentarios a la Oficina sobre cada uno de los puntos propuestos para la discusión que se enumeraban en el documento y que estas opiniones se incluyeran en el informe y distribuyeran a los miembros de la Comisión. Los comentarios de la gente de mar figuran en el anexo 16 del informe.

Proyecto de resolución sobre la internacionalización de la industria marítima, incluida la utilización de pabellones de conveniencia

79. Los representantes de la gente de mar presentaron este proyecto de resolución que la Comisión sometió al Grupo de Trabajo informal sobre las resoluciones. Cuando la Comisión examinó el proyecto de resolución en su forma enmendada por el Grupo de Trabajo informal, los representantes de la gente de mar expresaron su decepción ante la actitud de los representantes de los armadores. Declararon que los armadores habían modificado el título original, «buques en que prevalecen condiciones inferiores a las normas mínimas, especialmente los registrados con pabellones de conveniencia» que los representantes de la gente de mar habían propuesto, aunque éste fuera exactamente el título que figuraba en el orden del día considerado en 1976 por la Conferencia Marítima preparatoria y en 1996 en la Reunión (marítima) de la Conferencia Internacional del Trabajo en la que se adoptó el Convenio núm. 147. También habían suprimido en el proyecto de resolución original los párrafos relativos a los textos adoptados en las reuniones marítimas de la Conferencia Internacional del Trabajo celebradas en 1970 y 1976, y por la Comisión en 1991. Los representantes de la gente de mar añadieron que los representes de los armadores habían querido sanear la industria con la supresión de todas las referencias a los buques en que prevalecen condiciones inferiores a las normas mínimas.

80. El portavoz de los armadores expresó su sorpresa por la intervención de la gente de mar. Si bien reconocían que el título propuesto era el mismo que figuraba en el punto del orden del día que se había discutido en 1975 y 1976, los armadores recordaban a la gente de mar que, tras un debate detallado y minucioso en las dos reuniones de la Conferencia, el título del convenio resultante que se adoptó fue «Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976 (núm. 147)».

81. La resolución se adoptó en su forma enmendada y su texto se incluye en el anexo 5.

Proyecto de resolución sobre los cambios estructurales en la industria que han conducido al desempleo de la gente de mar

82. Los representantes de la gente de mar presentaron este proyecto de resolución que la Comisión sometió al Grupo de Trabajo informal sobre las resoluciones. El proyecto de resolución, en su forma enmendada por el Grupo de Trabajo, fue examinado por la Comisión. Decidió que las respuestas al cuestionario mencionado en los párrafos de la parte dispositiva de la resolución deberían presentarse en un informe a su próxima reunión y adoptó la resolución en su forma enmendada. Su texto figura en el anexo 6.

Proyecto de resolución sobre condiciones de transporte inferiores a las normas mínimas
(Anexo 7)

Proyecto de resolución sobre la competencia de la OIT en cuestiones marítimas
(Anexo 8)

Proyecto de resolución sobre la consideración del elemento humano en la cooperación entre los organismos especializados de las Naciones Unidas
(Anexo 9)

Proyecto de resolución sobre el fortalecimiento del papel desempeñado por la Comisión Paritaria Marítima (CPM)
(Anexo 10)

Proyecto de resolución sobre la medición del tonelaje y el alojamiento de la tripulación
(Anexo 11)

Proyecto de resolución sobre la gente de mar de sexo femenino
(Anexo 12)

Proyecto de resolución sobre el bienestar de la gente de mar
(Anexo 13)

83. Los representantes de la gente de mar presentaron los proyectos de resolución antes mencionados que la Comisión sometió al Grupo de Trabajo informal sobre las resoluciones. Los proyectos de resolución, en su forma enmendada por el Grupo de Trabajo, fueron revisados por la Comisión. Las resoluciones se adoptaron en su forma enmendada y sus textos se incluyen en los anexos 7 a 13.

Proyecto de resolución sobre las medidas adoptadas respecto de la gente de mar en caso de accidente marítimo

84. Esta resolución fue presentada conjuntamente por el Grupo de los armadores y el Grupo de la gente de mar y fue sometida a la consideración del grupo oficioso de trabajo sobre las resoluciones. La Comisión adoptó la resolución en la forma en que figura en el anexo 14.

Cuarto punto del orden del día: Grupo mixto especial de expertos OMI/OIT sobre la responsabilidad y la indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar

85. El Presidente invitó al representante de la Organización Marítima Internacional (OMI) a que formulara una declaración acerca de la labor del Grupo mixto especial de expertos OMI/OIT sobre la responsabilidad y la indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar.

86. El representante de la OMI se refirió a los informes de la primera y de la segunda reunión del Grupo mixto especial de expertos OMI/OIT que figuran en los informes JMC/29/2001/4 y JMC/29/2001/4 (bis). Se habían conseguido avances suficientes en las dos reuniones: el Grupo había elaborado dos proyectos de resolución y directrices afines sobre la provisión de garantía financiera para los casos de abandono de la gente de mar y sobre las responsabilidades de los propietarios de buques con respecto a las reclamaciones contractuales por lesión corporal o muerte de la gente de mar. Los proyectos de resolución y las directrices tenían por objeto remediar a breve plazo el hecho de que ninguno de los instrumentos internacionales existentes tratara adecuada y detalladamente de los problemas relativos a las lesiones corporales, muerte y abandono de la gente de mar. Los textos mencionados habían de someterse en su forma final a la aprobación y adopción de los Consejos de Administración de la OMI y de la OIT. En la OMI se presentarían a la Comisión Jurídica en octubre de 2001 y se someterían a la adopción de la 22.ª reunión de la Asamblea de la OMI en noviembre de 2001. El Grupo de Trabajo celebraría su próxima reunión del 30 de abril al 4 de mayo de 2001 en la sede de la OMI en Londres.

87. Los representantes de la gente de mar recalcaron que se trataba de un asunto serio. Se refirieron a las conclusiones del Grupo mixto especial de expertos OMI/OIT y a los importantes avances que este Grupo había conseguido. Ello demostraba cuán útil podía resultar esta cooperación entre los dos organismos de las Naciones Unidas, es decir, la OMI y la OIT. Estimaron que, habida cuenta de esta cooperación fructuosa, era posible proponer varias resoluciones.

88. Los miembros armadores se adhirieron a las conclusiones del Grupo especial de expertos OMI/OIT. Habida cuenta de la inexistencia de normas internacionales específicas, la OMI y la OIT habían dado un primer paso muy oportuno para atender estas cuestiones. Muchas de ellas no se incluían en instrumentos de la OMI o en otras convenciones de las Naciones Unidas. Abrigaban la esperanza de que en la próxima reunión del Grupo de Trabajo especial se formularían propuestas adicionales sobre estas cuestiones.

89. Los representantes de la gente de mar recalcaron que era importante que la Comisión Paritaria Marítima considerara en sus labores el ámbito más amplio de la acción de la OIT relativa a importantes cuestiones humanas, incluidas las que figuraban en la Declaración de la OIT relativa a los principios y derechos fundamentales en el trabajo y su seguimiento y el programa sobre el Trabajo Decente. Por otra parte, era importante que la OIT aprovechara las actividades de otros organismos de las Naciones Unidas cuyo ámbito de acción abarca el sector marítimo.

Examen y adopción del informe

90. La Comisión tuvo ante sí el proyecto de informe y en el curso de su novena sesión lo adoptó por unanimidad en su forma presente, incluidas las resoluciones que figuran en los anexos 2 a 14.

Ginebra, 26 de enero de 2001.

(Firmado) Sra. B. Solling Olsen, Presidenta.

