Estudio sobre reestructuración portuaria - Impacto Social
Puerto de Buenaventura
Las actividades portuarias desempeñan un papel de vital importancia en el desarrollo de nuestro país, su ejercicio está sometido al cumplimiento de las metas de comercio exterior que se fijen en el plan de desarrollo económico y social.
Una economía que pretenda insertarse en el ámbito internacional debe contar con un eficiente, regular y permanente servicio portuario, lo que implica que el estado debe liderar su dirección, orientación control y planificación
Ante los cambios que se han presentado en todo el mundo, la formación de grandes bloques económicos, la conocida Perestroica, la unificación económica de las naciones de Europa, los tratados de libre comercio en diferentes regiones, el desarrollo inusitado del comercio en la gran cuenca del Mar Pacífico con los países del Asia a la cabeza, las diferencias notables en el desarrollo de los países del Pacífico Americano, y los del Pacífico Asiático y los del Atlántico, son en esencia los motivos que inspiraron el espíritu de una decisión política de liberar la economía de nuestro país y adaptar todos los recursos para entrar en esta ola novedosa de desarrollo.
Uno de estos vitales recursos es la actividad portuaria para el manejo de la carga de importación y exportación de nuestro país representada en la Empresa Puertos de Colombia, que como un viejo equilibrista se encontraba caminando en una cuerda que amenazaba con reventarse en cualquier momento y caer en el vacío una de las empresas más importantes del país.
La situación de la empresa era tan delicada que en poco tiempo paso de ser la " Vaca Lechera " del estado que ayudaba, entre otras, a financiar el presupuesto nacional para convertirse en uno de sus mayores dolores de cabeza.
Las obligaciones de ese momento y las futuras con sus empleados y jubilados, su obligación de mantener rendimientos operativos acordes con un puerto moderno y el ingreso a un mercado competitivo, son los retos que el gobierno debe superar si quiere llegar al otro extremo de la cuerda. El gobierno tiene la certeza de que superando el pasivo, haciendo un cambio radical administrativo, operativo y cultural, guiándose por principios más técnicos que políticos, superará las dificultades y se convertirá en una empresa altamente rentable ya que tiene una infraestructura envidiable y una situación geográfica estratégica respecto a los grandes centros productivos del país y por estas razones se decide por la privatización de esta clase de servicios.
Básicamente hasta el año 1959, los puertos existentes en Colombia tenían dependencia directa del Ministerio de Obras Públicas y Transporte ( hoy denominado simplemente Ministerio de Transporte), hasta la creación de la Empresa Puertos de Colombia - Colpuertos, que nació a la vida jurídica por medio de la Ley 159 de 1959.
Durante la primera etapa de este instituto (1959 - 1974), toda la actividad fue de carácter centralista y tenia manejo de presupuesto como lo tenia el Estado, teniendo para todos los efectos la necesidad de recibir autorizaciones para dar curso a sus gastos de funcionamiento ( gastos corrientes) y desde luego a los de inversión, de algunos con financiación de organismos internacionales como el B.I.D.
En 1974 se hizo la primera reforma de la actividad portuaria al cambiar la naturaleza jurídica de Colpuertos y pasarla de Instituto Descentralizado a Empresa Comercial del Estado, con un presupuesto propio y autonomía de gestión, que incluso se delegó en las Juntas Administradoras de los Puertos, desde luego vinculadas siempre al Ministerio de Obras Públicas, en aquel entonces.
La descentralización portuaria no tardó en traer algunos inconvenientes y fue así como rápidamente entró en crisis por el año 1982, lo que obligó al gobierno a tomar algunas medidas entre ellas a nombrar como gerente un militar activo.
La recuperación de la empresa, se encontró a finales del año 1986, incluso con la participación de financiación de organismos como el Banco Mundial. Sin embargo, nuevamente un periodo de retroceso hizo que en 1991 por medio de Ley 1ª de ese año, se ordenara la liquidación de Colpuertos y se diera el inicio de la privatización de la actividad portuaria.
Como referencia a los factores que han aconsejado el ajuste estructural en la industria portuaria y en nuestro caso el Terminal Marítimo de Buenaventura, podemos citar como antecedente histórico, el monopolio que tenían los sindicatos de la empresa Puertos de Colombia para desarrollar las actividades de operación portuaria (pilotaje, estibadores, remolcadores, wincheros portaloneros, estibadores marítimos y terrestres, supervisores marítimos y de seguridad, operadores de equipo, tarjadores, supervisores de tarja, bodegueros, subbodegueros, distribuidores de carga, bomberos, controladores de entrada y salida de carga, basculero y todo el andamiaje de personal de oficina - Administrativa ) llegándose a tener en el puerto algo más de 3.500 personas entre el personal de planta fija y los llamados de "planta adicional " por el año de 1980.
Se exigía por esa época, por convención colectiva, un número determinado de operarios para él cargue o descargue de una motonave y la empresa Puertos de Colombia tenía que fijar las tarifas de acuerdo con las convenciones colectivas, con el fin de soportar los altos costos laborales. Como era lógico no reflejaban el resultado de una eficiente administración de costos. Este principio impide que unas tarifas desbocadas, incidan en forma negativa sobre los índices de inflación interna, como también sobre los precios internacionales de los productos colombianos en el mercado internacional
Otra referencia o antecedente que vale la pena anotar, era el comportamiento del gobierno respecto a su política portuaria en lo referente al nombramiento de sus autoridades de control, que en contadas oportunidades lograba ubicar a la persona indicada con conocimientos profesionales sobre el transporte marítimo, pero que se veía obligada a la creación de lugares o puestos de trabajo innecesarios para ofrecer ocupación, muchas veces por razones sociales, otras por razones políticas y también por presiones sindicales, a costa de la ineficiencia en la operación portuaria.
Sus bajos rendimientos operativos ocasionaron permanencias en el puerto que perjudicaban a las líneas marítimas y esta situación llevó en varias ocasiones a congestiones portuarias que agravaban periódicamente las relaciones de comercio exterior del país.
No estuvo exento el terminal marítimo de Buenaventura, de "multas " por parte de las líneas marítimas encareciendo el costo por tonelada de carga, el cual lógicamente se trasladaba al consumidor final.
Las obligaciones que la empresa Puertos de Colombia tenía con los trabajadores activos y jubilados y el gris panorama de su futuro inmediato demostraron en su momento que la empresa no es viable en el corto plazo, así se mantenga el monopolio portuario estatal. Además la apertura económica ya es inevitable, porque el gobierno de turno a semejanza de otros países Latinoamericanos estimaron la prelación de la economía sobre la política e identificaron al mercado con la democracia.
