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Impact dans le domaine social et du travail de la mondialisation
dans le secteur de la fabrication du matériel de transport
Rapport soumis aux fins de discussion à la Réunion tripartite sur
l'impact dans le domaine social et du travail de la mondialisation
dans le secteur de la fabrication du matériel de transport
(Genève, 8 - 12 Mai 2000)
Organisation Internationale du Travail Genève
Copyright ©2000 Organisation Internationale du Travail (OIT)
Photographies de la couverture: BIT/J. Maillard
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1. Le secteur de la fabrication
du matériel de transport:
vue d'ensemble
Le présent chapitre définit la place qu'occupe la fabrication du matériel de transport dans l'industrie manufacturière en fonction des critères suivants: part dans la production, exportations, importations, emploi, salaires, durée du travail, valeur ajoutée et recherche-développement. Les tableaux et figures sont regroupés à la fin du chapitre.
Aux fins de l'étude statistique, les données sont essentiellement présentées et analysées selon la Classification internationale type, par industrie, de toutes les branches d'activité économique (CITI), divisions 34 et 35 pour les pays qui appliquent la version Rev. 3 (à partir de 1989), ou classe 384 pour les pays qui appliquent toujours la version Rev. 2 (de 1968) pour des raisons historiques. Ce choix permet de disposer de données comparables au niveau international, car les définitions nationales varient, mais ces données ne sont pas tout à fait à jour. Les offices statistiques nationaux ou les chambres de commerce et d'industrie disposent probablement de données plus récentes, mais les classifications qu'ils utilisent ne sont généralement pas tout à fait comparables au niveau international et risquent donc de prêter à confusion.
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Encadré 1.1
Source: Classification internationale type, par industrie, de toutes les branches d'activité économique (CITI), Rev. 2, 1968, et Rev. 3, 1990. |
L'analyse de données couvrant une période assez longue est rendue difficile par le fait que, selon le pays ou la base de données, l'information suit la présentation de l'ancienne CITI (Rev. 2), ou de la nouvelle (Rev. 3). L'information a été puisée à de multiples sources: statistiques industrielles de l'ONUDI, base de données STAN de l'OCDE, Office statistique des Communautés européennes (EUROSTAT), Bureau des statistiques du travail des Etats-Unis, base de données de l'OIT sur les statistiques du travail (LABORSTA) (6), Fédération internationale des organisations de travailleurs de la métallurgie (FIOM), réponses à un questionnaire de l'OIT communiquées par plusieurs offices statistiques nationaux et publications d'organismes tels que l'Employer's Organization of the Metal Trades in Europe (WEM - Organisation des employeurs européens des industries mécaniques), l'Union des constructeurs automobiles allemands Verband des Automobilindustrie- VDA), Fabrimetal (Belgique) et le Comité des constructeurs français d'automobiles - CCFA).
Comme indiqué plus haut, pour des raisons de comparabilité, les données relatives à la fabrication de matériel de transport analysées ici sont généralement présentées selon la version Rev. 3 de la CITI, qui comprend:
Sous la division 34:
Sous la division 35:
Cette classification est très proche de celle de l'Union européenne (NACE) (7), selon laquelle la fabrication de matériel de transport comprend la construction de véhicules automobiles et de leurs parties (NACE 34) et la fabrication d'autres matériels de transport (NACE 35, qui comprend la construction de navires, de trains, d'aéronefs, de motocycles et de bicyclettes). Il y a bien sûr des exceptions, certains éléments étant classés ailleurs, et les classifications statistiques nationales peuvent être différentes. Les divisions 34 et 35 de la version Rev. 3 de la CITI correspondent approximativement à la classe 384 de la version Rev. 2.
Certains matériels électriques utilisés dans les matériels de transport sont cependant classés sous «Fabrication de machines et d'appareils électriques n.c.a» (CITI, division 31), les pneus sous «Fabrication d'articles en caoutchouc et en matières plastiques» (CITI, division 25), les autoradios et téléphones de voiture sous «Fabrication d'équipements et appareils de radio, télévision et communication» (CITI, division 32), et les tracteurs sont considérés comme des machines agricoles (CITI, classe 2921), alors qu'ils sont souvent fabriqués par les mêmes entreprises. Toutefois, comme le système de l'assemblage modulaire se généralise et que l'on demande de plus en plus souvent aux fournisseurs de première main d'installer eux-mêmes, dans les ateliers de l'assembleur, la pièce (ou partie) qu'ils ont fabriquée, on ne sait pas exactement comment les travailleurs de ces entreprises sont statistiquement comptabilisés. Par ailleurs, si l'organisme qui a précédé la TMTE s'appelait la Commission des industries mécaniques, nombre d'équipements qui entrent aujourd'hui dans la fabrication du matériel de transport renferment des composants électriques complexes ou des matériaux composites ou synthétiques de haute résistance.
