1. Reseña historica del puerto de Buenos Aires¹

El Río de la Plata fue divisado por primera vez en 1502, por una expedición portuguesa, que lo llamó río Jordán. Juan Díaz de Solís lo descubrió "oficialmente" el 2 de febrero de 1516. Varias expediciones posteriores se adentraron en él, tras la leyenda del imperio del Rey Blanco y de la Sierra de la Plata, que prometían metales preciosos en abundancia. Conocedora del interés de lo portugueses de establecer un asentamiento en la margen oriental del río, la corona española envió una expedición al mando de don Pedro de Mendoza como Primer Adelantado, quien el 2 de febrero de 1536 entró en el brazo norte del "Río Pequeño" (Riachuelo) y estableció un sitio fortificado de 100 metros de lado. Si bien no hay unanimidad al respecto, se acepta que este asentamiento fue en la manzana que hoy ocupa la iglesia de San Telmo, que Mendoza denominó "Puerto de Santa María del Buen Aire". Los navíos anclaron en el espejo de agua del brazo norte del Riachuelo (que llegaba hasta la actual calle Corrientes), al pie de la barranca de la calle Carlos Calvo, puerto natural que sería el fondeadero por más de 200 años.

Esta pequeña fortificación fue abandonada y el sitio quedó despoblado por 40 años. Luego, ante la necesidad de disponer de un puerto para "abrir las puertas a la tierra" se envió Juan de Garay, quien al pie de la barranca de la calle Carlos Calvo estableció un campamento provisorio. El 11 de junio de 1580 se hizo la ceremonia fundacional de la "Ciudad de la Trinidad" y se procedió al reparto de los solares.

Buenos Aires, sin oro ni plata -por consiguiente sin ningún atractivo para las ambiciones de la época- era a fines del siglo XVI un mísero caserío con menos de 500 habitantes. Como dijo un contador real, era "la más pobre ciudad de las Indias".
Pero pocos años después se realizó la primera exportación desde Buenos Aires: el 2 de septiembre de 1587 se envió a Brasil una partida de productos artesanales procedentes de Tucumán, que no llegó a destino ya que el navío se hundió. A pesar del malogrado inicio, había comenzado un proceso que no se detendría más.

Se había habilitado una ruta terrestre hacia el norte que pasaba por Córdoba, y el puerto de Buenos Aires resultó un lugar obligado para el desembarco de mercancías con destino al mercado del Alto Perú. Los comerciantes de Lima, alarmados por esta competencia, lograron que el Virrey firmase la Real Cédula de 1594 en la que prohibía el comercio con el puerto de Buenos Aires. Esto trajo el súbito empobrecimiento de la ciudad, que no tuvo otra salida que dedicarse al contrabando (principalmente con ingleses y holandeses), con el visto bueno de las autoridades. La trampa era la siguiente: los navíos que traían mercaderías declaraban que entraban al puerto por haber perdido el rumbo o por averías (conocidas como "arribadas forzosas") y el cargamento se vendía públicamente a los confederados (nombre dado a los contrabandistas). Buenos Aires exportaba fundamentalmente cueros, sacados del ganado cimarrón.

La población de la ciudad creció notablemente: de 1.100 habitantes en 1617 pasó a 24.000 en 1770. Su buena ubicación geográfica achicó la ruta hacia el Alto Perú y sus efectos se hicieron sentir: una vara de lienzo llevada por el "camino largo" (a través del istmo de Panamá, vía Lima) costaba en Potosí más o menos 30 pesos el metro; si era por el "camino corto" (a través de Buenos Aires) valía como mucho 5 pesos.

Por Buenos Aires entraban esclavos y mercancías y salía ilegalmente plata de Potosí, lo que provocaba un incontrolable drenaje de divisas. Lima, la más perjudicada, presionó para desmantelar este tipo de comercio en el que se basaba la supervivencia de Buenos Aires. Logró que se creara una aduana seca en Córdoba, para controlar el ingreso de las mercancías, que fue rápidamente burlada al tomarse un camino por Santa Fe y así eludir el control, por lo que fue traslada a Santiago del Estero y luego a Jujuy.

