Estudio sobre reestructuración portuaria - Impacto Social
Puerto del Callao
Antecedentes
El puerto del Callao esta situado en una bahía ubicada en los 12°.02' 42" de latitud (Ecuador) y 77°.08' 25" de longitud (Greenwich). Por el sur lo protege una pequeña península denominada "La Punta" y por el S.S.O. hasta el O. hay una isla llamada San Lorenzo que la protege de los efectos de los vientos alisios (del S.E.).
Por el lado Norte, la bahía del Callao es abierta ofreciendo a los buques un libre acceso. Por el lado Sur, entre La Punta y la Isla San Lorenzo, existe un pequeño canal de acceso, limitado por un banco denominado " El Camotal ".
Hacia el Norte de la bahía, desembocan dos ríos al mar; el Rímac y el Chillón. El clima del Callao es suave y benigno, pues durante el año no hay calor ni frío intenso. Esta situación se debe a la influencia de las brisas del mar. No hay lluvias.
Durante parte del año la neblina se cierra sobre el Callao haciéndose más intensa en los meses de verano. Sin embargo no constituye un problema de gravedad para los efectos de la navegación. Las mareas son del tipo semidiurno con amplitud promedio del orden de 1.8 pies. Las de Sicigias alcanzan valores medios del orden de 2.4 pies. El establecimiento del puerto es de 5h.36m.
Las corrientes marinas en la bajamar son muy débiles, del orden de 0.3 y 0.5 nudos y sus derivas son hacia el norte. Los vientos alisios del SE son débiles dentro de la bahía.
La bahía del Callao es un excelente abrigo para cualquier tipo de embarcación que a ella llegue, por lo que desde los más remotos tiempos de nuestra historia, fue usada para algún fin por los naturales del lugar.
PRIMEROS POBLADORES DEL CALLAO
Desde la época preincaica fue ocupado por diversas razas aborígenes tales como: aimaras, collas, huanchos y huallas, dejando estos últimos sus vestigios en Maranga. Con los Incas quedaron circunscritas a tres Hunos: Carabayllo, Surco y Maranga. Cuandos los españoles arribaron al Perú, el Callao estaba poblado por aborígenes colla o yunga, que ocupaban la zona comprendida entre Chucuito y La Punta.
Este poblado indígena se denominaba "Pitipiti" y sus habitantes se dedicaban a la pesca. Este "Pitipiti", llamado "viejo" fue arrasado por el terremoto de 1746, muriendo todos sus pobladores. El Pititpiti Nuevo formado en las cercanías de la desembocadura del Rímac, sobrevivió al cataclismo. Asimismo en la isla de San Lorenzo y las riberas del Camotal existieron pobladores indígenas dedicados a la pesca. El Dr,.Carlos A. Romero cita la existencia en la isla de ruinas de origen mochica, denominada "Sina" lo que originó que se le conociera como "Isla Sina".
Fueron pues estos aborígenes provenientes de las serranías del Perú, los primeros habitantes establecidos en lo que después sería el puerto del Callao y los que vieron ingresar a los conquistadores que se establecieron en ese lugar.
ORIGEN DEL PUERTO DEL CALLAO
El Callao, al cual se llamó en épocas sucesivas: "Puerto de la Mar", "Puerto de Lima" "Puerto de Magdalena", "Callao de Lima" o "Puerto de Santa María del Callao", es más antiguo que la propia capital, Lima.
El 1 de enero de 1535, se firma la escritura de venta de la armada de don Pedro de Alvarado, Gobernador de Guatemala, al jefe de los conquistadores, Francisco Pizarro en la ranchería indígena, al sur del río Rimac.
Estando Pizarro en Pachacamac, recibió un informe, de una comisión, la cual recomendaba fundar la capital en Lima dado a su cercanía al puerto del Callao, además de contar con recursos naturales (agricultura) y agua.
ETIMOLOGIA DE LA PALABRA "CALLAO" Y SU APLICACION PARA NOMBRAR AL PUERTO
Con el respecto a la etimología de la palabra "callao" existen dos puntos de vistas que son:
Que la palabra "callao" es de origen español, derivada del vocablo celta caliavo que significa "piedra pelada y chica" que se encuentra en las orillas y cauces de los ríos y arroyos y del vocablo gallego "callao". Así mismo, este vocablo dentro de las voces marinas se utilizaba para denominar un fondo marino de guijarros.
Que la palabra "callao" es de origen aborigen, pues el lugar en época anterior a la llegada de los españoles era sitio de "curación de las dolencias del espiritu" y la palabra aborigen, "callao" o "ceayao" (que deriva de "Ceayzy" significa "llamar o invocar al espiritu del paciente enfermo de tal dolencia".
Los historiadores establecen que del año 1535 a 1551 se le llamó simplemente "puerto" y "puerto de la mar". La primera mención oficial de la palabra aparece en un documento enviado desde Panamá el 11 de febrero de 1547 por don Pedro de la Gasca, gobernador y capitán general del Perú, ordenando que las naves de Lorenzo de Aldana se sometieran al revolucionario Gonzalo Pizarro.