Anexo 1

Composición de la 29.ª reunión de la Comisión Paritaria Marítima

Presidente

Sra. B. SOLLING OLSEN

Delegado del Consejo de Administración

Sr. T.A. SUZUKI (Grupo de los Empleadores)

Sr. J. ZELLHOEFER (Grupo de los Trabajadores)

Miembros armadores

Miembros titulares

Sr. R. AGLIETA (Italia)

Sr. M. ALIYU JABU (Nigeria)

Sr. J.J. COX (Estados Unidos)

Sr. A.M.H. EL KADY (Egipto)

Sr. M. AL FAUZAN (Kuwait)

Sr. G. HOLLAAR (Países Bajos)

Sr. H. HOSAKA (Japón) (suplente del Sr. K. WADA (Japón))

Sr. G. KOLTSIDOPOULOS (Grecia)

Sr. D. LINDEMANN (Alemania)

Sr. J. LUSTED (Reino Unido)

Sra. E. MIDELFART (Noruega) (suplente del Sr. J. VATNE (Noruega))

Sr. H. MORALES VILLAMOR (Chile)

Sr. J. PERZYNSKI (Polonia) (suplente del Sr. R. NIEMIEC (Polonia))

Sr. N.E. PARDIWALA (India)

Sr. C.J. PARK (República de Corea) (suplente del Sr. C.H. PARK (República de Corea))

Sr. L. PAYNE (Australia)

Sr. C. SALINAS (Filipinas)

Sr. G. SULPICE (Francia)

Sra. P.E. VOSS (Dinamarca)

Sr. G. CABRAL (Argentina) (sustituto del Sr. V. ZAMARIANOV (Federación de Rusia))

Miembros adjuntos

Sr. A. BOWRING (Hong Kong) (sustituto del Sr. G. CABRAL (Argentina))

Sr. R. DEELY (Estados Unidos)

Sr. B. FRANSSON (Suecia)

Sr. T. KAZAKOS (Chipre) (sustituto del Sr. SCHIVON (México))

Consejeros

Sr. A.S. AHMAD

Sr. K. AKATSUKA

Sr. D. DEARSLEY (Secretario del Grupo de los armadores)

Sr. R. GUY

Sr. T. MARKING

Sr. M. MIKAMI

Representante de los armadores presentes en la Comisión

Sr. J.C.S. HORROCKS (Reino Unido)

Miembros de la gente de mar

Miembros titulares

Sr. L. BARNES (India)

Sr. D. BENZE (Alemania)

Sr. B. BERLAN (Croacia)

Sr. H. BERLAU (Dinamarca)

Sr. R. DI FIORE (Italia)

Sr. T.C. DLAMINI (Sudáfrica)

Sr. N. EREMENKO (Federación de Rusia)

Sr. S.A. FILHO (Brasil)

Sr. T. GJESTRUM (Noruega)

Sr. J. HALAS (Grecia) (suplente: Sr. A. TSELENTIS (Grecia) de 24.1)

Sr. G. HANSSON (Suecia) (suplente del Sr. T. ABRAHAMSSON (Suecia))

Sr. D. HEINDEL (Estados Unidos)

Sr. S. IDEMOTO (Japón)

Sr. P. MUÑOZ PECERO (España)

Sr. C. NARELLI (Francia)

Sr. G.S. OCA (Filipinas)

Sr. B.D. ORRELL (Reino Unido)

Sr. F. ROSS (Australia)

Sr. J.E. VRIESEN (Países Bajos)

Sr. ZHANG SHIHUI (China)

Miembros adjuntos

Sr. M.R. CASTRO (Argentina)

Sr. R. DIELIS (Bélgica)

Sr. A. EL SOBEHY (Egipto)

Sr. R. GRALEWICZ (Canadá)

Consejeros

Sr. S. ATAERGIN

Sra. B.L. BARNES

Sr. A. CHERNYAKOVSKIY

Sr. G. CHRISTENSEN

Sr. P. CRUMLIN

Sr. M. DESJARDINS

Sr. M. DICKINSON

Sr. J. EPSOM

Sr. J. FAY

Sr. N.J. HILSTROM

Sr. M.H. KHALIFA

Sr. H. KITAYAMA

Sra. T. KURODA

Sr. J.R.V. LAMUG

Sra. M. LIEW

Sr. Y. IIJIMA

Sr. R. MARUYAMA

Sr. P. McEWEN

Sra. A.B. SKREDE

Sra. T. SOSA PASCUAL

Sr. W. STEINWORTH

Sr. N. SUKHANOV

Sr. T. TAY

Sr. A. TSELENTIS

Sr. T. UZUN

Sr. A.L. VERHOEF

Sr. I. VICTOR

Sra. WANG XUEMEI

Sr. G. WAXMAN

Sr. J. WHITLOW (Secretario del Grupo de la gente de mar)

Sr. S. ZITTING

Representante de la gente de mar presente en la Comisión

Sr. D. COCKROFT (Reino Unido)

Secretaría

Sr. LIBRANDO (Organización Marítima Internacional)

Anexo 2

Resolución sobre la revisión de los instrumentos marítimos pertinentes de la OIT

La 29.ª reunión de la Comisión Paritaria Marítima,

Congregada en Ginebra del 22 al 26 de enero de 2001,

Habiendo considerado el informe preparado por la Oficina Internacional del Trabajo sobre la revisión de los instrumentos marítimos pertinentes de la OIT (documento JMC/29/2001/1);

Tomando nota de que la industria naviera se describe en el informe JMC/29/2001/1 como «la primera industria del mundo de alcance realmente mundial» que «requiere una respuesta global, medidas reglamentarias internacionales adecuadas – normas globales aplicables a toda la industria»;

Reconociendo las necesidades únicas en su género de la industria naviera en materia de normas internacionales del trabajo y la posición histórica que esta industria ocupa en la OIT;

Tomando nota también de que el Consejo de Administración de la OIT ha aprobado las conclusiones del Grupo de Trabajo sobre política de revisión de normas que, entre otras cosas, reconoció la necesidad de revisar siete convenios;

Teniendo presentes los cambios que se han producido en la industria naviera, según se describen en el informe JMC/29/2001/3;

Considerando que la elaboración de un instrumento que unifique de ser factible en un texto refundido la mayor parte posible del cuerpo de instrumentos existentes de la OIT debería constituir una prioridad para el sector marítimo con el fin de mejorar la pertinencia de estas normas para las necesidades de todas las partes interesadas en la industria marítima;

Considerando también que un instrumento refundido debería comprender diversas partes relativas a los principios fundamentales de las normas laborales que se determinen, junto con anexos que contengan requisitos detallados relativos a cada una de estas partes. El instrumento debería establecer además un procedimiento de enmienda con arreglo al cual los anexos puedan revisarse de conformidad con un procedimiento acelerado de esta naturaleza;

Recomienda:

• que el Consejo de Administración constituya un Grupo de Trabajo tripartito de alto nivel sobre las normas relativas al trabajo marítimo para colaborar en la elaboración del instrumento nuevo propuesto y que su composición comprenda a diez miembros de cada Grupo;
• que la primera reunión del Grupo de Trabajo tripartito de alto nivel se celebre en 2001 y que reuniones adicionales del mismo se convoquen para 2002 y 2003 estando a cargo de la Oficina los gastos de los delegados;
• que se invite al Grupo de los armadores y al Grupo de la gente de mar de la Comisión Paritaria Marítima a designar, respectivamente, a los miembros armadores y de la gente de mar y a los consejeros técnicos del Grupo de Trabajo, y que el Consejo de Administración designe a los miembros gubernamentales de manera que su composición refleje adecuadamente las regiones geográficas y sea representativa de los principales Estados del pabellón, Estados del puerto y países proveedores de mano de obra;
• que puedan asistir observadores a las reuniones del Grupo de Trabajo de conformidad con el Reglamento de las reuniones sectoriales;

También recomienda:

• que se constituya un subgrupo tripartito encargado de preparar y examinar los documentos de trabajo antes de las reuniones del Grupo de Trabajo tripartito de alto nivel;
• que las reuniones del subgrupo sean privadas;
• que el subgrupo integre a 12 miembros del Grupo de Trabajo, con 4 miembros para cada uno de los grupos, gobiernos, armadores y gente de mar respectivamente, elegidos en la primera reunión del Grupo de Trabajo, así como los secretarios del Grupo de los armadores y del Grupo de la gente de mar de la JMC y la Oficina;
• la participación en las reuniones del subgrupo debería organizarse de manera que no suponga ningún costo para la Organización.