Les grandes catégories de la CITI fournissent une base de comparaison et permettent de présenter les données de façon uniforme aux fins de l'analyse internationale. Les chapitres suivants sont donc organisés selon cette logique: chapitre 2: construction de véhicules automobiles et fabrication de carrosseries (CITI, groupes 341 et 342); chapitre 3: fabrication de pièces et accessoires (CITI, groupe 343); chapitre 4: autres matériels de transport (CITI, division 35).
Tableau 1.5a. Valeur des importations du secteur FMT (pays industriels) (en millions de dollars E.-U.)
Tableau 1.5b. Valeur des importations du secteur FMT (pays en développement) (en milliers de dollars)
Tableau 1.5c. Valeur des importations du secteur FMT (en millions d’unités dans la monnaie nationale)
Tableau 1.6. Emploi total dans le secteur FMT
Tableau 1.7. Pourcentage de femmes dans le secteur FMT
Tableau 1.8. Rémunération horaire des ouvriers de production du secteur FMT (en dollars)
Tableau 1.9. TVA totale dans le secteur FMT (en millions de dollars)
Tableau 1.10. Dépenses de R&D: classement des 300 principales entreprises dans le domaine aérospatial et dans la construction devéhicules à moteur
Tableau 1.11. Durée du travail hebdomadaire
Tableau 1.1a Part de la fabrication de matériel de transport (CITI 3840) dans la production manufacturière totale (3000)
Tableau 1.1b Part (en %) des véhicules automobiles (3843), dans la production manufacturière totale
Tableau 1.1c Part de la construction navale (3841) dans l’industrie manufacturière
Tableau 1.1d Part du matériel ferroviaire (3842) dans l’industrie manufacturière
Tableau 1.1e Part (en %) des motocycles et cycles (3844) dans la production manufacturière totale
La mondialisation fait couler beaucoup d'encre, et les sens du mot sont aussi variés que les personnes qui l'utilisent:
«Mondialisation» est un mot imprécis qui recouvre de nombreuses significations. Les économistes utilisent ce terme pour exprimer quelque chose de plus précis que l'idée d'intégration, mais ils ne s'entendent pas vraiment sur son sens exact … On parle souvent d'industries mondiales, d'entreprises mondiales, de produits mondiaux ou de technologies mondiales (8).
L'Equipe spéciale du BIT pour les études par pays sur la dimension sociale de la mondialisation a défini la mondialisation comme un processus d'intégration économique qui se manifeste dans les domaines suivants:
Vue sous un autre angle, la mondialisation est un processus qui s'accompagne d'une amélioration du transport de fret aérien (prix réduits, rapidité accrue) et se caractérise par une baisse des tarifs douaniers dans le cadre de l'OMC et une nouvelle structure de fixation des prix (avec l'introduction de l'euro), qui facilitent la circulation des marchandises. Pour pouvoir être acteur de ce processus, il faut disposer de ressources financières et de compétences suffisantes (10). La mondialisation aura aussi pour effet de soumettre de plus en plus les entreprises et les pays au contrôle d'instances supranationales telles que la Commission de l'Union européenne ou l'OMC, dont les décisions auront des conséquences sur l'emploi et les salaires.
Par exemple, le Canada s'est plaint auprès de l'OMC de ce que les subventions versées par le Brésil à son constructeur d'avion Embraer avaient fait perdre des commandes, et donc des emplois, à Bombardier, et le Brésil a réagi en opposant les mêmes griefs au Canada. Il s'est avéré finalement que les deux pays avaient violé les règles de l'OMC. Le Japon et l'Union européenne ont également porté plainte auprès de l'OMC contre le Canada concernant les clauses relatives au contenu en produits nationaux du «Pacte de l'automobile» conclu entre le Canada et les Etats-Unis, en vertu desquelles le commerce de véhicules et de pièces détachées entre les deux pays est exempté de droits de douane. Les constructeurs automobiles américains peuvent ainsi importer au Canada, dans les mêmes conditions, des véhicules fabriqués dans un pays tiers, alors que les constructeurs japonais doivent acquitter un droit de douane de 6,1 pour cent. Selon toute probabilité, l'OMC devrait trancher en rappelant que cet accord en vigueur depuis trente-cinq ans est contraire à la clause de la nation la plus favorisée (clause NPF) et au principe du traitement national résultant des accords du Cycle d'Uruguay, au motif que l'exemption de taxes à l'importation constitue une subvention aux Big Three (Ford, General Motors et DaimlerChrysler) reposant sur une clause contractuelle illégale. Sous la pression des syndicats, le Canada choisira probablement d'appliquer un droit de douane uniforme à tous les véhicules importés plutôt que d'exempter de droits de douane les importations de tous les pays (11).
Selon une information récente, BMW aurait indiqué aux dix principaux fournisseurs de Rover que le chiffrage des coûts se ferait désormais en euros et que, s'ils ne baissaient pas leurs prix, l'entreprise s'approvisionnerait dans une autre région du monde. Environ 20 000 emplois seraient en jeu (12). Le chiffrage en euros aura des conséquences sur le coût de fabrication des voitures en Europe, et donc sur leur commercialisation (comment, où et par qui les véhicules sont vendus).