Otros consideran que la primera mención se realiza cuando el 6 de marzo de 1537, el cabildo metropolitano autoriza a don Diego Ruiz para que levantara un tambo o mesón "donde se metieran las mercaderías que se desembarcaban".
LOS CHALATOS O CHALACOS
La denominación de "chalacos" con que se nombra a los habitantes del Callao, probablemente es una derivación o corrupción idiomática de vocablos aborígenes de origen quechua o aimara o tal vez al caso de que en tiempos muy remotos una tribu de aborígenes pescadores habitaban en las márgenes del río Rimac, la cual tenía el nombre de "Chalatos". Según el historiador Javier Pulgar Vidal, la palabra "chalaco" tiene origen quechua, derivándose ya sea de "challa" que en runa simi significa "piedra menuda" o de la palabra "cchalla" que en aimara significa arena.
PRIMER TAMBO O ALMACÉN - 1537
El 6 de mazo de 1537, a fin de facilitar las operaciones de embarque de carga, así como de protección de la misma, el cabildo metropolitano autorizó a don Diego Ruiz, con pre-remate, para que edificase un "tambo o bodega".
Las mercaderías descargadas de las naves eran depositadas en este tambo hasta su traslado al destino final de las mismas, previo un pago equitativo por guardianía. Posteriormente ante el aumento del comercio, el cabildo autorizó la construcción de nuevos tambos o bodegas a varias.
PRIMERA AUTORIDAD MARITIMA - 1544
La primera autoridad marítima que tuvo el puerto del Callao fue el capitán Juan de Arechaga nombrado por el cabildo el 1o. de abril de 1544 como: "Señor del Navío San Andrés para el cargo de Capitán y Guarda de dicho puerto, para que ningún navío salga del Puerto en tanto que Justicia y Regimiento lo provean"
PRIMERA AUTORIDAD MUNICIPAL DEL CALLAO - 1555
El 20 de setiembre de 1555, el cabildo de Lima dispone el nombramiento de don Cristóbal Garzón como primera autoridad municipal del Callao.
ALCALDE DE LA MAR - 1556
En 1556, el virrey don Andrés Hurtado de Mendoza nombró a don Francisco López "Alcalde de la Mar en el puerto de la Mar de esta Ciudad de los Reyes y mandó al Justicia y Regimiento de ciudad de los Reyes que lo reciban juramento".
GREMIO DE CARGADORES
Estaba conformado por un juez, un capitán y cinco cuadrillas de diez hombres cada una, inclusive sus cabos. El sueldo de éstos estaba en relación con el trabajo que hacia en la carga y la descarga de mercaderías.
RESGUARDO - 1583
Puede señalarse que la primera función de resguardo fue también considerada y establecida por el cabildo en su sesión del 28 de junio de 1583 cuando nombrara a don Vicente Macedo con: "Comisión plena para que todos los bastimentos, trigo, vino y otras cosas que al puerto llegasen, tome la cuenta y razón de todo y a quien pertenece, y haga que todo venga a esta Ciudad y no consienta se saque ninguna parte sin expresa licencia de quien la pueda dar y haga todo lo demás que convenga".
ADUANA
Entre otras disposiciones del cabildo existe una que dispone la construcción de un tambo o aduana en el puerto para que allí se depositen las mercaderías que desembarcaban de las naves y "mercaren con ellas". Después de construido fue abandonado al generalizarse el traslado inmediato de las mercaderías a la ciudad.
CAPITANIA DEL PUERTO Y ACADEMIA DE PILOTAJE - 1571
Se estableció por Real Cédula de 1517, con un capitán de puerto y director de academia, un ayudante y 1er. maestro, que lo era el 2°. piloto de la armada.
AMURALLAMIENTO DEL CALLAO - 1641
En 1641, el virrey don Pedro de Toledo y Leiva amuralla el Callao, con lo cual el puerto además de su defensa natural se refuerza con defensas militares artificiales.
EL MUELLE DE PIEDRA - 1697
Se menciona la existencia de un excelente muelle de piedra construido con material extraído de la isla de San Lorenzo y grandes bloques pertenecientes al fuerte Huarco de Cañete, que ocupaba el sitio denominado " Puerta de la Marina del Callao.
JUNTA DEL APOSTADERO DEL CALLAO - 1799
A fines del siglo XVIII se formó la Junta de Marina, su misión era vigilar y proveer en todas las necesidades y circunstancias a la Marina de Guerra.
El 15 de julio de 1799 por decreto se cambió el nombre a esta Junta de Marina por el de " Junta del Apostadero del Callao" cuya primera reunión tuvo lugar el 4 de agosto de ese año.
EL PUERTO DEL CALLAO DURANTE LA COLONIA
Debido a sus condiciones geográficas favorables, su fácil acceso y sus aguas tranquilas, el Callao se convierte en el principal puerto de la colonia desde la Conquista y durante todo el Virreinato, propiciando la exportación de los recursos naturales del valle del Rimac.