Insta al Consejo de Administración a que: a) convoque una reunión preparatoria en 2004 para la primera discusión del instrumento nuevo propuesto; y b) convoque una reunión marítima de la Conferencia en 2005 con el fin de adoptar el instrumento con arreglo al orden del día siguiente:

1. Refundición de los instrumentos marítimos de la OIT;

2. Discusión general de la evolución de la industria;

con una Comisión de Resoluciones, de conformidad con el artículo 17 del Reglamento de la Conferencia Internacional del Trabajo.

Resolución sobre el salario mínimo fijado por la OIT para los marineros preferentes

La 29.ª reunión de la Comisión Paritaria Marítima,

Congregada en Ginebra del 22 al 26 de enero de 2001,

Habiendo considerado el informe preparado por la Oficina Internacional del Trabajo relativo a la Recomendación sobre salarios, horas de trabajo a bordo y dotación, 1958 (núm. 109): actualización del salario mínimo básico de los marineros preferentes;

Tomando nota de que en su 28.ª reunión, en 1996, la Comisión Paritaria Marítima consideró un importe salarial de 435 dólares de los Estados Unidos con efecto a partir de enero de 1998;

Habiendo tomado nota de la adopción en la 84.ª reunión (marítima) de la Conferencia Internacional del Trabajo de la Recomendación sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (núm. 187), a continuación la «Recomendación», que revisa la Recomendación núm. 109;

La Comisión Paritaria Marítima de la Organización Internacional del Trabajo:

1. Considera que la lista de 48 países y zonas mencionados en el informe de la Oficina representa actualmente las principales naciones marítimas o los principales proveedores de gente de mar.
2. Considera asimismo que debería conservarse la fórmula utilizada para revisar el importe de la paga o salario básico correspondiente a un mes civil de servicio de un marinero preferente debería mantenerse en lo que respecta el tipo de cambio de las monedas, los precios del consumo y los coeficientes de ponderación, si bien convendría asimismo tomar en consideración el criterio de la productividad cuando la Comisión Paritaria Marítima lo estime pertinente.
3. Decide, en lo que se refiere al párrafo 10 de la «Recomendación», actualizar el salario mínimo del marinero preferente previsto por la OIT aumentándolo de 435 a 450 dólares de los Estados Unidos, con efecto a contar del 1.º de enero de 2002, y a 465 dólares de los Estados Unidos, a contar del 1.º de enero de 2003.
4. Coincide en que el importe de 465 dólares de los Estados Unidos deberá servir de base para efectuar el nuevo cálculo y en que la fórmula debería utilizarse para medir los cambios en los precios del consumo, los tipos de cambio y los coeficientes de ponderación durante el período de ajuste que comenzará el 1.º de enero de 2001 y continuará hasta el último mes sobre el que se disponga de datos, cuando la Comisión Paritaria Marítima considere en reuniones futuras el importe de la paga o salario básico de los marineros preferentes.
5. Reconoce que el importe de 402 dólares de los Estados Unidos, determinado por esta fórmula en el informe de la Oficina de enero de 2001, debería tenerse en cuenta para determinar todo aumento futuro.
6. Está de acuerdo en que, cuando la Oficina no disponga de datos actualizados que abarquen el período incluido entre el 1.º de enero de 2000 y el siguiente período completo de ajuste, se procederá primero a un ajuste preliminar del importe señalado en la presente Resolución utilizando los datos disponibles más recientes y, acto seguido, se hará extensivo a todo el período de ajuste el monto correspondiente a la variación mensual media obtenida.
7. Sugiere que en su próximo informe la Oficina continúe suministrando datos preliminares sobre todos los factores de medición utilizados para el cálculo, sin por ello proponer un importe revisado hasta que todos los datos actualizados estén a disposición de la Comisión Paritaria Marítima.
8. Toma nota de que la periodicidad de la revisión por la OIT del salario mínimo de los marineros preferentes en los últimos años ha oscilado entre uno y cinco años.
9. Toma nota también de que el documento de la Oficina (JMC/2001/2) demuestra el impacto que las fluctuaciones en el tipo de cambio tienen en el poder adquisitivo del salario mínimo básico recomendado para los marineros preferentes y de que los cambios en el sistema financiero han conducido a un mayor grado de inestabilidad monetaria.
10. Toma nota asimismo de los cuatro objetivos estratégicos del programa sobre el Trabajo Decente y de que un nivel de vida decente es fundamental para un trabajo decente.
11. Recuerda las resoluciones anteriores de la Comisión Paritaria Marítima en las que se propone la constitución de una comisión bipartita restringida sobre salarios integrada por seis representantes de los armadores y seis representantes de la gente de mar, que debería reunirse cada año que media entre las reuniones de la Comisión Paritaria Marítima a los efectos de actualizar el importe de la paga o salario básico de los marineros preferentes de conformidad con la fórmula prescrita.
12. Considera esencial que la paga o salario básico de los marineros preferentes se actualice cada dos años.
13. Invita al Consejo de Administración a ponerse de acuerdo sobre la constitución de una subcomisión de la Comisión Paritaria Marítima que se reúna cada dos años, incluso sin créditos presupuestarios por este concepto, a los efectos de actualizar la paga o salario básico de los marineros preferentes entre dos reuniones de la Comisión Paritaria Marítima, estando dicha subcomisión integrada por seis representantes de los armadores y seis de la gente de mar.
14. Invita asimismo al Consejo de Administración a autorizar que la subcomisión de la Comisión Paritaria Marítima establezca el salario básico de los marineros preferentes y, según proceda, que informe directamente al Consejo de Administración sobre el particular.
15. Invita además al Consejo de Administración a que convoque una reunión de la subcomisión en septiembre de 2003 con miras a aplicar la cifra revisada a contar del 1.º de enero de 2004.

Resolución sobre la interpretación del salario mínimo fijado por la OIT para los marineros preferentes

La 29.^a reunión de la Comisión Paritaria Marítima,

Congregada en Ginebra del 22 al 26 de enero de 2001,

Recordando que la Organización Internacional del Trabajo ha acordado recomendar un salario mínimo para los marineros preferentes como también un mecanismo que permite su actualización periódica;

Recordando también que los instrumentos marítimos de la OIT proporcionan orientación acerca de la manera en que se puede aplicar el salario mínimo recomendado para los marineros preferentes de modo que el monto total mensual recomendado tenga en cuenta, entre otros aspectos, el establecimiento de un número semanal normal de horas de trabajo, un período mínimo de licencia por vacaciones y una fórmula para calcular las horas extraordinarias;

Observando que la aplicación del salario mínimo recomendado para un marinero preferente ha demostrado tener efectos benéficos en la industria naviera;

Considera que sería oportuno que el Consejo de Administración invite al Director General a convocar una reunión del Grupo de Trabajo paritario de armadores y gente de mar de la Comisión Paritaria Marítima para señalar, junto con expertos de la Oficina Internacional del Trabajo, orientaciones a los representantes de los armadores y de la gente de mar, y a las autoridades del Estado del pabellón, acerca de la manera de interpretar el mencionado salario mínimo con el fin de establecer un salario total mínimo recomendado.