Par conséquent, la mondialisation doit aussi être considérée du point de vue des marchés de la production, mais parts de marché et profits ne sont plus des critères suffisants dans un monde où les investisseurs exigent une rentabilité toujours plus élevée du capital employé. La concurrence mondiale a également obligé des constructeurs nationaux, face à des produits importés moins chers, à baisser leurs prix de vente pour garder ou élargir leur clientèle. La réduction des coûts peut intervenir à n'importe quel niveau de la chaîne de production, dès le stade de la recherche initiale, où il est possible d'économiser du temps et de l'argent en faisant appel à la simulation informatique ou en mettant sur pied des programmes de recherche communs dans les nouveaux domaines. Comme la ligne et la marque sont des arguments vendeurs, plusieurs entreprises peuvent, sur la base d'une plate-forme commune, proposer des modèles différents ou fabriquer des véhicules fondamentalement différents. Le coût des composants peut également être réduit par la mise en place d'un approvisionnement commun permettant d'obtenir des pièces détachées moins chères ou en demandant aux fournisseurs de prendre en charge une partie des risques liés à la conception de nouveaux modèles. Le recours aux horaires flexibles et au travail en équipe peut également permettre de réduire le nombre d'heures nécessaires pour monter une voiture (13). On peut aussi allonger la durée de fonctionnement des machines (sept jours sur sept, 24 heures sur 24), ce qui permet par ailleurs de réduire le temps de travail. Lorsque l'on modifie l'organisation du travail, il convient d'obtenir l'adhésion des travailleurs.
En général, en contrepartie d'une réduction du temps de travail à environ 35 ou 37 heures hebdomadaires et d'autres garanties en matière de sécurité de l'emploi, les travailleurs acceptent d'ordinaire les différents systèmes d'horaires flexibles proposés par la direction, tels que l'allongement du temps du travail les jours de pointe ou le week-end (sans rémunération des heures supplémentaires) dans la mesure où il reste dans une fourchette convenue (14).
Un autre témoin de la mondialisation est le fossé qui est en train de se creuser entre, d'une part, une économie mondiale dont la mutation s'accélère de plus en plus (organisation des marchés et de la production, structuration et restructuration des entreprises, circulation des capitaux dans l'ensemble du système) et, d'autre part, la société (système politique et éducatif, institutions sociales et culturelles) (15). Alors que l'Etat-nation reste le cadre de référence du citoyen, il est de moins en moins pertinent dans le domaine économique. De toute évidence, l'économie mondiale a progressé plus rapidement que l'aptitude de la communauté internationale à créer les normes et institutions nécessaires. Parallèlement, les normes et institutions nationales risquent d'être confrontées de plus en plus souvent à des phénomènes économiques qui n'ont rien de commun avec ceux qu'elles avaient vocation à réglementer.
Tableau 1.2. Matériel de transport. Production totale
1.3. Le cas de l'industrie automobile
Selon Tim Sturgeon, responsable du Programme international sur l'automobile (International Motor Vehicle Program) du MIT (Massachusetts Institute of Technology) (16), les indicateurs de la mondialisation sont: le commerce intra-entreprise, l'éclatement de la production, la part des recettes et de l'emploi à l'étranger et, bien sûr, les investissements étrangers directs (IED). Il est intéressant de noter que, si la mondialisation est souvent synonyme de libre-échange, d'ouverture, les IED dans l'industrie automobile sont déterminés en grande partie par les obstacles au commerce, qu'ils soient tarifaires ou, comme c'est de plus en plus le cas, non tarifaires (prescriptions relatives à la teneur en produits nationaux, contingentement «volontaire» des importations, etc.). Les quatre piliers de la mondialisation sont:
Toutefois, dans le cas de l'industrie automobile, la vraie question est de savoir ce qui est nouveau, car cette industrie s'est mondialisée dès sa naissance, dans les années vingt. D'une façon générale, on peut dire que l'industrie automobile a un caractère plutôt régional (17).
Tableau 1.3. Production totale de matériel de transport
Dans la plupart des pays, les véhicules automobiles forment l'essentiel de la production de matériel de transport (les pourcentages indiqués dans la présente partie sont calculés à partir de la production totale exprimée en dollars, et non en unités produites). La figure 1.1 montre qu'en 1996 c'est en Allemagne que la part de l'automobile dans la fabrication de matériel de transport était la plus élevée (94 pour cent), le Japon et le Canada venant respectivement en deuxième et troisième positions avec 88 et 87 pour cent. Dans la majeure partie des grands pays constructeurs, cette part dépasse les deux tiers.