Fuente:http://www.bairesport.gov.ar/principal.htm

Si bien Buenos Aires competía con otras ciudades del interior (Santa fe, Córdoba, etc.) su principal rival la tenía enfrente, y el motivo era su puerto: Montevideo tenía mayores ventajas naturales, en particular las aguas profundas de las que carecía Buenos Aires. Desde 1726, año de su fundación, Montevideo se convirtió en el centro de las operaciones navales en el Río de la Plata. Por eso lo navíos del correo marítimo (entre otros) entraban en Montevideo. La tensas relaciones entre ambas fueron en aumento y desembocaron a fines del siglo XVIII en lo que algunos historiadores uruguayos llaman "La guerra de los puertos". Las presiones fueron y vinieron: en 1794 los comerciantes de Buenos Aires hacen establecer un impuesto del 0,5% sobre los frutos, que debían pagar los de Montevideo; los comerciantes de Montevideo se organizan y crean una Junta para defenderse de esa discriminación y hacer valer sus derechos; el consulado porteño se opone a la construcción del faro de Montevideo (por lo que se tuvo que hacer con fondos locales); el virrey autoriza iniciar las obras de un puerto de ultramar en Ensenada; las autoridades montevideanas logran una Real Orden para suspender esos trabajos. Todo esto matizado con agresiones verbales a través de los medios de prensa.

Las invasiones inglesas, la revolución de mayo y las convulsiones subsiguientes apagaron las polémicas, aunque el rencor tardó en disiparse. A los habitantes de Buenos aires, que ya eran llamados "porteños", les llevaría un siglo conseguir que el apelativo no indicase una esperanza sino una realidad.

Una obra importante en la ribera fue la construcción del fuerte, dadas las continuas incursiones de los piratas y la presencia y amenaza permanente de los portugueses en la orilla opuesta. El primero fue construido en 1594 y el último en 1723, el cual mantuvo su aspecto hasta 1855.

Si bien nunca estuvo en condiciones de repeler un ataque naval directo, sirvió para alojamiento, oficinas y cuarteles que sirvieron de apoyo logístico para las campañas militares en contra de los portugueses. La defensa de Buenos Aires se debió más que nada a su río, cuyos cambiantes bancos -desconocidos para las naves enemigas- le otorgaban una invisible protección.

Debido a la poca profundidad, las naves del correo, que hacían 4 viajes al año, no entraban en Buenos Aires y recalaban en Montevideo.

La única obra importante durante época colonial fue un muelle de 35 metros situado en el Riachuelo, cerca de la vuelta de Rocha. A pesar de que los navíos fondeaban a varias millas de la ciudad nunca se encaró seriamente la construcción de muelles y menos aún de un puerto.

La necesidad de encarar obras portuarias hace que el virrey Del Pino acepte, en 1802, la construcción de un muelle (que debería tener 200 metros de largo) en los bajos de La Merced. Cuando se había llegado a los 70 metros, las autoridades españolas suspenden las obras y en 1805 un temporal lo destruyó.

Sobremonte contrató al ingeniero Eustaquio Giannini, quien luego de exhaustivos estudios presentó un importante proyecto. Bernardino Rivadavia contrató, en 1821 al ingeniero inglés Santiago Bevans para que proyectara un puerto. El proyecto fue aprobado y se solicitó un empréstito a la Baring Brothers para financiarlo. Pero la guerra con Brasil hizo que esos fondos se derivasen y la obra no se concretó. Luego, la época de Rosas, con sus conflictos internacionales, no fue propicia para pensar en la construcción de un puerto.

Hasta la habilitación de los trabajos del Riachuelo, desembarcar en Buenos Aires tenía sus incomodidades: los barcos fondeaban a varias millas de distancia; luego se acercaban embarcaciones de poco calado y los pasajeros, mercancías y equipajes transbordaban a los mismos; así eran acercados a la orilla, donde los esperaban unas carretas con ruedas de dos metros de diámetro que se adentraban en el agua; un nuevo cambio a este medio de transporte permitía llegar, por fin, a tierra firme.