El Callao, durante la Colonia es el punto de convergencia de dos tráficos: el de cabotaje y el internacional. Todos los buques que arribaban a esta zona del Oceáno Pacífico, recalaban en el Callao. Entre los años 1770 a 1820, debido al incremento del contrabando, se prohíbió que cualquier buque pudiera acoderar en algun puerto intermedio, salvo Panama o Callao, en caso de emergencia.
Existía un centralismo del comercio colonial, ejercido por el Callao, dado su cercanía con la capital del Virreinato y sus condiciones naturales como puerto.
Hasta 1774 hubo una prohibición del comercio libre y recíproco, entre los otros Virreinatos, Capitanías Generales y el Perú.
Un aspecto importante que afectó la importancia del Callao fue la competencia con Buenos Aires en el comercio y tráfico con Potosí.
EL PUERTO DEL CALLAO DESDE LA INDEPENDENCIA HASTA COMIENZOS DEL SIGLO XX
Durante la etapa de la Emancipación, debido a la situación de guerra que se vivía, la posición del Callao decae apreciablemente aunque en el cabotaje del litoral, siguió ejerciendo supremacía.
Como consecuencia de la guerra de la Independencia y de las luchas internas posteriores, el tráfico portuario disminuyó considerablemente, tan es así que en el año 1834 había solo una lancha de alquiler para el movimiento de carga en la bahía.
Luego repunto el comercio en el Callao, sobre todo con el auge del guano y tuvo una caída durante la guerra con Chile.
Es importante destacar que en 1840 llega el primer barco a vapor de la compañía inglesa Pacific Steam Navegation y es el "PERU'" con 700 toneladas de registro bruto.
El primer ferrocarril de Sudamérica se inaugura en 1851, uniendo Callao y Lima, dándole mayor actividad y rapidez al comercio.
Cabe destacar que el 20 de Agosto de 1836 se crea la Provincia Litoral del Callao, debido a la necesidad de proteger eficazmente los intereses del Comercio, por una Autoridad que prontamente tome las medidas de seguridad pertinentes.
Y el 22 de abril de 1857, la Convención Nacional le otorgó el titulo de PROVINCIA CONSTITUCIONAL debido a que el Mariscal Castilla enarboló la bandera de la constitucionalidad contra de la acción reaccionaria del general Vivanco.
EL PUERTO DEL CALLAO DURANTE EL SIGLO XX
Al comenzar el siglo XX y a pesar de la crisis económica de la guerra con Chile, seguía el tráfico marítimo regular tanto de importación como de exportación con los diferentes continentes.
El Callao sigue siendo el primer puerto de la República debido a su cercanía con Lima y con su Hinterland dado por los departamentos de Junín, Huánuco, Ayacucho y Huancavelíca.
Asimismo, es importante para el Puerto del Callao, la conexión con el ferrocarril central debido a la necesidad de comercializar la explotación minera de la sierra central (Oroya y Cerro de Pasco).
Esta red de comunicaciones sobre todo al incorporarse la carretera Panamericana, tanto Norte como Sur, dio mas auge al transporte de productos transferidos al puerto.
Debido al incremento de las actividades comerciales, agrícolas e industriales, entre otras, que se han desarrollado en el área de influencia del Callao, todos los productos finales que han sido canalizados por el Callao, tanto en importaciones como en exportaciones, se han multiplicado en tipo, clase y variedad de insumos.
Las perspectivas futuras del puerto del Callao siguen siendo promisorias en lo que respecta a la carga, ya que el desarrollo del área de servicio sigue aumentando en función al comercio internacional el cual se va incrementando cada vez más.
Sin embargo debido a los adelantos tecnológicos que ha experimentado el transporte marítimo internacional en las ultimas décadas de este siglo con la unitarización, contenedorización, etc., el puerto del Callao se está adaptando a la tecnología moderna, renovando e incrementando su infraestructura así como los sistemas operativos y administrativos.
LOS TRABAJADORES MARITIMOS Y PORTUARIOS DEL PERU
El trabajo marítimo, dada la complejidad de sus labores, ha sido considerado como una actividad de características especiales. Esto es debido a que se desarrollaba en el mar , en tierra, y en los buques asi como tambien por los multiples empleadores que requerian su utilizacion.
Inicialmente los trabajadores marítimos para realizar sus labores, emplearon sus fuerzas fisicas y apoyados con las carretillas, palancas y una que otra herramienta de apoyo menor.
En la epoca del virreinato ya existían grupos de trabajadores registrados ante las autoridades marítimas portuarías.
Para 1805 ya estaba establecida una tarifa de pagos para las Cuadrillas de Cargadores del Puerto del Callao, que eran los unicos que movilizaban la carga en este puerto, que ya estaba considerado como el principal del virreinato.
En los inicios de la República (1836) un decreto del presidente Gamarra involucra dentro de un regimen tarifario a otros grupos de trabajadores:
En 1840 dado que hubo interferencias entre en el control de trabajadores maritimos y portuarios por entidades del Gobierno se establecio que los Capitanes de Puertos eran los unicos encargados y responsables del control de los puertos.