La construction aéronautique occupe la deuxième place après l'automobile aux Etats-Unis et en France, qui forment dans ce domaine un duopole sans précédent. La part de la France est cependant surestimée du fait que Toulouse est le lieu d'assemblage final de l'Airbus européen, dont certains éléments viennent d'Allemagne, du Royaume-Uni et d'Espagne. Aux Etats-Unis, la part de la construction aéronautique dans la production totale de matériel de transport est tombée de 31 pour cent en 1985 à 23 pour cent en 1995. La construction navale occupe une place importante dans la production totale de matériel de transport en République de Corée et en Finlande. La production de matériel de transport a fortement augmenté dans tous les grands pays constructeurs entre 1990 et 1992, à la suite de quoi la production mondiale totale a baissé. Au cours des dix dernières années, les Etats-Unis ont été le plus gros fabricant de matériel de transport, devant l'Union européenne et le Japon. Les années quatre-vingt-dix ont vu un recul de 10 pour cent de la part des Etats-Unis, l'apparition de nouveaux concurrents dans ce secteur, comme la République de Corée et le Brésil, et un accroissement de la production de l'industrie automobile japonaise. Cette tendance est encore plus évidente si l'on observe la production de véhicules automobiles au cours des trois dernières décennies.
En valeur réelle, le secteur de la fabrication de matériel de transport a beaucoup évolué ces dernières années, et la production a augmenté dans la plupart des pays de l'OCDE, surtout en Amérique du Nord.
1.4.1.1. Véhicules à moteur
Dans l'industrie automobile, la construction de véhicules représente, dans l'Union européenne, près des trois quarts de la production visée par la division 34 de la nomenclature NACE Rev. 1. En 1997, la production d'automobiles a augmenté de 10,6 pour cent, c'est-à-dire plus rapidement que la production de l'ensemble du secteur de la fabrication du matériel de transport (7,9 pour cent) (18). Les comparaisons internationales montrent un accroissement de la production aux Etats-Unis et une baisse au Japon. Ces dernières années, le marché de l'automobile a connu une situation de surcapacité et de forte concurrence et a atteint un point de saturation qui a entraîné une restructuration du système de fabrication. Les recherches menées dans le domaine de la sécurité et de la protection de l'environnement ont abouti à une intégration mondiale du secteur par le biais du renforcement de la coopération technique et des fusions et acquisitions.
En ce qui concerne les principaux Etats membres de l'Union européenne, les dernières données disponibles sur l'industrie automobile (19) font apparaître une tendance à la hausse de la production en Allemagne (+ 5 pour cent) et en France (+4,5 pour cent). Par contre, la production totale du secteur a baissé de 2,5 pour cent au Royaume-Uni, mais la construction de véhicules automobiles (NACE Rev. 1, groupe 34.1) y est restée stable.
1.4.1.2. Autres matériels de transport
En ce qui concerne la fabrication des autres matériels de transport dans l'Union européenne, la construction aéronautique occupe la place la plus importante (54,3 pour cent en 1994), devant la construction navale (25 pour cent), le matériel ferroviaire (12,5 pour cent) et enfin les motocycles et les cycles (8 pour cent) (20).
Ces dernières années, la production de matériel ferroviaire et de motocycles et bicyclettes a augmenté respectivement de 16 et 11 pour cent, et la construction navale a progressé de 6 pour cent. Dans ce dernier secteur, une forte croissance a été enregistrée en Espagne (+ 59 pour cent) et aux Pays-Bas (+ 30 pour cent), alors que l'Allemagne et la France connaissaient une baisse de leur production de 13,6 et 8,8 pour cent respectivement.
Aux Pays-Bas, après une baisse de 58,4 pour cent en 1996, l'industrie aéronautique a vu sa production augmenter fortement en 1997 (+ de 23,4 pour cent). La situation a également varié de façon surprenante dans les autres pays. Le Royaume-Uni et l'Italie ont connu une augmentation de 38,4 et 22 pour cent respectivement, alors que les industries aérospatiales de l'Allemagne et de la France ont enregistré un recul de leur activité de 2,8 et 0,8 pour cent respectivement (21).
Les autres industries de fabrication de matériel de transport sont dans une situation tout à fait différente de celle de l'industrie automobile décrite plus haut: la production a baissé au Royaume-Uni (- 0,8 pour cent en novembre 1998) et reste plus ou moins stable en France (0,1 pour cent en novembre 1998 contre + 1,3 pour cent en janvier 1998).
1.4.1.3. Part dans la production manufacturière totale
Comme l'indique tableau 1.1b, les véhicules automobiles représentent dans plusieurs pays une part importante de la production manufacturière totale, en particulier au Canada (environ 15 pour cent en 1985 et 19 pour cent en 1995). En Allemagne, cette part était de 12,4 pour cent en 1985 et 16,2 pour cent en 1995, et au Japon de 10 pour cent en 1985 et de 11 pour cent en 1995. Dans les autres pays de l'Union européenne, elle varie considérablement: en Espagne, elle était de 10,7 pour cent en 1990, soit près de 3 pour cent de mieux qu'en 1985, au Royaume-Uni elle était de 2,2 pour cent en 1990 (- 1,3 pour cent par rapport à 1985), et en France, en Suède et au Portugal la tendance est à la hausse. En République de Corée, elle a fortement augmenté, passant de 3,3 pour cent en 1985 à 10,5 pour cent en 1995.