El diplomático inglés Woodbine Parish, que sufrió en carne propia estas complicadas maniobras a su arribo a Buenos Aires, las describe con detalle. Y concluye: "...es bastante para pasmar a un extranjero en su primera llegada y hacerle dudar si verdaderamente desembarca en un país cristiano". A mediados del siglo pasado la necesidad de un puerto era imperiosa. Se hizo un concurso y se presentaron más de 10 proyectos que fueron rechazados, entre ellos el de Carlos Pellegrini (orientado hacia el sur) y el de Coghlan (con crecimiento hacia el norte).

Entre 1855 y 1858 se realizo una obra monumental para ese entonces: bajo la dirección del ingeniero Eduardo Taylor se construyó el nuevo edificio de la aduana, en el solar del fuerte, que ya había sido demolido. Constaba de dos plantas, depósitos, patio de maniobras, torre de faro (actual plaza Colón), y además tenía un muelle de cargas de 300 metros de largo. Un segundo muelle, para pasajeros, fue obra del ingeniero Prilidiano Pueyrredón. Tenía 210 metros de largo y su entrada estaba en la actual Av. Leandro Além entre Sarmiento y Perón.

Entre 1860 y 1880 se dan pasos importantes para bosquejar el proyecto de nación: empiezan a llegar los primeros inmigrantes; se expanden los ferrocarriles, en forma radial, con centros en Rosario y Buenos Aires; se lleva a cabo la campaña al desierto, que eliminó el asedio de los malones y ganó 15.000 leguas de tierras para la agricultura; se soluciona el problema de la capitalización de Buenos Aires; se crean instituciones básicas para el país (colegios nacionales, juzgados federales, Banco Nación, Banco Hipotecario, etc.); se hace la primera exportación de trigo (1878), que más tarde se convertiría en el principal rubro de las exportaciones; la técnica del frío artificial revoluciona la economía argentina al permitir congelar la carne (que antes se desechaba) y así exportarla. Pero Buenos Aires seguía sin puerto.

El puerto

A partir de la década del 60 el gobierno llama a diferentes concursos para solucionar definitivamente el problema del inexistente puerto.

El comerciante Eduardo Madero presenta dos proyectos (1861 y 1863). Enrique Green, también comerciante, otro.

En 1870 se sanciona una ley para realizar los estudios en vistas a la construcción de un puerto y se contrata al ingeniero inglés John Bateman. Su proyecto suscitó grandes polémicas y finalmente la Comisión de Inspección aconsejó que no se realizara.

Uno de los estudios más notables sobre la ineficiencia de este proyecto fue realizado por Luis Huergo, el primer ingeniero argentino y que sería el principal protagonista de la historia que se escribió a continuación.

La certeza de la voluntad política del gobierno de construir un puerto atrajo a inversionistas con gran variedad de proyectos, pero fueron todos rechazados.

Madero presentó un tercer proyecto que no pudo considerarse debido a la crisis política del momento.

Mientras tanto se construyó un tercer muelle en los bajos del convento de las Catalinas, perteneciente a una compañía privada que obtuvo la concesión para construir. Este muelle fue expropiado en 1876.

El Riachuelo a su vez tuvo importantes modificaciones. Luis Huergo proyectó y dirigió durante 9 años las obras que incluían la apertura de una nueva desembocadura, dragado, diques y malecones, y las obras del Dock Sud. Este proyecto incluía una futura etapa de ampliación, con mayor dragado, para aceptar buques de ultramar. Pero, por un lado la capitalización de Buenos Aires eliminó al gobierno provincial de toda participación futura en la construcción del puerto y por otro, al crearse la municipalidad de la ciudad, ésta consideró las obras fuera de su área de incumbencia. Se cercenaron así los fondos de lo que hubiese sido el núcleo del futuro gran puerto argentino.

A mediados de la década del 70 había dos propuestas claras y opuestas sobre el futuro puerto, y la opinión pública se polarizó detrás de cada una de ellas.

1. El proyecto Huergo: el puerto debía originarse en el de cabotaje existente en el canal de acceso, para ir ampliando sus dársenas hacia el norte cuando un mayor movimiento así lo exigiese. Era un proyecto modesto, que no necesitaba de un empréstito extranjero ya que podía realizarse con financiación nacional. A este proyecto le agregó luego una segunda etapa con vistas al futuro, que consistía en la creación de 8 dársenas en peine, que se extendían hasta Plaza de Mayo, protegidas por un rompeolas y con un solo canal de acceso.