Resolución sobre la internacionalización de la industria marítima, incluida la utilización de pabellones de conveniencia

La 29.ª reunión de la Comisión Paritaria Marítima,

Congregada en Ginebra del 22 al 26 de enero de 2001,

Recordando las discusiones celebradas en la 26.ª reunión de la Comisión Paritaria Marítima (octubre de 1991) sobre los cambios en el medio ambiente a bordo y en las características del empleo de la gente de mar;

Tomando nota de que la cuestión de los pabellones de conveniencia figura desde 1933 en el orden del día de conferencias de la Organización Internacional del Trabajo y que, a pesar de que se hayan llevado a cabo diversas encuestas e informes y aprobado convenios, recomendaciones y resoluciones sobre el particular, ésta continúa siendo una cuestión que preocupa profundamente a la gente de mar;

Expresando su aprecio por la acción de la Oficina Internacional del Trabajo que ha elaborado el documento de trabajo «El impacto en las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar de los cambios en la estructura de la industria naviera» (JMC/29/2001/3) y por la preparación de un cuestionario detallado sobre los registros internacionales: condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar;

Tomando nota asimismo de los cuatro objetivos estratégicos del programa sobre el Trabajo Decente;

Cree firmemente que como consecuencia de que la industria marítima sea cada vez más internacional, la labor de la OIT para establecer normas sociales mínimas relativas a la gente de mar es más importante que nunca;

Pide al Consejo de Administración de la Organización Internacional del Trabajo que convoque una nueva reunión de la Comisión Paritaria Marítima y/o celebre una reunión especial de expertos encargada de examinar los resultados del cuestionario sobre los registros internacionales con miras a determinar si se precisan actividades adicionales para garantizar que se apliquen normas sociales mínimas a la gente de mar.

Resolución sobre los cambios estructurales en la industria que han conducido al desempleo de gente de mar

La 29.ª reunión de la Comisión Paritaria Marítima,

Congregada en Ginebra del 22 al 26 de enero de 2001,

Habiendo considerado el documento elaborado por la Oficina titulado «El impacto en las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar de los cambios en la estructura de la industria naviera» (JMC/29/2001/3);

Observando que en dicho documento se dice que los cambios estructurales observados en el sector han sido importantes y que lo anterior se ha traducido en un desempleo creciente de la gente de mar;

Observando además que la promoción del empleo es un objetivo central del programa sobre el Trabajo Decente, iniciado por el Director General de la OIT, y que el principal objetivo de esta Organización apunta actualmente a promover el ofrecimiento de oportunidades a mujeres y hombres para que obtengan un trabajo decente y productivo en condiciones de libertad, equidad, seguridad y dignidad humanas;

Considerando que la emergencia de un mercado mundial del trabajo en la industria naviera ha tenido consecuencias importantes en las oportunidades de empleo de ciertas categorías de gente de mar;

Reconociendo que algunas categorías de gente de mar se ven particularmente afectadas por el mencionado desempleo;

Invita al Consejo de Administración a que solicite al Director General que señale a la atención de los Estados Miembros las disposiciones que figuran en la Recomendación sobre el desempleo de la gente de mar (evolución técnica), 1970 (núm. 139);

Invita además al Consejo de Administración a que solicite al Director General que elabore y difunda un cuestionario que además de ayudar a determinar el ámbito del problema debería incluir una sección en que se identificaran las medidas correctivas susceptibles de aplicarse.

Resolución sobre condiciones de transporte marítimo inferiores a las normas mínimas

La 29.ª reunión de la Comisión Paritaria Marítima,

Congregada en Ginebra del 22 al 26 de enero de 2001,

Tomando nota con preocupación de que las condiciones deficientes de transporte marítimo y de navegación se han definido como muy inferiores a los requisitos establecidos por la Organización Marítima Internacional sin tener tampoco debidamente en cuenta el cumplimiento de las disposiciones de otros requisitos internacionales en vigor;

Tomando nota también de que la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar requiere que los Estados del pabellón ejerzan una jurisdicción efectiva en relación con las condiciones sociales y de trabajo en los buques que navegan con su pabellón;

Tomando nota asimismo del debate habido en torno al documento sobre «El impacto en las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar de los cambios en la estructura de la industria naviera» (JMC/29/2001/3);

Pide al Consejo de Administración que invite al Director General a que adopte todas las medidas necesarias para asegurar que las normas del trabajo de la OIT aplicables se tengan en cuenta cuando se deba determinar si un buque opera de acuerdo con normas inferiores a las normas mínimas.

Resolución sobre la competencia de la OIT en cuestiones marítimas

La 29.ª reunión de la Comisión Paritaria Marítima,

Congregada en Ginebra del 22 al 26 de enero de 2001,

Tomando nota de que desde su creación la Organización Internacional del Trabajo ha reconocido el carácter singular de la industria marítima lo que también han reconocido muchos países que cuentan con una legislación especial aplicable al ámbito marítimo;

Observando que los cambios estructurales que han tenido lugar en la industria marítima han subrayado la necesidad de que existan normas internacionales sociales y condiciones de trabajo mínimas aplicables en el sector;

Observando además que el artículo 94 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar dispone expresamente que los Estados del pabellón son los que tienen jurisdicción sobre los aspectos sociales y las condiciones de trabajo imperantes en los buques bajo cuyo pabellón navegan y que en virtud de ello deben actuar de conformidad con lo que estipulan los reglamentos, procedimientos y prácticas internacionales tomando todas las medidas necesarias para garantizar su cumplimiento;

Considerando que la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar reconoce la competencia de la Organización Internacional del Trabajo en lo que respecta al establecimiento de condiciones apropiadas mínimas de trabajo aplicables en el ámbito internacional;

Consciente de que la Convención de las Naciones Unidas de 1990 sobre la Protección de los Derechos de todos los Trabajadores Migrantes y sus Familiares se refiere expresamente a la gente de mar;

Consciente también de la importancia y de los efectos que tienen las normas del trabajo marítimas de la Organización Internacional del Trabajo en las condiciones diarias de vida y de trabajo de la gente de mar empleada o que trabaja a bordo de buques;

Expresando su satisfacción respecto del documento de trabajo «El impacto en las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar de los cambios en la estructura de la industria naviera» (JMC/29/2001/3) elaborado por la Oficina Internacional del Trabajo;

Considerando además que el hecho de contar con un programa marítimo con sus mecanismos correspondientes contribuirá a que las actividades marítimas de la Organización le permitan alcanzar su cometido con eficacia y a que adquiera una mayor visibilidad frente a las otras organizaciones intergubernamentales;

Invita al Consejo de Administración a que solicite al Director General que asegure el establecimiento de una unidad marítima separada que permanentemente cuente con el personal y los recursos necesarios.

Resolución sobre la consideración del elemento humano en la cooperación entre los organismos especializados de las Naciones Unidas en el plano internacional

La 29.ª reunión de la Comisión Paritaria Marítima,

Congregada en Ginebra del 22 al 26 de enero de 2001,

Tomando nota de la importancia que la comunidad internacional concede a la consideración del elemento humano y al énfasis que recientemente se ha acordado poner en las personas;

Tomando nota también que en su 21.ª reunión la Asamblea de la Organización Marítima Internacional adoptó la resolución A. 879 (20) sobre el programa de trabajo de largo plazo de dicha Organización hasta el año 2006, en el que se contempla otorgar un papel mayor al elemento humano y a la promoción y vigencia de una cultura de la seguridad;

Considerando que el elemento humano sólo puede ser abordado desde una perspectiva integral y que ello implica una injerencia en el núcleo mismo de los ámbitos de competencia de la Oficina Internacional del Trabajo y de la Organización Marítima Internacional;

Considerando también que de la información proporcionada en el documento de trabajo titulado «El impacto en las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar de los cambios en la estructura de la industria naviera» (JMC/29/2001/3) sugieren razones evidentes para una acción urgente e integral de parte de las organizaciones internacionales competentes;

Consciente de que el acuerdo de cooperación entre estas dos organizaciones de las Naciones Unidas ha funcionado bien desde hace tiempo y de que se han conseguido resultados que muestran que el establecimiento de organismos mixtos puede ser fructífero;

Consciente también de que todos los cambios ocurridos en el sistema de las Naciones Unidas para trabajar sobre la base de los acuerdos existentes con la finalidad de integrar los enfoques jurídico, económico, social, medioambiental y otros aspectos pertinentes a los océanos y mares, así como de la necesidad de mejorar la coordinación y cooperación entre los gobiernos y entre los diferentes organismos;

Estimando además que la Comisión Paritaria Marítima es, dentro de la Organización Internacional del Trabajo, el órgano apropiado que podría encargarse de formar un grupo de trabajo mixto, junto con representantes de los gobiernos en representación de la Organización Marítima Internacional, al que se le pudiera encomendar la realización de una evaluación global de la situación del elemento humano que podría contar con los efectos sinérgicos y las competencias de ambas organizaciones;

Invita al Consejo de Administración a que dé su acuerdo y solicite al Director General que consulte lo anterior con el Secretario General de la Organización Marítima Internacional con vistas a establecer el mencionado órgano mixto. Invita asimismo al Consejo de Administración a que solicite al Director General, previa consulta con los Secretarios de los Grupos de los armadores y de la gente de mar de la Comisión Paritaria Marítima, que dicho órgano mixto quede facultado para abordar la situación del elemento humano en la industria naviera.