Le tableau 1.2 montre que c'est en République de Corée que la production de véhicules automobiles a le plus augmenté (+ 487 pour cent entre 1985 et 1990), et cette tendance s'est poursuivie entre 1990 et 1996, mais à un rythme moins soutenu (hausse annuelle comprise entre 5 et 26,7 pour cent au cours de la période 1995-96). Tous les autres pays ont connu une très forte hausse de leur production entre 1985 et 1990: + 231 pour cent pour le Portugal, suivi de près par les Pays-Bas, l'Espagne, le Royaume-Uni et la France (voir le tableau 1.3 dont les valeurs sont exprimées en monnaies nationales pour éviter les distorsions dues au change). La production allemande de véhicules automobiles a également augmenté, surtout entre 1985 et 1990 (+ 44 pour cent) et entre 1990 et 1991 (+ 30 pour cent). La production japonaise a également augmenté au cours de la même période, (+ 31 pour cent), mais depuis 1992 la tendance est devenue légèrement négative.
1.4.1.4. Part de la construction aéronautique
dans la production manufacturière totale
La construction aéronautique (tableau 1.1f) représente une part relativement importante de la production manufacturière totale du Royaume-Uni (3,5 pour cent en 1990 et 2,8 pour cent en 1985). En France, cette part a oscillé aux environs de 3 pour cent entre 1985 et 1995. Aux Etats-Unis, elle est passée de 4,7 à 3 pour cent au cours de cette période. D'autres pays, où la part de la construction aéronautique dans la production manufacturière totale est peu importante, ont connu une augmentation de leur production: en Allemagne, celle-ci a augmenté de 22 pour cent entre 1990 et 1996, au Canada de 42 pour cent, en Italie de 26 pour cent et au Japon de 18 pour cent (tableau 1.3).
Tableau 1.4a Valeur des exportations FMT
Tableau 1.4b Exportations du secteur FMT
Tableau 1.4c Valeur des exportations du secteur FMT
En valeur absolue, c'est l'Allemagne qui, en 1996, a exporté le plus de matériel de transport (103 696 millions de dollars E.-U.), devant le Japon (94 054 millions) et les Etats-Unis (78 801 millions) (tableau 1.4a). L'Italie, la Belgique, la France, l'Espagne et le Royaume-Uni ont également beaucoup exporté dans ce secteur. Les exportations de la plupart des pays ont augmenté, à l'exception de celles du Japon, qui ont baissé en 1995 et 1996, probablement en raison des délocalisations.
Une analyse par pays montre que le Japon occupe la première place dans la construction navale; cependant, de nombreux pays en développement sont très actifs dans le domaine de la démolition de navires (par exemple, l'Inde, le Pakistan et le Bangladesh); cette question sera examinée de façon plus approfondie dans le chapitre 4. Dans l'industrie automobile, les plus gros exportateurs sont l'Allemagne, le Japon, le Canada, les Etats-Unis et la France; dans la construction aéronautique, ce sont les Etats-Unis et la France qui occupent la première place, devant le Royaume-Uni, l'Allemagne et le Canada. Dans l'ensemble, les exportations sont à la hausse (voir les tableaux 1.4a, 1.4b et 1.4c).
Comme nombre d'économistes spécialisés dans les questions de commerce l'ont fait remarquer, les pays présentant une répartition similaire des facteurs de production commercent beaucoup entre eux, et les échanges de biens similaires sont nombreux. En 1996, les 15 pays de l'Union européenne ont exporté pour un peu plus de 2 000 milliards de dollars de marchandises et en ont importées autant. Près de 65 pour cent de ces échanges ont été effectués à l'intérieur de l'Union européenne. Parallèlement, les importations de cette dernière en provenance du Japon ont dépassé celles de l'ensemble des pays d'Afrique et ont représenté plus du double de celles provenant de tout le Moyen-Orient. A l'évidence, les pays de l'Union européenne commercent davantage avec des pays qui leur ressemblent qu'avec des pays économiquement très différents. Globalement, les pays industriels commercent beaucoup plus entre eux qu'avec les pays en développement (22).