2. El proyecto Madero: consistía en docks cerrados paralelos a la costa, con exclusas y puentes giratorios. Estaba centrado frente a Plaza de Mayo, con dársenas a ambos extremos, a los que se llegaba por dos canales de acceso. Para realizarlo se necesitaba un empréstito del exterior.

1. El de Madero, con docks cerrados, era una disposición corriente en puertos militares y desaconsejada para los comerciales. El barco debía recorrer todo el puerto para poder salir de él. De los dos proyectos es el menos innovador, de ahí que se lo llegó a calificar como la suma de 3 proyectos zurcidos (el de Brell y Miller, el de Bateman y el del Riachuelo de Huergo). El de Huergo aporta la novedad técnica de los diques en peine, una posición de avanzada para la época que luego fue adoptada en varios puertos (Liverpool, Montevideo, etc.).

2. El de Madero incluye dos canales de acceso para una circulación más fluida y ordenada del tránsito. El de Huergo uno solo y más angosto, pues consideraba innecesario "los dos canales de entrada de 20 Km. de longitud, de un mismo punto a un mismo puerto".

3. El de Huergo supone una continuidad gradual, abierto a ampliaciones futuras de acuerdo a las posibilidades y requerimientos. El de Madero es un puerto cerrado, una forma final que "estaciona" al país, si bien no en el presente sí en algún momento del futuro.

4. El de Huergo -que fue el primer ingeniero recibido en el país y que tenía un gran prestigio internacional- era un proyecto totalmente nacional, producto de la capacidad de ingenieros argentinos. El de Madero (que no era ingeniero sino comerciante) se haría con profesionales extranjeros contratados, siendo Madero sólo un administrador, un negociador (lo que hoy llamaríamos lobbista).

5. El de Huergo es de gran sencillez técnica y trata de evitar los mecanismos artificiales, mientras el de Madero tiene esclusas, puentes giratorios y toda un serie de dispositivos mecánicos que alteran las condiciones naturales.

6. El de Huergo considera el comercio fluvial: es flexible no sólo en la eslora sino en la manga de los vapores fluviales.

7. El de Huergo, con docks y un único canal, pone el peso en lado sur con posibilidades de ampliación hacia el norte; habla de una ciudad complementada entre el sur productivo y el norte residencial, y era apoyado por los comerciantes establecidos en la parte sur, principalmente en los partidos de La Boca y Barracas. El de Madero muestra una ciudad concentrada en sí misma, centrada en Plaza de Mayo, era apoyado por gran parte de las autoridades nacionales y comerciantes establecidos en el centro de la ciudad, especialmente importadores. Podrían resumirse así las diferencias entre los dos proyectos:

Las presiones fueron muchas y las opiniones también. El proyecto de Huergo quedó en un cajón del Ministro del Interior, Bernardo de Irigoyen.

En 1882 Madero presentó su proyecto al Congreso Nacional. Fue aprobado por ambas cámaras y el 27 de octubre de 1882 se promulgó la ley 1257.

En 1883 el Departamento de Ingenieros de la Nación informó negativamente sobre el proyecto de Madero; un segundo informe de la comisión mixta ad hoc ratificó el anterior; el Cuerpo de Ingenieros de la provincia hizo lo mismo.

Comparación de los proyectos

	Huergo	Madero
Ubicación	Entre el Riachuelo y Plaza de Mayo	Centrado en Plaza de Mayo, desde el Riachuelo a Retiro
Modelo	Ocho dársenas en peine, lo que permitía su ampliación.	Cuatro diques con dos dársenas en los extremos, lo que imposibilita ampliaciones (en 1906 estaba colmada su capacidad).
Acceso	Un canal único, que fue considerado una desventaja en caso de obstrucción.	Dos canales que llegaban a las dársenas Norte y Sur.
Financiación	En su mayor parte nacional. Las ganancias podían ser reinvertidas en su ampliación.	Disponía de un empréstito, ya acordado, de la firma inglesa Baring Brothers. Los terrenos ganados al río podían ser vendidos. No preveía expropiaciones.
Apoyo	De las autoridades provinciales, de los comerciantes argentinos y del diario La Prensa.	De las autoridades nacionales, de la mayoría de los comerciantes extranjeros y de los diarios La Nación, El Diario y Tribuna.
Asesoramiento	No previsto.	De la firma inglesa John Hawkshaw, Son y Hayter.