Este mismo año se crearon las Milicias Navales de la República y los Tercios Navales, dentro de los que estaban registrados los trabajadores marítimos y portuarios.
Estos se mantuvieron bajo esta modalidad de registro y control hasta el año 1919 en que se cambio el sistema, mediante un Decreto Supremo, ya que por esa epoca se había establecido el Servico Militar Obligatorio.
Se estableció un sistema de Tarifas y la Capitania de Puertos quedo encargada de un registro de inscripcion por cada oficio expidiendo una libreta de inscripcion manteniendo la vigilancia y el derecho de renovar dicha libreta.
Debido a que la modalidad de trabajo iba tomando una conformacion especial , de acuerdo al tipo de movilizacion de carga en cada puerto, durante muchos años se aplicó la siguiente clasificacion de trabajadores:
A inicios del siglo XX, era un empresa francesa la que administraba las instalaciones portuarias (el muelle y la darsena) del Callao, contratando libremente a los trabajadores sin que estos tuviesen necesidad de ser empadronados. Siendo estos los playeros y los jornaleros
En 1903 se fundo en base de los jornaleros , la "Sociedad Union de Jornaleros del Callao"
En 1935 fue reconocida oficialmente como "Centro Union de Estibadores del Callao" e instalada como "Sindicato de Estibadores del Cabotaje Mayor del Callao" en 1945 y reconocida en 1953. Por estas circunstancias cambio y fue reconocidos de jornaleros a estibadores.
Sin embargo en el año 1934 se pusieron en servicio nuevas instalaciones portuarias en el Callao y mediante resoluciones del Gobierno se cambio el regimen de control de las operaciones comerciales, la vigilancia, la constitución de los gremios marítimos y otros, que sirvio, más adelante, de base para ir adaptandolo a los otros puertos .
Entre las principales innovaciones podemos mencionar:
SOCIEDADES Y SINDICATOS DEL PUERTO DEL CALLAO
Sociedad Obrera Marítima Confederada (1921)
Sociedad de Empleados del Terminal Marítimo del Callao (1943)
Sociedad "Trabajadores de Almacenes y Anexos" del T.M. del Callao (1939)
Sindicato de Estibadores del Cabotaje Mayor del Callao (1945)
Sociedad de Empleados Tarjadores Marítimos dl Callao (1930)
Sindicato de Guardianes Marítimos del Callao (1914)
Sindicato de Parihueleros y Vagoneteros del Terminal Marítimo del Callao (1954)
Sociedad Marítima de Gavieros y Anexos - Callao (1919)
Sistema Asistencial de los Estibadores Matriculados en el Callao (1963)
Cabe destacar el hecho que gracias al mérito de los trabajadores del Callao se consiguio, en el Perú, por primera vez el reconocimiento de la jornada de las ocho horas, en el año 1914.
LA ADMINISTRACION PORTUARIA
Desde las etapas iniciales en que se construyeron las infraestructuras portuarias estuvieron a cargo de entidades particulares o del Estado. Por lo años 1907, la administración de muelles fiscales estaba a cargo de la Dirección de Obras Públicas del Ministerio de Fomento.
Corría el año 1936 cuando el Gobierno para subsanar los créditos pendientes por la construcción del Terminal Marítimo del Callao y de los Depósitos Fiscales, firmó un contrato con la Caja de Depósitos y consignaciones, mediante el cual le hacía un préstamo por trece millones de soles.
Siendo esta la que quedaba a cargo de la Administración y Recaudación del Terminal Marítimo del Callao, estableciendo un Departamento de Muelles y Almacenes Fiscales. Este Departamento realizó estas funciones hasta el año 1951, dependiendo del Ministerio de Hacienda.
A partir del año 1951 cambio su nombre por el de Dirección de Administración Portuaria.
En mayo de 1952 se expidió un Decreto Supremo dándole autonomía al puerto del Callao a través de la Autoridad Portuaria del Callao. Convirtiéndose dicho Decreto en la Ley N° 12353.
En 1968 se creó la Corporación Nacional Portuaria, sin embargo debido a un cambio de Gobierno nunca ejerció sus funciones.
La mayoría de los puertos del Perú estaban a cargo de la Dirección de Administración Portuaria dependiendo del Ministerio de Hacienda y Comercio y además existía la Autoridad Portuaria del Callao, la Administración Portuaria de Salaverry y la de Chimbote., por lo que de acuerdo al Decreto Ley N°17310 todos los puertos quedaron bajo la jurisdicción de la Dirección de Administración Portuaria.
La Empresa Nacional de Puertos fue creada bajo el Decreto Ley 17526 del 16 de diciembre de 1969, entrando en funciones el 1° de enero de 1970, en base al Decreto - Ley 18027que norma su organización y funciones.