C'est le cas de l'Amérique du Nord, c'est-à-dire les Etats-Unis et le Canada, qui illustrent bien la notion de régionalisme. Le marché unique de l'Union européenne et le traité de Maastricht sont des exemples d'intégration poussée. En principe, les Etats membres ne peuvent pas limiter les importations de produits ou de services en provenance des autres pays de l'Union européenne en prenant des mesures aux frontières ou par le biais de normes nationales en matière de santé, de sécurité et d'environnement; ils ne peuvent pas non plus limiter les mouvements de capitaux et la circulation des travailleurs à l'intérieur de l'Union européenne, ni empêcher une entreprise de l'Union européenne de s'installer dans un autre Etat de l'Union. L'Amérique du Nord constitue quant à elle un exemple d'intégration beaucoup moins poussée. Les plus récents accords d'intégration de ce genre sont l'Accord de libre-échange Canada/Etats-Unis, l'Accord de libre-échange nord-américain (ALENA) et le Marché commun du Sud (MERCOSUR). Ce type d'intégration ne prévoit souvent guère plus qu'un abaissement des tarifs douaniers et des quotas. L'existence de ces blocs régionaux affaiblit les détracteurs du libre-échange tout en renforçant la position de ses plus chauds partisans, à savoir les exportateurs (23).
Les véhicules automobiles constituent l'essentiel des exportations de matériel de transport de la plupart des grands pays producteurs (voir la figure 1.2). Les exportations d'avions représentent plus du quart de la valeur de ces exportations en France et 31 pour cent au Royaume-Uni. Aux Etats-Unis, la part de ces deux biens dans les exportations de matériel de transport est restée plus ou moins stable au cours de la période de dix années. Comme indiqué dans la section précédente, la production d'aéronefs a baissé ces dernières années aux Etats-Unis, mais les exportations sont à la hausse, ce qui montre que les Etats-Unis, confrontés à une baisse de la demande intérieure, fabriquent de plus en plus pour l'étranger.
1.5.1.1. Part des exportations de matériel de transport
dans les exportations totales de produits manufacturés
Le tableau 1.1a montre que le matériel de transport compte pour une grande part dans les exportations de produits manufacturés des Etats-Unis, du Canada, du Japon et de certains pays d'Europe de l'Ouest, ainsi que de la République de Corée et du Mexique. En Autriche, en Belgique, en Allemagne, en Espagne, en France, au Royaume-Uni, aux Etats-Unis, au Japon, au Canada et en Suède, cette part était comprise entre 14 et 32 pour cent, soit en moyenne un cinquième des exportations de produits manufacturés.
On peut en conclure que le matériel de transport occupe une place relativement importante dans les échanges, en particulier au Canada, dont les exportations de matériel de transport ont représenté au cours des dix dernières années entre 30 et 40 pour cent de la valeur de l'ensemble des exportations de produits manufacturés. La proportion est également très élevée pour l'Espagne (31 pour cent en 1996), le Japon et le Mexique (24 pour cent chacun) et la France et l'Allemagne (environ 20 pour cent chacun). En valeur, cependant, c'est l'Union européenne (et en son sein l'Allemagne) qui est le plus gros exportateur de matériel de transport, devant le Japon et l'Amérique du Nord (tableau 1.4a).
La part du matériel de transport dans les exportations des Etats-Unis et du Canada a chuté entre 1985 et 1996, à cette différence près que celle du Canada est deux fois plus élevée (en valeur relative) que celle des Etats-Unis (31,7 contre 15,2 pour cent en 1996). Globalement, la part du matériel de transport dans les exportations recule légèrement dans la plupart des pays, au gré des délocalisations, avec stabilisation un ou deux ans après (voir la figure 1.3: dans la plupart des cas, on enregistre une reprise en 1996). Avec l'augmentation des exportations des pays de l'OCDE, de nombreux pays commencent à délocaliser leur production dans les grands marchés émergents tels que la Chine, l'Inde, le Viet Nam et l'Europe centrale et orientale(24). Il en résulte que la part du contenu national dans les biens produits diminue dans toutes les industries du secteur à mesure que la pratique de l'approvisionnement international se développe. Malgré cette évolution, la demande globale a augmenté, et les producteurs traditionnels, l'Allemagne par exemple, ne se sentent pas menacés par la concurrence qui fait rage actuellement.
Très souvent, les grands marchés émergents jouent un rôle périphérique par rapport aux marchés traditionnels, ce qui explique l'augmentation rapide des exportations de l'Espagne et du Mexique. La même évolution est prévisible dans les pays d'Europe centrale comme la République tchèque, la Hongrie et la Pologne, ainsi qu'au Japon où, lorsque la crise économique a commencé, le quasi-effondrement du marché intérieur n'a été que partiellement compensé par l'augmentation des exportations, le Japon ayant dépassé pour la première fois depuis 1990 la limite qu'il avait volontairement fixée à ses exportations vers les Etats-Unis(25).