Huergo no cesó nunca de expresar firmemente su opinión contraria a los aspectos técnicos de este proyecto a la que se sumaron otras ya no tan técnicas, como la de corrupción. Se acusaba a Madero de ser un personaje accesorio y no esencial en la realización de las obras del puerto, un simple intermediario o agente de la Bahring Brothers, y que sobre el monto de las obras Madero recibía el 10 % de comisión, que ascendía a un 15 % según cálculos posteriores; que no buscó la economía sino el lujo en las obras, y que las obras prometidas en el contrato original fueron cambiadas luego por otras más sencillas sin que se ajustasen los costos. Pero la acusación de mayor peso es la que inició el diario La Prensa sobre la venta especulativa de tierras adyacentes: Madero organizó una compañía sostenida por bancos de Londres y París y propuso al gobierno comprar toda la "tierra aprovechable" por 20 millones de pesos oro. Una segunda propuesta, por 25 millones, la hizo Lumb e hijos. El Departamento de Obras Públicas consideró que su valor era muy superior y que se debían vender en remate. El negocio falló cuando con la crisis de 90 el valor de las tierras se depreció y no se renovaron las ofertas.

• El 22 de diciembre de 1884 el presidente Roca firmó el contrato.

• En 1889 se inauguró la primera sección, que incluía la dársena sur.

• En 1892 las obras avanzaban lentamente y ya se había excedido el presupuesto acordado por ley de 20 millones de pesos.

• El 6 de mayo de 1897 se llena de agua la dársena sur: Buenos Aires tenía su puerto.

Durante la marcha se corrigieron algunas imperfecciones técnicas, como la altura de los muelles, mayor capacidad de los depósitos, ampliación de la red ferroviaria, etc. Apenas inaugurada la dársena Norte no se pudo utilizar como lugar de atraque y posible movimiento de pasajeros por no haberse previsto defensas contra el oleaje. Las defensas y la construcción de una estación de pasajeros fueron autorizadas en 1905.

A los 8 años de su inauguración (un poco más de la mitad del tiempo que tardó en construirse) el puerto quedó chico. En 1905 se movilizaron 20.0600.000 toneladas contra las 4.000.000 de fines de siglo. Un aumento no previsto en los planes de Madero. La congestión resultante hizo que se plantease la construcción de otro puerto.

En 1908 la ley 5944 autorizó la ampliación del puerto y el dragado a 30 pies. Pero más que una ampliación, la reforma significaba realizar un nuevo puerto, esta vez sobre la base de los conceptos técnicos preconizados por Huergo. Las obras se iniciaron en 1911 y culminaron en 1926.

Huergo, y con él los ingenieros argentinos, fueron en un primer momento los perdedores materiales de esta contienda. El tiempo y los hechos los convirtieron en ganadores.

Siglo XX

Finalmente el nuevo puerto se comenzó a construir en 1914 y se terminó en 1932. Fue conocido como "Puerto Nuevo", aunque debió llamarse Puerto Huergo, ya que fue concebido a partir del esquema planteado por éste en el famoso debate del siglo anterior.

Está situado al norte de Puerto Madero y su acceso se realiza por el canal Norte. Tiene 5 dársenas y 6 espigones, abiertas al río en forma denticular. Una de ellas, la dársena F, en el extremo norte, es perpendicular a las anteriores, que están protegidas por una escollera exterior.

El puerto de Dock Sud está situado en la margen sudeste del antepuerto de Buenos Aires, en le partido bonaerense de Avellaneda. Durante muchos años su actividad básica fue el tráfico de petróleo y carbón. Luego se agregaron productos químicos, gasíferos y subproductos agrícolas y actualmente también containers.