Resolución sobre el fortalecimiento del papel desempeñado por la Comisión Paritaria Marítima (JMC)

La 29.ª reunión de la Comisión Paritaria Marítima,

Congregada en Ginebra del 22 al 26 de enero de 2001,

Expresando su aprecio por la elaboración del documento de trabajo sobre «El impacto en las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar de los cambios en la estructura de la industria naviera» (JMC/29/2001/3) preparado por la Oficina Internacional del Trabajo;

Tomando nota de que, con arreglo al programa sobre el Trabajo Decente al que el Director General ha dado inicio, el objetivo más importante de la OIT es «promover las oportunidades para que hombres y mujeres consigan un trabajo decente y productivo en condiciones de libertad, equidad, seguridad y dignidad humana»;

Considerando que, con arreglo al informe, la constitución de un mercado de trabajo mundial de la gente de mar ha convertido de hecho la industria naviera en la primera industria auténticamente mundial que requiere una respuesta global con un cuerpo general de normas aplicables en toda la industria con miras a garantizar normas decentes para toda la gente de mar;

Considerando también que, con arreglo al informe de la Oficina, se precisa un foro en el que pueda llevarse a cabo un diálogo social eficaz, por ejemplo sobre la amplia gama de cuestiones que se ponen de relieve en el informe;

Convencida de que un diálogo social eficaz en la industria naviera se facilitará considerablemente con el suministro de información y asistencia técnica por parte de la Oficina Internacional del Trabajo;

Invita al Consejo de Administración a que autorice reuniones periódicas de la Comisión Paritaria Marítima de manera que establezca un foro que permita un diálogo social significativo y continuado a nivel internacional sobre una base más permanente y estructurada y que, al conseguirlo, se dote la industria de una estructura capaz de responder rápidamente a cuestiones pertinentes relativas a los cambios continuados en la industria naviera mundial;

Invita también al Consejo de Administración a reiterar que la Comisión Paritaria Marítima es la comisión facultada para asesorar a los Estados Miembros y la OIT sobre todos los aspectos de la organización del trabajo en la industria naviera, en especial en relación con el programa sobre el Trabajo Decente.

Resolución sobre la medición del tonelaje y el alojamiento de la tripulación

La 29.ª reunión de la Comisión Paritaria Marítima,

Congregada en Ginebra del 22 al 26 de enero de 2001,

Tomando nota de que el Convenio internacional sobre la medición del tonelaje de los buques (Londres, 1969) ha entrado en vigor;

Reconociendo el impacto que este Convenio puede haber tenido en el diseño de los buques e incluso en el alojamiento de la tripulación;

Reconociendo asimismo que ha habido importantes cambios tecnológicos y de otros tipos en la industria del transporte marítimo desde que se adoptaron los instrumentos de la OIT sobre el alojamiento de las tripulaciones;

Conscientes de que ciertas modificaciones en el diseño de los buques pueden tener consecuencias para la salud y la seguridad ocupacionales de la gente de mar y los trabajadores portuarios;

Pide al Consejo de Administración de la OIT que:

• reconozca que estas cuestiones deberían tenerse en cuenta durante la revisión de los instrumentos marítimos de la Organización;
• invite al Director General a que comunique estas informaciones al Secretario General de la Organización Marítima Internacional con vistas a mitigar los posibles efectos adversos del Convenio internacional sobre la medición del tonelaje de los buques (1969).

Resolución sobre la gente de mar de sexo femenino

La 29.ª reunión de la Comisión Paritaria Marítima,

Congregada en Ginebra del 22 al 26 de enero de 2001,

Habiendo considerado el documento elaborado por la Oficina Internacional del Trabajo titulado «El impacto en las condiciones de vida y de trabajo de los cambios en la estructura de la industria naviera» (JMC/29/2001/3);

Observando con preocupación los problemas específicos que afectan a las mujeres de mar, en especial en lo que toca a los derechos de maternidad y a la discriminación, que se erigen como obstáculos importantes para las mujeres que desean embarcarse o proseguir una carrera marítima;

Hace un llamamiento a la industria naviera para que adopte las medidas positivas para actuar contra cualquier tipo de discriminación de las mujeres;

Pide al Consejo de Administración de la Organización Internacional del Trabajo que invite al Director General a emprender un estudio sobre mujeres de mar, maternidad y derecho al empleo, antes y después de haber dado a luz, y presente sus resultados a la consideración de una futura reunión de la Comisión Paritaria Marítima con vistas a establecer normas apropiadas y proporcionar orientación al sector para que se brinde a las mujeres de mar una real oportunidad de proseguir su carrera.

Resolución sobre el bienestar de la gente de mar

La 29.ª reunión de la Comisión Paritaria Marítima,

Congregada en Ginebra del 22 al 26 de enero de 2001,

Habiendo considerado el informe preparado por la Organización Internacional del Trabajo titulado «El impacto en las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar de los cambios en la estructura de la industria naviera» (JMC/29/2001/3);

Recordando que la Organización Internacional del Trabajo adoptó:

• el Convenio sobre el bienestar de la gente de mar, 1987 (núm. 163);
• la Recomendación sobre las condiciones de estada de la gente de mar en los puertos, 1936 (núm. 48);
• la Recomendación sobre el bienestar de la gente de mar, 1970 (núm. 138), y
• la Recomendación sobre el bienestar de la gente de mar, 1987 (núm. 173);

Recordando además la resolución sobre la coordinación internacional de las actividades de bienestar para la gente de mar y de los servicios de bienestar para sus familias adoptada por la Comisión Paritaria Marítima en su 26.ª reunión (Ginebra, 17-25 de octubre de 1991), en la que se expresa entre otras cosas la firme convicción de que se debería asegurar prioritariamente una amplia ratificación y el cumplimiento del Convenio núm. 163, así como la aplicación de la Recomendación núm. 173;

Tomando nota de que como consecuencia del cambio estructural en la industria la gente de mar tiene menos oportunidades de desembarcar y de que, por consiguiente, los servicios y medios de bienestar para la gente de mar incluyendo hoteles y casas del mar y medios de transporte rápido de ida y vuelta a estos servicios, se necesitan más que nunca;

Tomando nota asimismo de que varios gobiernos, incluidos aquellos que han ratificado el Convenio núm. 163 sobre el bienestar de la gente de mar no parecen estar preparados para asumir sus responsabilidades esbozadas en los convenios y recomendaciones pertinentes adoptados por la OIT;

Tomando nota además de que muchos gobiernos confían exclusivamente en organizaciones voluntarias o caritativas y de que en muchos casos transfieren sus obligaciones a organismos de gobierno regionales o locales para que ofrezcan estos servicios y medios de bienestar a la gente de mar;

Consciente de que esta transferencia de responsabilidades no cumple ni respeta las disposiciones del Convenio núm. 163 y de su Recomendación complementaria núm. 173 puesto que conduce en algunos casos a una reducción o incluso desaparición de los medios y servicios de que se trata, tanto cuantitativa como cualitativamente;

Abrigando la firme opinión de que incumbe a los gobiernos en última instancia velar por el establecimiento y mantenimiento de medios y servicios de bienestar adecuados y suficientes, incluidos medios de transporte rápido previstos específicamente para la gente de mar y sus familias;

Pide al Consejo de Administración de la Oficina Internacional del Trabajo que invite al Director General a que adopte todas las medidas necesarias para instar enérgicamente a los Estados Miembros a que ratifiquen y apliquen el Convenio núm. 163 de la OIT y, para que como consecuencia de ello, asuman sus responsabilidades de ofrecer bienestar a la gente de mar y sus familias.