En mayo de 1981 se expide el Decreto Legislativo N° 98, con el cual cambia la Empresa Nacional de Puertos su condición de empresa pública a empresa de propiedad exclusiva del Estado, sujeta al régimen legal de las personas jurídicas de derecho privado y organizada como una sociedad mercantil., llamandose a partir de ahora "Empresa Nacional de Puertos del Perú S.A." ENAPU PERU S.A.
MARCO LEGAL DE LA EMPRESA NACIONAL DE PUERTOS S.A.
El D.S. del 26 de Mayo de 1952, crea la Autoridad Portuaria del Callao como un Organismo con personería jurídica propia, que tenía al que se le dio fuerza de Ley a través de la Ley No. 12353, mediante la cual se creó la Autoridad Portuaria del Callao, teniendo a su cargo la Dirección y Administración del Terminal Marítimo y el antiguo Muelle y Dársena del Callao, así como las operaciones marítimas comerciales y el movimiento y almacenaje de carga dentro del Puerto, la operación, mantenimiento, reglamentación y desarrollo conjunto de las facilidades y servicios portuarios en el Area del Puerto del Callao.
A partir de su instalación, asumió jurisdicción sobre todo el personal que a esa fecha se encontraba al servicio del Terminal Marítimo y Antiguo Muelle y Dársena del Callao. También sobre el personal de la Aduana que trabajaba en los almacenes del Terminal, en labores de acarreo de carga.
Asimismo, se le facultó para nombrar y remover al personal, señalando sus deberes y fijando el monto de las remuneraciones respectivas.
Expresamente se dispuso que el personal que ingrese a servir a la Autoridad Portuaria estaría sometido a las leyes y demás disposiciones sobre empleados y obreros particulares, en cuanto a goces y beneficios.
Se dispuso igualmente, que los servidores de las Reparticiones Públicas cuyas funciones asumió la Autoridad Portuaria continuarían como servidores públicos, salvo que se acojan al régimen de servidores particulares citado. En este caso, los derechos que se deriven del tiempo de servicios que presten a partir de la fecha de manifestación de la voluntad de cambiar de régimen, serían regulados por la Ley 4916, ampliatorias y conexas.
En materia de indemnizaciones y de pensiones, se dispuso que a esa fecha, el personal con derecho a pensión que se acoja al régimen de la Ley 4916 percibiría el monto de la pensión liquidada a la fecha del cese como parte integrante de la remuneración correspondiente al cargo para el cual se le designe; y que percibirá la indemnización por tiempo de servicios al momento de cesar con derecho a ella, sólo por el período servido a la Autoridad Portuaria; y por el periodo anterior, percibiendo la pensión que le corresponda de acuerdo con las leyes de goces de los empleados públicos.
Como encargada de un servicio público, se liberó de toda tributación; y que aquella no podría exonerar a ninguna persona o entidad, del pago de sus servicios. Cabe resaltar que pese a su autonomía, la Autoridad Portuaria del Callao era responsable ante el Ministerio de Hacienda y Comercio.
Referencialmente, debo citar también como antecedente, la Ley 15588, mediante la cual se creó la Administración Portuaria de Salaverry como dependencia del Ministerio de Hacienda y Comercio, que tendrá a su cargo la Dirección y Administración del Terminal Marítimo de Salaverry, así como las operaciones marítimas y comerciales, el movimiento y almacenaje de carga dentro del Puerto, la operación mantenimiento y desarrollo conjunto de las facilidades y servicios en el Area del Puerto de Salaverry estarán sujetas a las mismas normas legales que rigen la Autoridad Portuaria del Callao.
Al entregarse al servicio público el Terminal Marítimo del Puerto de Salaverry, los trabajadores que han laborado en dicho puerto bajo la denominación de "estibadores, lancheros y muellanos" quedarán agrupados en solo gremio y se utilizarán sus servicios en forma exclusiva.
La Dirección de Administración Portuaria de Salaverry, abrirá un registro de los componentes del gremio único y utilizará los servicios de este en los trabajos de embarque y desembarque, sujetándose a las disposiciones y condiciones de trabajo que rigen para los trabajadores del Puerto Callao en igualdad de condiciones.
Cuando se expidió el Decreto Ley 17526 - Ley Orgánica del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante el inciso c) del Artículo 17° de esta Ley, se indica como un Organismo Público Descentralizado del Sector, entre otros, a la Empresa Nacional de Puertos, definiendo a esta mediante el Artículo 20° del mismo Decreto Ley, como la encargada de administrar, operar y mantener los Terminales y Muelles Fiscales de la República, sean marítimos, fluviales o lacustres.
El Artículo 22° de este Decreto Ley señala expresamente que los Organismos Públicos Descentralizados del Sector se ciñen a la política general de Transportes y Comunicaciones, en conformidad con los planes del Sector, coordinando su acción con el Ministerio, el que controlaba sus actividades.