Desde su creación, Puerto Nuevo, junto con las instalaciones de puerto Madero y del Dock Sur, dio abasto a las demandas de carga.

En Argentina se produjo un gradual proceso de desarrollo portuario a nivel nacional, lo que implicó una derivación al interior de las operaciones portuarias, en particular de las cargas a granel. Esto no ocurrió con las cargas generales y menos aún con las contenerizadas (de transporte de línea), las que hasta el día de hoy están concentradas en Buenos Aires (alrededor del 98%).

La administración del puerto estuvo en manos de la Aduana hasta 1956, cuando se creó la Administración de Puertos, organismo que está a cargo del mismo, pese a que su gestión debería ser llevada por una entidad autónoma. Está prevista la eliminación de la AGP S.E. E.L., trámite que todavía no se ha implementado.

Desde 1932 hasta la década del 80, en forma gradual el puerto fue perdiendo competitividad y los niveles de inversión fueron muy bajos. El otrora eficiente puerto llegó a ser considera "puerto sucio" debido a las demoras y los altos costos.

A fines de la década del 80 se produjo, en el marco de un proceso de reforma en el ámbito nacional, una transformación muy importante del puerto:

1. Puerto Madero, ya completamente obsoleto, fue urbanizado. Se creó la Corporación Antiguo puerto Madero (sociedad formada por el estado y la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires), con el objeto de urbanizar 170 hectáreas del viejo puerto. En menos de un siglo, el proyecto de Eduardo Madero pasó de "puerto definitivo" a que sus galpones se convirtiesen en los lofts más caros y los restaurantes más selectos del país.

1. Se dictó una ley de puertos.

2. Dock Sud fue transferido a la Provincia de Buenos Aires.

3. Puerto Nuevo fue privatizado a distintos concesionarios. Durante 1993 y 1994 el gobierno argentino llamó a licitación internacional para concesionar a empresas privadas la operativa del puerto de Buenos Aires. Se concesionaron 5 terminales, por períodos de entre los 18 y los 25 años.

En esa licitación se adjudicaron las terminales a los siguientes consorcios:

• Terminales 1 y 2: al consorcio MURCHISON-ROMÁN (capitales argentinos).

• Terminal 3: a TPA (Consorcio argentino-norteamericano)

• Terminal 4: a TERMINAL 4 S.A. (Gabriel S.A., capitales argentinos).

• Terminal 5: a BACTSSA (Consorcio filipino-argentino, gerenciado por filipinos).

• Terminal 6 a INTEFEMA (Consorcio argentino-uruguayo).

Tiempo después la Terminal Nº6 (INTEFEMA) se presentó en convocatoria de acreedores ante los Tribunales en lo Comercial de la Ciudad de Buenos Aires, se decretó su quiebra comercial. Quedó inactiva desde principios de 1996, cuando el entonces ministro de Economía, Domingo Cavallo, firmó la resolución que estableció el fin de la concesión. Previamente, a través de la resolución 3/96 de AGP S.E. E.L. del 1° de febrero de 1996, se había rescindido el contrato.

El grupo australiano P&O, que originalmente había sido descalificado en la licitación, adquirió el control de la firma operadora de la Terminal 1 y 2 comprando las acciones del consorcio ganador. A partir de ese momento la firma australiana P&O tuvo el control de la Terminal 1 y 2 bajo el nombre de TERMINALES RÍO DE LA PLATA (TRP SA).

Por consiguiente, la operativa del puerto de Buenos Aires quedó finalmente en manos de las siguientes empresas:

• Terminal 1 y 2 a TRP S.A. (Capitales australianos)

• Terminal 3 a TPA (Capitales argentinos y norteamericanos)

• Terminal 4 a TERMINAL 4 S.A. (Capitales argentinos).

• Terminal 5 a BACTSSA (Capitales filipinos y argentinos)

Sumadas a estas empresas en el puerto de Dock Sur se concesionó una terminal de containers a la firma Exolgán.

Este cambio que se concentró en el período 1994-1995. El puerto incrementó notablemente la calidad y volúmenes de sus servicios, y el puerto de Buenos Aires pasó a liderar el ranking sudamericano. Actualmente opera mas de 1.200.000 teu (1998).

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