Resolución sobre las medidas adoptadas respecto de la gente de mar en caso de accidente marítimo

La 29.ª reunión de la Comisión Paritaria Marítima,

Congregada en Ginebra del 22 al 26 de enero de 2001,

Observando con gran inquietud el hecho de que en caso de accidente marítimo algunas administraciones han procedido a arrestar a la gente de mar, en particular, al capitán del buque, en algunos casos por más de un año, sin juicio;

Observando también que tal medida se ha tomado inmediatamente después de ocurrido el accidente, antes de que haya tenido lugar una investigación y en un momento en que la gente de mar se encuentra en un estado de aflicción profunda;

Observando además que dicha medida se ha tomado en muchos casos a pesar de que el capitán y la gente de mar han realizado esfuerzos desesperados por salvar vidas y disminuir los daños;

Reconociendo que toda la gente de mar esté altamente calificada y que como tal merece ser tratada con dignidad y respeto;

Reconociendo con preocupación que la amenaza de arresto o la posibilidad de ser arrestado podría, en algunos casos, ejercer una influencia para que la gente de mar se abstenga de tomar las medidas necesarias tendientes a reducir los daños, proteger vidas humanas y el medio ambiente;

Pide al Director General de la Organización Internacional del Trabajo que presente estas consideraciones a la atención de los Estados Miembros y comunique las medidas adoptadas al Secretario General de la Organización Marítima Internacional.

Ejemplo presentado por los representantes de los armadores para el esbozo de un posible nuevo marco que podría aplicarse para la refundición de los convenios y recomendaciones marítimos de la OIT

Hoja 1

Disposiciones pertinentes

Leyes nacionales, reglamentos o convenios colectivos relativos a las cuestiones consideradas en las partes II a V.

En sustancia equivalentes, con detalles en anexos.

Posibilidad de aceptar uno o más anexos.

Procedimiento de inspección por los Estados del pabellón y del puerto.

Procedimiento de enmienda para:

• partes del instrumento;
• anexos;
• recomendaciones, directrices o repertorios de recomendaciones prácticas.

Instrumentos pertinentes

Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976 (núm. 147).

Protocolo de 1996 al Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976 (núm. 147).

Recomendación sobre las condiciones sociales y de seguridad de la gente de mar, 1958 (núm. 108).

Convenio sobre la inspección del trabajo (gente de mar), 1996 (núm. 178) y Recomendación núm. 185.

Instrumentos de la OIT potencialmente pertinentes [1]

Hoja2

Condiciones generales de empleo

Convenio sobre el contrato de enrolamiento de la gente de mar, 1926 (núm. 22).

Convenio sobre la repatriación de la gente de mar (revisado), 1987 (núm. 166) y Recomendación núm. 174.

Convenio sobre la continuidad del empleo (gente de mar), 1976 (núm. 145) y Recomendación núm. 154.

Convenio sobre la contratación y la colocación de la gente de mar, 1996 (núm. 179) y Recomendación núm. 186.

Convenio sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996 (núm. 180) y Recomendación núm. 187.

Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas (gente de mar), 1976 (núm. 146).

Convenio sobre los documentos de identidad de la gente de mar, 1958 (núm. 108).

Recomendación sobre la formación profesional (gente de mar), 1970 (núm. 137).

Convenio (revisado) sobre la edad mínima (trabajo marítimo), 1936 (núm. 58).

Convenio sobre la edad mínima, 1973 (núm. 138).

Convenio sobre los certificados de capacidad de los oficiales, 1936 (núm. 53).

Convenio sobre el certificado de marinero preferente, 1946 (núm. 74).

Recomendación sobre los estatutos nacionales de la gente de mar, 1920 (núm. 9).

Recomendación sobre el empleo de la gente de mar (evolución técnica), 1970 (núm. 139).

Recomendación sobre la marina mercante (mejoramiento de las normas), 1976 (núm. 155).

Recomendación sobre la protección de los jóvenes marinos, 1976 (núm. 153).

Recomendación sobre el enrolamiento de la gente de mar (buques extranjeros), 1958 (núm. 107).

Convenio sobre la libertad sindical y la protección del derecho de sindicación, 1948 (núm. 87).

Convenio sobre el derecho de sindicación y de negociación colectiva, 1949 (núm. 98).

Instrumentos de la OIT potencialmente pertinentes

Hoja 3

Seguridad, salud y bienestar

Convenio sobre el examen médico de los menores (trabajo marítimo), 1921 (núm. 16).

Convenio sobre el examen médico de la gente de mar, 1946 (núm. 73).

Convenio sobre la prevención de accidentes (gente de mar), 1970 (núm. 134) y Recomendación núm. 142.

Convenio sobre la protección de la salud y la asistencia médica (gente de mar), 1987 (núm. 164).

Convenio sobre el bienestar de la gente de mar, 1987 (núm. 163) y Recomendación núm. 173.

Instrumentos de la OIT potencialmente pertinentes

Hoja 4

Prestaciones por concepto de enfermedad, lesión profesional y vejez

Convenio sobre las obligaciones del armador en caso de enfermedad o accidentes de la gente de mar, 1936 (núm. 55).

Convenio sobre las pensiones de la gente de mar, 1946 (núm. 71).

Convenio sobre la seguridad social de la gente de mar (revisado), 1987 (núm. 165).

Convenio sobre asistencia médica y prestaciones monetarias de enfermedad, 1969 (núm. 130).

Convenio sobre las indemnizaciones de desempleo (naufragio), 1920 (núm. 8).

Instrumentos de la OIT potencialmente pertinentes

Hoja 5

Alimentos y alojamiento

Convenio sobre el certificado de aptitud de los cocineros de buque, 1946 (núm. 69).

Convenio sobre la alimentación y el servicio de fonda (tripulación de buques), 1946 (núm. 68).

Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (revisado), 1949 (núm. 92).

Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (disposiciones complementarias), 1970 (núm. 133).

Recomendación sobre el suministro de ropa de cama, vajilla y artículos diversos (tripulación de buques), 1946 (núm. 78).

Recomendación sobre el alojamiento de la tripulación (aire acondicionado), 1970 (núm. 140).

Recomendación sobre el alojamiento de la tripulación (lucha contra ruidos), 1970 (núm. 141).

Fuentes que sirvieron para elaborar estas hojas:

OIT, 1998. Convenios y recomendaciones sobre el trabajo marítimo, cuarta edición (revisada), OIT, Ginebra.

OIT, 2001. Revisión de los instrumentos marítimos pertinentes de la OIT, Informe de la Oficina Internacional del Trabajo a la Comisión Paritaria Marítima, OIT, Ginebra.

El impacto en las condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar de los cambios en la estructura de la industria naviera

Comentarios del Grupo de la gente de mar (Puntos propuestos para la discusión)

Punto 1

Es urgente la necesidad de una acción positiva de los gobiernos de que se trata en la OIT y esta acción requerirá el apoyo de los armadores que están a favor de normas sociales decentes. También se precisa un enfoque holístico del elemento humano que requiere una colaboración entre la OIT y la OMI. Si se añade a ello el reconocimiento de la necesidad de una mejor gobernanza mundial basada en normas mundiales, incluido el respeto de los Convenios núms. 87 y 98 de la OIT, se habrá conseguido entonces un avance importante en la industria marítima para alcanzar los objetivos señalados en la Declaración de la OIT relativa a los principios y derechos fundamentales en el trabajo y su seguimiento, que se completa con la Memoria del Director General sobre Trabajo Decente. Normas internacionales han de elaborarse para la industria marítima mundial con base en la adopción del criterio de «mejores prácticas» y NO, como denominador común más bajo.