La Sexta Disposición complementaria de este Decreto Ley señaló que la Empresa Nacional de Puertos se conformaría sobre la base de la Dirección de Administración Portuaria, Autoridad Portuaria de Callao, Administración Portuaria de Salaverry y Administración Portuaria de Chimbote; y mientras se organizaba esta Empresa, a través de la Primera Disposición Transitoria del mencionado dispositivo, se dispuso que los Organismos incorporados de dicha Empresa continuarían funcionando independientemente como tales, bajo el control de la Dirección General de Transporte Acuático.
Mediante Decreto Ley N° 18027 se expidió la Ley de Organización y Funciones de la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU - PERU).
Este Decreto Ley ratificó que ENAPU - PERU se conformaba en base de la Dirección de Administración Portuaria del Callao, Administración Portuaria de Salaverry y Administración Portuaria de Chimbote; y precisó que es un Organismo Público Descentralizado del Sector Transportes y Comunicaciones, con personería jurídica y autonomía administrativa y económica.
Se indico asimismo que eran bienes de propiedad de ENAPU - PERU, los activos y pasivos de los siguientes Puertos: Cabo Blanco, Talara, Paita, Eten, Pacasmayo, Salaverry, Chimbote, Casma, Huarmey, Besique, Supe, Huacho, Chancay, Callao, Cerro Azul, Pisco, Matarani, IIo, Iquitos, Pucallpa, Yurimaguas y Puerto Maldonado, que quedaron transferidos a favor de ENAPU PERU.
Mediante D.S. No. 023-70-TC del 30 de Setiembre de 1,970, se aprobaron los Estatutos de la Empresa Pública ENAPU-PERU, donde se establece entre otros que:
Es objeto de la Empresa el dirigir, administrar, explotar, mantener y desarrollar los terminales y Muelles Fiscales de la República, sean marítimos, fluviales o lacustres, así como las instalaciones portuarias particulares que sean transferidas en propiedad y administración o posesión al Estado, con el más alto grado de eficiencia, economía y seguridad, de modo que su operación y desarrollo responda a los objetivos de la política portuaria del Perú.
Constituyen recursos los que el Estado le otorgue a través del Presupuesto Funcional de la República; los pagos que por concepto de falso muellaje recibe de los Muelles particulares o industriales; los pagos que obtenga de las naves por derecho de uso de los Terminales; los demás ingresos que obtenga de sus operaciones.
Como organización, se estableció un Directorio, Gerencia general Ejecutiva y dos (2) Sub-Gerencias, una Administrativa y otra Operativa; y por último Administradores en cada Terminal a cargo de la empresa.
Mediante Artículo 27° de este Decreto Supremo se le exoneró de toda tributación fiscal, inclusive arbitrios, gabelas y demás gravámenes municipales; comprendiéndose asimismo dentro de éste el impuesto de registro respecto a los Contratos que celebre y el pago de impuestos y derechos a la importación, consulares y demás tributos respecto de los equipos, repuestos y materiales que importe para ser aplicados exclusivamente al cumplimiento de sus fines.
Igualmente, se le extendió al uso de las facultades coactivas que otorga el Decreto Ley 17355 para obtener el cobro de las deudas a su favor, en la forma y modo preceptuados por dicho dispositivo legal.
Como consecuencia de la expedición del Decreto Legislativo No. 96 del 29 de Mayo de 1,981, mediante el cual se promulgó la Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, se prescribe a través del Artículo 35 de dicho dispositivo legal, que ENAPU-PERU es, entre otras, una Empresa Estatal del Sector Transporte y Comunicaciones, encargada de administrar, operar, equipar y mantener Terminales y Muelles Fiscales, sean marítimos, fluviales o lacustres y también de construirlos, en caso de ser autorizada.
Este mismo dispositivo, mediante se Artículo 34° precisa, que tanto las Empresas Estatales de derecho privado como los Organismos Públicos Descentralizados del Sector se sujetarán a la política general de los Sectores de Transporte y Comunicaciones, de conformidad con los planes de éstas, debiendo coordinar sus acciones con el Ministerio, el cual controlará sus actividades.
Siguiendo esta secuencia, mediante el Decreto Legislativo No. 98 del 29 de Mayo de 1,981, se promulgó la Ley de la Empresa Nacional de Puertos del Perú S.A., en cuya disposición preliminar se transformó la Empresa Pública, Empresa Nacional de Puertos del Perú, estatuida por el Decreto Ley No. 18027, en un Empresa de propiedad exclusiva del Estado, sujeta al régimen legal de las personas jurídicas de derecho privado y organizada como una sociedad mercantil.
Se consigna como razón social de la Empresa transformada, la de "Empresa Nacional de Puertos del Perú" S.A. o también ENAPU-PERU S.A.; y su actuación se rige por lo dispuesto en el presente Decreto Legislativo, en la Ley de Sociedades en el presente Decreto Legislativo, en la Ley de Sociedades Mercantiles y en su Estatuto Social.
Aún cuando el mencionado dispositivo establece que sólo está sujeta a la fiscalización de la Contraloría General de la República y del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, el Decreto Legislativo No. 216 que regula la Actividad Empresarial del Estado señala que corresponde a la Corporación Nacional de Desarrollo (CONADE) el control de la gestión empresarial en las Empresas de propiedad del Estado.