1.5.1.2. L'Europe
Comme le montre le tableau 1.1b, la situation est variable selon les pays. Certains ont vu augmenter la part des véhicules automobiles dans leurs exportations totales de produits manufacturés sur une période de dix ans, les cas les plus typiques étant l'Espagne et le Portugal: cette part a presque doublé pour le Portugal entre 1990 et 1996, et a énormément augmenté pour l'Espagne (14,8 pour cent en 1985, 22,9 pour cent en 1990 et 27,2 pour cent en 1996). L'Espagne exporte essentiellement vers les pays de l'Union européenne: 88 pour cent en 1985, 94 pour cent en 1990 et 88 pour cent en 1996. Il en va de même pour le Portugal, dont les exportations de véhicules automobiles vers l'Union européenne sont comprises entre 93 et 95 pour cent du total des exportations de produits manufacturés pour les années 1985, 1990 et 1996. La raison principale en est que les constructeurs automobiles implantés en Europe (y compris les filiales européennes d'entreprises américaines) ont tendance à investir dans ces pays, qui ont pour avantages la proximité et la modicité des coûts de main-d'œuvre. Pour les grands pays constructeurs de véhicules automobiles comme l'Allemagne, l'Italie, la Suède et la France, la part des véhicules automobiles dans leurs exportations totales est restée plus ou moins stable, comme on peut le constater à la lecture du tableau 1.1b. La structure des exportations diffère selon le pays: pour l'Allemagne, les exportations de véhicules vers les pays de l'Union européenne représentaient 53 pour cent en 1985 et 65 pour cent en 1990 de ses exportations totales de biens de ce type. Les Etats-Unis restent un débouché important pour l'Allemagne, bien qu'il perde en importance au fil des ans (23,5 pour cent en 1985 et 11 pour cent en 1996). Dans le cas de l'Italie et de la France, la part des véhicules destinés à l'Union européenne est un peu plus élevée (elle est comprise entre un minimum de 61 pour cent en 1985 et un maximum de 75,2 pour cent en 1990 pour la première, et entre 64 pour cent en 1985 et 80 pour cent en 1996 pour la seconde)(26). L'Italie comme la France exportent une part importante de leurs véhicules automobiles vers des pays non membres de l'OCDE, mais cette part est en diminution: elle était de 21,4 pour cent en 1985 et de 15 pour cent en 1996 pour l'Italie, et de 23 pour cent en 1985 et de seulement 11 pour cent en 1996 pour la France.
La part des exportations de véhicules automobiles dans le total des exportations du Royaume-Uni est restée à peu près stable entre 1985 et 1996. La structure des exportations de ce pays ressemble à celle de l'Italie et de la France: la part de l'Union européenne augmente (46,5 pour cent en 1985, 70 pour cent en 1990 et 65,5 pour cent en 1996) alors que celle des pays non membres de l'OCDE diminue (23,7 pour cent en 1985, 11 pour cent en 1990 et 12 pour cent en 1996).
1.5.1.3. L'Amérique du Nord
La part des véhicules automobiles dans le total des exportations de produits manufacturés diminue aux Etats-Unis et au Canada (tableau 1.1b: 9,4 et 37 pour cent respectivement en 1985, et 6,8 et 27,5 pour cent en 1996). Cette diminution est due au fait que les constructeurs automobiles transfèrent leurs usines dans des pays où la main-d'œuvre est moins chère, en l'espèce le Mexique. Si l'on regarde les exportations de ce dernier pays, on se rend clairement compte que la baisse de la part des véhicules automobiles dans les exportations des Etats-Unis et du Canada coïncide avec une forte hausse de cette part dans les exportations mexicaines, qui est passée de 8 pour cent en 1990 à 20 pour cent en 1996. Le Canada est le plus gros débouché des Etats-Unis, même si sa part est tombée de 74 pour cent en 1985 à 55 pour cent en 1996, alors que dans le même temps celle de l'Union européenne passait de 5,6 à 10,5 pour cent. Le Canada exporte la plus grande part de sa production automobile vers les Etats-Unis (98 pour cent en 1985, 98,3 pour cent en 1990 et 98 pour cent en 1996). Cela s'explique par l'existence d'accords commerciaux régionaux(27) et par le fait que le Canada, très proche de l'énorme marché américain, a des coûts de transport peu élevés.
1.5.1.4. L'Asie
Au Japon, la part des véhicules automobiles dans les exportations de produits manufacturés a diminué entre 1985 et 1996, passant de 24 à 19 pour cent, ce qui est logique compte tenu de la baisse de 16 pour cent, au cours de la même période, de la valeur de ses exportations de matériel de transport. Les constructeurs automobiles japonais ont lancé un programme de construction d'usines aux Etats-Unis au cours des années 1quatre vingt, et en 1995 ils fabriquaient dans ce pays la plupart des véhicules de transport de personnes qui y sont vendus. L'Europe a elle aussi connu une vague de délocalisations japonaises qui a commencé en 1986 quand Nissan a installé une usine au Royaume-Uni. En 1995, les constructeurs japonais fabriquaient localement près du tiers des véhicules de transport de personnes qu'ils vendaient en Europe. En 1986, alors que le mouvement de délocalisation s'accélérait, les exportations japonaises sont entrées dans une longue phase de déclin. A la fin des années quatre-vingt, l'industrie automobile japonaise a connu une forte croissance, mais avec la contraction de la demande intérieure au cours de la récession de 1991-1993 la production nationale est passée de 13,5 millions d'unités en 1990 à environ 10 millions d'unités au milieu des années quatre-vingt-dix. Avec la poursuite des délocalisations en Europe et l'augmentation des capacités de l'Amérique du Nord au milieu des années quatre-vingt-dix, la légère reprise de la demande intérieure n'a pas suffi à compenser la baisse des exportations(28).