Los problemas específicos de la gente de mar femenina, en especial en lo que atañe a los derechos relativos a la maternidad y la discriminación, constituyen graves obstáculos para las mujeres que desean embarcar o desarrollar su vida profesional en el mar. Ello reduce drásticamente los recursos humanos en los que la gente de mar se contrata en primer lugar. La industria marítima ha de adoptar medidas positivas para mejorar las ventajas que la industria ofrece a las mujeres, y, en especial, adoptar medidas contra las prácticas de discriminación por motivo de sexo. La Oficina Internacional del Trabajo debería considerar como prioritarias las actividades en esta esfera incluido un estudio de los derechos relativos a la maternidad y el empleo antes y después del parto con miras a facilitar su discusión en la Comisión Paritaria Marítima (JMC), así como de la conveniencia de establecer normas y directrices para la industria con el fin de ofrecer a la gente de mar femenina una auténtica oportunidad de continuar su actividad marítima antes y después del parto.

Punto 2

Es absolutamente esencial que los aspectos sociales y humanos de la industria marítima se consideren sobre un pie de igualdad con la seguridad de la vida en el mar y la protección del medio ambiente marítimo. El Grupo de la gente de mar considera que la adopción de una «Carta de derechos» para la gente de mar es sumamente importante para el establecimiento de relaciones equilibradas. Cuando se consiga este equilibrio se romperá el ciclo de competencia destructiva y esta competencia sólo se basará en la calidad del servicio en lugar de en la consecución de los costos de mano de obra más bajos y el no respeto de las normas ambientales y de seguridad.

A ese respecto, el criterio de «relación auténtica» es fundamental para el Grupo de la gente de mar. La Conferencia de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar prevé específicamente el establecimiento de esta relación y también que los Estados del pabellón han de ejercer un control en materia de seguridad y medio ambiente, así como en materia de condiciones sociales a bordo de buques registrados con su pabellón. Si no existe una «relación auténtica» no existe tampoco ningún mecanismo para que el Estado del pabellón ejerza un control eficaz respecto de cualesquiera de estos tres principios.

Por otra parte, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar dispone que el pabellón de un buque determina su nacionalidad y, por consecuencia, establece derechos y recursos legales para la gente de mar.

La importancia de la «relación auténtica» se ha reconocido recientemente en la industria pesquera como consecuencia de una resolución de la Asamblea de las Naciones Unidas en la que se invita a la OMI y a la FAO a aclarar y definir con mayor precisión lo que constituye una «relación auténtica». Continúa, por consiguiente, tratándose de un tema importante y pertinente para la gente de mar.

En los Estados del pabellón recae la última responsabilidad, y la OIT y la OMI han de hacer todo lo posible para incitar a dichos Estados a asumir sus responsabilidades con miras a que se apliquen las normas locales, regionales e internacionales.

Punto 3

Un apoyo a la acción de aliento del tripartismo y del diálogo social en los planos nacional e internacional es fundamental para elaborar soluciones realistas en materia de reglamentación de las condiciones sociales en la industria naviera. Es profundamente desalentador el hecho de que muchos gobiernos y organizaciones hablan mucho de este principio en el plano internacional pero en el plano nacional se olvidan del tripartismo y del diálogo social.

Con respecto al diálogo social el Grupo de la gente de mar estima que el informe de la Oficina muestra inequívocamente que los cambios en el sector están exigiendo que se amplíen las estructuras existentes en materia de relaciones laborales en el plano mundial y ha propuesto que un medio de conseguir esto sería fortalecer el papel de la Comisión Paritaria Marítima.

Puntos 4, 5, 11 (control por el Estado del puerto) y 12 (los diferentes actores presentes en el sector)

A los Estados del pabellón les incumbe cumplir con la normativa internacional aceptada. Sin embargo, se reconoce que en muchos Estados del pabellón no existe la voluntad política ni hay los recursos necesarios para hacer aplicar las normas internacionales mínimas, tarea que ha recaído ahora en los Estados del puerto a través del control de los buques que deben realizar. Lo anterior se reconoce por lo tanto como una parte fundamental del proceso que lleva hacia una «carta de derechos» de la gente de mar que se acepte y aplique en todo el mundo.

Sólo la ratificación y la aplicación por los gobiernos de la nueva normativa y de la existente hará posible que en la industria naviera imperen normas decentes.

Si el sector marítimo en su conjunto, concebido de manera extensa, es decir, incluyendo en él a los fletadores, las sociedades de clasificación, los bancos y las empresas de seguros, acepta que un buen buque es aquél que está matriculado en un país que cumple con todas sus obligaciones internacionales, regionales y nacionales relativas a la seguridad de la vida en el mar, del entorno marino y de las condiciones sociales a bordo, se habrá dado un importante paso adelante en el logro de una industria sostenible y de lo cual se podrá estar orgulloso.

Las autoridades encargadas del control en el Estado del puerto deben por lo tanto reconocer que tienen la obligación de prestar más atención al factor social en el curso de las inspecciones que realicen. El Grupo de la gente de mar estima que tienen la posibilidad de retener el buque pero que les asusta hacer lo que denominan evaluaciones «subjetivas» de los aspectos sociales de la vida a bordo. La OIT ha elaborado material didáctico de formación y orientación destinados a los inspectores del Estado del puerto que deberían promoverse y distribuirse como medio de alentar a los gobiernos a que consideren las deficientes condiciones sociales a bordo de los buques como causas que justifican la retención de un buque.

La postura del Grupo de la gente de mar es que quienes evitan cumplir las reglas, sean sociales, de seguridad o relativas al respeto del entorno marino, deben contemplar la posibilidad de que el buque sea retenido y se les impongan multas apropiadas para sancionar esa conducta. De no ser así se les estará proporcionando incentivos financieros para que no cumplan las normas, tal como quedó claramente expuesto en el estudio de la OCDE sobre las ventajas que obtienen algunos armadores que no cumplen con las normas y reglas internacionales que les son aplicables.

Punto 6

En opinión del Grupo de la gente de mar los buques que navegan en condiciones inferiores a las mínimas son los que no cumplen con las exigencias establecidas en la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar, si las condiciones sociales no están reglamentadas (sea porque el Estado del pabellón no cuenta con una normativa al respecto o porque no existen acuerdos colectivos aceptados de buena fe).

Desafortunadamente no sólo los Estados que ofrecen pabellones de conveniencia y segundos registros hacen caso omiso de las normas de la OIT; también es el caso de muchos Estados nacionales respecto de sus buques. Dichos Estados ofrecen muy poco apoyo a los trabajadores migrantes procedentes de un tercer país. Esta situación se debería abordar con urgencia en la OIT.

La OIT debería alentar el diálogo social y las asociaciones entre los interlocutores sociales en el plano nacional y apoyarlos y ampliarlos en el plano internacional.

Punto 7

El sector marítimo acoge con entusiasmo el programa sobre el Trabajo Decente y lo considera como un paso importante para mejorar el perfil de las actividades marítimas de la OIT y de las normas relativas al sector.

Es sin embargo importante no olvidar que la ratificación de los instrumentos normativos de la OIT no constituye el único criterio que permite apreciar el éxito o fracaso de la labor de la OIT en el sector marítimo.

La OIT, no obstante, no debería pensar que ya todo está hecho. La visibilidad de la Organización es fundamental para asegurar que su labor sea pertinente para la gente de mar. El Grupo de la gente de mar lamenta que se haya suprimido la unidad, separada, que en la Organización abordaba las cuestiones marítimas. Es esencial que la OIT se perciba como una Organización progresista y con iniciativa en su interacción con otros organismos especializados de las Naciones Unidas cuando el elemento humano sea objeto de consideración.