Como objeto social, se establece que corresponde a ENAPU S.A. la Administración, Operación, Equipamiento y Mantenimiento de Terminales y Muelles en la República, sean marítimos, fluviales o lacustres y también su construcción en caso de ser autorizada.
Para el ejercicio de su objetivo social se le concede autonomía económica, financiera, técnica y administrativa y con arreglo a la política, objetivos y metas que apruebe el Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
ENAPU S.A.; de acuerdo a lo dispuesto por el Artículo 3° del Decreto Legislativo en estudio, está facultada para participar en la fundación de Sociedades Mercantiles o en el accionariado de cualquiera ya constituida, cuyo objeto sea complementario o conexo de las propias; o que realice actividades vinculadas a las de ENAPU S.A.; asimismo, también está facultada para establecer en cualquier lugar del país o del extranjero, las Empresas afiliadas, sucursales, agencias u oficinas que sean necesarias para el cumplimiento de su objeto social.
Su duración es indefinida y se fija como domicilio, la Provincia Constitucional del Callao. Su disolución se ordena por Ley, la cual fija el procedimiento para la liquidación.
Como Capital Social de ENAPU S.A. es de Cuarenta Mil Millones de Soles (S/. 40,000'000,000.00), representado por igual número de acciones de un valor nominal de S/. 1,000.00 cada uno, exclusivamente suscritas por el Estado, representado por el Fondo Nacional de Financiamiento de la Actividad Empresarial del Estado.
Según dispone el Decreto Legislativo No. 216, la emisión de las acciones a nombre del Fondo de Financiamiento de la Actividad Empresarial del Estado tiene finalidad de registro y control, sin que signifique alteración de la subordinación administrativa que corresponde a las Empresas.
Se dispone que las acciones representativas del capital son administrables, inembargables y además no pueden ser objeto de prenda ni usufructo.
Asimismo, el monto del capital se modifica por acuerdo de la Junta General de Accionistas; el importe del capital suscrito y no pagado se cubre con:
La organización, dirección y administración de ENAPU S.A. compete a la Junta General de Accionistas, al Directorio y a la Gerencia General.
A la Junta General de Accionistas, Directorio y Gerencia General le corresponde las facultades y obligaciones que le señala la Ley de Sociedades Mercantiles.
La Junta General de Accionistas es el más alto nivel de organización empresarial de la sociedad y está constituido por tres miembros; la vigencia de su mandato es de tres años renovables, su designación se efectúa por Resolución del Ministerio de Transporte y Comunicaciones y su actuación se rige por el Decreto Legislativo No. 216 y por Ley de Sociedades Mercantiles.
Corresponde a la Junta Ordinaria de Accionistas:
A la Junta General Extraordinaria de Accionistas, le compete:
El Directorio, que es el organismo de más alto nivel en la administración de la Empresa, tiene a su cargo la representación de estrategias destinadas a alcanzar el objetivo de la empresa.
Está integrada por ocho (8) miembros y su cargo tiene una duración de un año, siendo sus atribuciones:
La Gerencia General es el órgano de ejecución de mayor nivel en la empresa y tiene la representación legal de ésta. El Gerente General es el apoderado de la Empresa y está investido con los Poderes generales y especiales del mandato a que se refiere los Artículos 9° y 10° del Código de Procedimientos Civiles.
Responde ante la sociedad, accionistas y terceros por los daños y pérdidas que ocasione el incumplimiento de sus obligaciones, solo, abuso de facultades o negligencia grave.
En la formulación, aprobación, ejecución y control del Presupuesto y Estados Financieros, se rige por las disposiciones del propio Decreto Legislativo No. 98 de la Ley de Sociedades Mercantiles y de su estatuto Social, corresponde al Directorio aprobar los planes generales, de inversión y proyecto de gastos e inversiones de ENAPU S.A. que le presente la Gerencia General.
ENAPU S.A. está sujeta al régimen tributario de la Empresa Privada. Sus tarifas son fijadas y/o modificadas a propuesta de la misma Empresa, mediante Resolución del Titular del Ministerio de Transporte y Comunicaciones. La exoneración del pago, total o parcial, por los servicios que presta la empresa se fija por Ley.
Se le faculta para obtener, con arreglo a la legislación vigente, recursos de cualquier Entidad Pública o Privada, así como para realizar toda clase de operaciones crediticias, bancarias y financieras y, en general, celebrar actos y Contratos necesarios para el cumplimiento de su objeto social.
En lo concerniente a la contratación de obras, servicios no personales y adquisiciones, del Estatuto Social, se desprende que para determinar el límite de compra - directa, concurso de precios, méritos o Licitación Pública que corresponda a una contratación, se utiliza los montos que señala la Ley General de Presupuesto vigente. Efectivamente el Artículo 106 de la Ley 23740, dispuso que las Empresas Estatales de Derecho Privado, estarían sujetas a lo estipulado en los Artículos 25, 26, 27, 28, y 29 de la Ley, que establece los montos para determinar la compra directa, concurso o Licitación Pública.
Asimismo, consigna que tales Empresas podrán adquirir repuestos, materiales, e insumos vinculados a sus respectivos procesos de producción, no rigiendo en este caso los montos límites establecidos en el Artículo 28 para la adquisición de bienes y servicios, con cargo a dar cuenta de tales acciones a la Comisión Bicameral del Presupuesto y a la Contraloría General de la República.
En lo que respecta al régimen laboral se prevé, que no estarán sujetas a más limitaciones que los establecidos por el sistema de clasificación de puestos y administración de compensaciones y beneficios a probarse por el directorio.
Asimismo, se dispone que los beneficios, derechos y obligaciones de los trabajadores de ENAPU S.A. se rigen o constan las respectivas leyes laborales, Convenciones de Trabajo, Manuales y Reglamento de Trabajo, aprobado por el Director la Autoridad Gubernamental.
De conformidad con la Ley de Actuaciones Empresarial es obligatorio que anualmente se determine el número de plazas de los trabajadores dentro de las políticas de austeridad que debe regir para la Actividad Empresarial del Estado; de no producirse esta decisión se presume que será el mismo que se hubiera establecido el año anterior.
Debe ponerse especial énfasis en lo preceptuado por el Artículo 26 de; D.L. N° 98 que señala que la transformación de la Empresa Nacional de Puertos no afecta a derechos adquiridos por los trabajadores de la Empresa.
Su estabilidad laboral, los pactos y convenios celebrados en sus organizaciones reconocidos y se ratifican en el Artículo 29 los derechos de los trabajadores de ENAPU S.A. en relación con su régimen pensionario.
Cabe resaltar respecto a este último, que en la Empresa se administran los regímenes de pensiones que consignan las Leyes 12506, 14991, 19990 y 20530; correspondiéndole asumir a partir del 1° de Enero de 1970, de acuerdo a lo dispuesto en el D.L. 18839, el pago de las pensiones de cesantía, jubilación y montepío correspondiente a sus ex-servidores a quienes haya correspondido ese derecho. Tal obligación ha sido ratificada mediante el Art. 29 ya citado, que transformó la Empresa Pública ENAPU - PERU en una Empresa Estatal de Derecho Privado, cuya razón social es ENAPU S.A.
FACILIDADES DEL TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO
Dentro de la organización de ENAPU SA este Terminal Portuario por el numero de naves que atiende, el volumen de carga que moviliza,y por los servicios que presta esta clasificado como puerto de primera categoría
Servicios que brinda el terminal portuario
Los servicios que se brinda al usuario son los siguientes:
Muelles y amarraderos
Existen 9 muelles y 29 amarraderos para atraque directo de buques, que ocupan un área de 148,291.48 m2 y con profundidades promedio de 33 pies.
Tuberías
Existen 4 tuberías en el Muelle Nº 7 para embarque-exportación y descarga-cabotaje de petróleos y derivados; de productos químicos líquidos de propiedad de Petróleos del Perú, pero administrado por ENAPU S.A. Asimismo, existe una tubería en el Muelle Nº 4 para descarga de liquidos.
Areas de Almacenaje (almacenes, zonas y anexos)
El área total destinada al almacenamiento de cargas es de 174,393 mt² con un volumen de 238,632 mts cúbicos.
Almacenamiento de Granos
Esta instalación esta conformada por 20 silos y 215 compartimentos con capacidad para almacenar un total de 25,760 Tons. métricas . Este sistema es alimentado por 3 torres neumáticas con 7 brazos cuya capacidad de absorción es de 8,400 toneladas en 24 horas 350/h).
Area para Contenedores
El área destinada al patio de contenedores es de 81,037 mt², con una capacidad promedio de 8,148 TEUS
Modernización de las infraestructura
Dentro de los planes de la modernización portuaria esta el proyecto elaborado por la OECF del Japon que comprende la construcción de un (1) amarradero para naves de contenedores de 350 mts. con un profundidad de 14 mts. en una área estimada de 88,000 mts. cuadrados para Almacenamiento de Contenedores, dos (2) grúas de muelle para descarga/embarque de contenedores, cuatro (4) grúas de patio para transferencia de contenedores, tres elevadores de 18 tons. de capacidad, dos (2) elevadores de 42 tons de capacidad, doce (12) tractores de patio, (18) chasises de patio y siete (7) elevadores de 2.5 tons de capacidad ; Un (1) amarradero para naves de granos de 270mts, con una profundidad de 14 mts, silos de granos para una capacidad de 50,0000 Tn Métricas, una(1) faja transportadora con dos unidades de descarga de 400 Tn/hora/unidad oficinas administrativas de 300 mts cuadrados, edificio de mantenimiento de 1,000 mts cuadrados.
Además se ejecutará un dragado del canal y área de maniobras equivalente a 2,400,000 mts cúbicos y la construcción de una área ganada al mar de 1,750,000 metros cúbicos..