Punto 8

Al Grupo de gente de mar le parecería lógico que en algún momento del futuro, especialmente respecto a un posible desarrollo de un convenio marco que consolide las normas existentes, se necesitase desarrollar algún tipo de prueba documentada en cumplimiento de las normas sociales. Por consiguiente, apoyaríamos un enfoque de ese tipo.

No obstante, los inspectores de control del estado al que pertenece el puerto no deben aceptar nunca simples certificados de valor nominal. El desastre del Estonia es un ejemplo de un buque que pasó una inspección portuaria estatal que aparentemente reveló que todos los certificados del buque estaban en orden sólo unas horas antes de que cayese su puerta de proa.

Puntos 9 y 10

El Grupo de gente de mar apoya el desarrollo de códigos y directrices voluntarios, pero éstos no pueden reemplazar a los instrumentos obligatorios. La OCDE ha llegado recientemente a la conclusión de que estos enfoques voluntarios para el establecimiento de normas han fracasado.

No obstante, creemos que en el contexto de los convenios marco, los códigos y directrices debidamente desarrollados (es decir, acordados de forma conjunta) tienen un papel que desempeñar proporcionando una valiosa asistencia a los gobiernos e interlocutores sociales respecto a las obligaciones que se derivan de las normas internacionales acordadas. Como tal, la Oficina de la Organización Internacional del Trabajo debería instar al desarrollo de códigos y directrices, sin embargo, debe señalarse que éstos deben desarrollarse de forma conjunta si se quiere que tengan un sentido o validez.

Punto 13

Hasta que llegue el momento en el que la industria esté regida por un conjunto de reglas que estén basadas en normas decentes y en prácticas más eficaces, y hasta que llegue el día en el que la industria naviera vuelva a una situación en la que exista un sistema democrático y tripartito de gestión seguirán existiendo dificultades para convencer a los jóvenes y sobre todo a las mujeres de que hacer carrera en el mar puede ser un gran desafío y dar grandes satisfacciones.

Los empleadores necesitan convencer a los jóvenes de que en la industria naviera, y también en tierra dentro de la infraestructura marítima, existen posibilidades de hacer una larga carrera.

Deben mejorarse las condiciones de vida a bordo y debe revisarse el alojamiento de las tripulaciones y las normas recreativas.

Punto 14

El Grupo de gente de mar está especialmente preocupado por los abusos contra los derechos de la gente de mar que tienen lugar en los paquebotes. En el informe de la Ofician se señalan otros asuntos. También nos preocupamos por las condiciones sociales en las industrias petroleras y de gas en el mar.

Por consiguiente, el Grupo de gente de mar es de la opinión de que la Oficina debería llevar a cabo estudios sobre las condiciones sociales a bordo de los paquebotes y unidades marítimas móviles mar adentro (MMOU) con vistas a aconsejar a la Comisión Paritaria Marítima sobre las acciones que deberían emprenderse.

Punto 15

El Grupo de gente de mar cree que las autoridades portuarias deben desempeñar un papel a la hora de asegurar que se genere bienestar para las tripulaciones. La Comisión Internacional del Bienestar de la Gente de Mar (CIBGM) ha hecho esfuerzos para incentivar unas relaciones de trabajo más cercanas con la Asociación Internacional de Puertos (AIP), y la Oficina de la OIT debería luchar para que haya más colaboración y para que la AIP se interese en proporcionar bienestar a la gente de mar, proporcionando, en especial, transporte desde y hasta los buques y redes de comunicación en las terminales portuarias.

La CIBGM recientemente ha creado unas directrices sobre la aplicación del Convenio núm. 163 de la OIT que pueden ser muy útiles para instar a las autoridades competentes a desempeñar un papel más directo en la provisión de bienestar.

Punto 16

Los cambios en la estructura de la industria del transporte marítimo producidos debido al crecimiento de las compañías de gestión de buques y al desarrollo de las agencias de dotación han producido una falta de continuidad en el empleo que puede causar desconocimiento del buque en cuestión, conduce al descenso del nivel de compromiso entre la persona de mar y el armador, a un menor interés en la calidad del mantenimiento del buque y a que existan pocas, o ninguna, oportunidades de formación por parte de la compañía.

El desarrollo del sistema de agencias de dotación y el nacimiento de una industria internacional del trabajo han tenido muchas consecuencias negativas. Los armadores están incentivados para contratar las tripulaciones en donde éstas sean más baratas. La gente de mar se ve obligada a aceptar un sistema en el que tiene muy pocos derechos. El sistema de agencias de dotación también ha conducido a que las relaciones laborales sean menos formales, a bajar el nivel de las normas y de la formación, ha animado a que se engañe a la gente de mar y ha acabado con la mano de obra o la previsión de carrera a largo plazo. También ha facilitado el establecimiento de sistemas formales e informales de poner en una «lista negra» a la gente de mar, ha debilitado la organización de sindicatos y ha impedido el desarrollo de una cultura de seguridad a bordo. Como consecuencia de todo ello mucha gente de mar altamente calificada está alejándose de la industria del transporte marítimo.

El Grupo de gente de mar opina que el hecho que se creen de forma continua empleos para gente de mar calificada es de vital importancia para asegurar la calidad del transporte marítimo y el establecimiento de una cultura de seguridad a bordo. Si esta industria se adhiriese a los principios establecidos por el Convenio núm. 145 de la OIT y la Recomendación núm. 139 creemos que, por ejemplo, habría mayores niveles de seguridad, una mejor mano de obra y una mejor planificación de carrera a largo plazo.

Punto 17

El Grupo de gente de mar comparte los puntos de vista expresados por la Oficina en el documento JMC/29/2001/1 respecto a la revisión de los instrumentos marítimos relevantes de la OIT (pág. 24) que explica de forma sucinta las conclusiones y recomendaciones que contiene el informe de la Oficina con las cuales está relacionada esta nota (JMC/29/2001/3). En todos los campos de las condiciones sociales señalados, por ejemplo los salarios, las vacaciones, las condiciones de vida, etc., las normas mínimas internacionales deben reflejar normas decentes no el mínimo común denominador al cual lamentablemente se remiten muchos instrumentos marítimos actuales de la OIT.

Punto 18

El Grupo de gente de mar cree que las tripulaciones multinacionales constituyen un tema que ha sido muy poco estudiado. Las investigaciones que se han llevado a cabo han revelado que cuando hay una lengua de trabajo común puede que haya menos problemas importantes. No obstante, incluso en esta situación puede que existan diferencias culturales y sociales significativas que pueden causar situaciones de aislamiento social que produzcan consecuencias graves en el buen estado de la gente de mar y por consiguiente del buque. Además estas diferencias deberían tenerse en cuenta a la hora de diseñar el alojamiento de la tripulación y asimismo en lo que respecta a los servicios recreativos. Por consiguiente, el Grupo de gente de mar recomendaría que la OIT trabaje más en esta área.

Está claro que cuando diferentes nacionalidades no comparten una lengua de trabajo común, especialmente en los buques de pasajeros, habrá dificultades de comunicación, en especial en situaciones de emergencia como puso de manifiesto el Scandinavian Star y muchos otros desastres similares.

Punto 19

El Grupo de gente de mar está preocupado por la creciente tendencia a penalizar a la gente de mar cuando se producen víctimas en los buques. Cuando no se condene por negligencia, incompetencia o actos ilegales, se tienen que tomar medidas para proteger a la gente de mar de las detenciones sin mandamiento judicial, las penalizaciones financieras excesivas o poco realistas y los períodos de encarcelamiento, y establecer firmemente las responsabilidades de los armadores/operadores.

Por consiguiente, la Oficina de la Organización Internacional del Trabajo debería examinar la necesidad de crear mecanismos internacionales para proteger a la gente de mar cuando toma decisiones en las que se hace uso de la opinión profesional con vistas a aconsejar a la CPM sobre las medidas apropiadas que se podrían considerar necesarias, teniendo en cuenta de este modo que muchas víctimas son resultado de acciones negligentes u opresivas (a menudo invisibles) de los armadores que no equipan a los buques con los recursos necesarios.

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