1.5.1.5. Part de la construction aéronautique dans le total
des exportations de produits manufacturés
Pour la France, le Royaume-Uni et les Etats-Unis, l'exportation d'avions représente une part importante du total des exportations de produits manufacturés, respectivement 5,3, 5 et 8 pour cent en 1996 contre 3,5, 6 et 8,6 pour cent en 1985 (voir le tableau 1.1f). Cette part a plus que doublé pour la Suède entre 1985 et 1996 (d'environ 1 à 2,3 pour cent). Le tableau montre qu'en 1990 cette part a atteint un plafond pour de nombreux pays. En valeur absolue, les exportations d'avions des Etats-Unis dépassent de loin celles des autres pays (tableau 1.4a): plus de 40 milliards de dollars en 1996, contre 14,2 milliards pour la France et 1,2 milliard pour le Royaume-Uni. Les exportations des Etats-Unis ont augmenté de 175 pour cent entre 1985 et 1996, celles de la France de 160 pour cent et celles du Royaume-Uni de 106 pour cent.
La structure des exportations d'avions des Etats-Unis a évolué au cours des dix dernières années: en 1985, leur plus gros débouché était l'Union européenne, avec une proportion de 31 pour cent du total, contre 28 pour cent pour les pays non membres de l'OCDE, mais en 1996 ces exportations étaient surtout destinées aux pays non membres de l'OCDE (38 pour cent), alors que la part de l'Union européenne restait stable à 31 pour cent. Les Etats-Unis étaient le principal débouché de la France en 1985, avec 41 pour cent des exportations totales, devant les pays non membres de l'OCDE avec 26 pour cent et l'Union européenne avec 18,5 pour cent. En 1996, les pays non membres de l'OCDE arrivaient en tête avec 34 pour cent, devant les Etats-Unis (25 pour cent) et l'Union européenne (19,5 pour cent). Le Royaume-Uni exporte également l'essentiel de sa production d'aéronefs vers les pays non membres de l'OCDE(29).
Tableau 1.5a Valeur des importations du secteur FMT (pays industriels)
Tableau 1.5b Valeur des importations du secteur FMT (pays en développement)
Tableau 1.5c Valeur des importations du secteur FMT (en millions d’unités dans la monnaie nationale)
Les données sur le matériel de transport font apparaître une forte augmentation des importations dans presque tous les pays développés ainsi que dans d'autres pays tels que l'Inde, l'Argentine, le Brésil, etc. (tableau 1.5a). Les véhicules automobiles représentent pour la plupart des pays de l'OCDE l'essentiel des importations totales de matériel de transport (figure 1.4). L'essentiel des échanges présente un caractère intrasectoriel. Ainsi, l'Espagne et le Portugal ont exporté vers les Etats-Unis la plus grande partie de leur production de véhicules automobiles et ils importent aussi des véhicules de ce pays. Il en va de même pour les échanges entre le Canada et les Etats-Unis: la plus grande partie des importations de véhicules automobiles du Canada proviennent des Etats-Unis, et la part des exportations canadiennes vers ce pays augmente.
1.6.1.1. Part des véhicules automobiles dans le total
des importations de produits manufacturés
Les véhicules automobiles représentent une part importante du total des importations de produits manufacturés de l'Espagne (tableau 1.1b), qui est passée de 9 pour cent en 1985 à 17,8 pour cent en 1996, et il en va de même pour le Portugal, dont la part est passée de 16 pour cent en 1990 à 18 pour cent en 1996. Peut-être est-ce dû au fait que ces deux pays importent des pièces détachées et des accessoires et exportent en retour des véhicules finis. Leurs importations proviennent principalement des pays de l'Union européenne (92,5 pour cent en 1985 et 90 pour cent en 1996 pour l'Espagne, et 78 pour cent en 1985 et 90 pour cent en 1996 pour le Portugal)(30).
Comme pour les exportations, la part des véhicules automobiles dans les importations du Royaume-Uni, de la France et de l'Italie reste relativement stable, avec une légère augmentation de 1985 à 1996. Leurs importations de véhicules automobiles proviennent pour l'essentiel des pays de l'Union européenne: 82,8 pour cent en 1985 et 84,5 pour cent en 1996 pour le Royaume-Uni, 88,4 pour cent en 1985 et 89,7 pour cent en 1996 pour la France, et 90,7 pour cent en 1985 et 89,2 pour cent en 1996 pour l'Italie, ce qui montre l'importance du commerce intra-européen dans ce secteur.
Le cas de l'Allemagne est un peu particulier: en 1985 et 1996, 75 et 76 pour cent de ses importations provenaient de pays de l'Union européenne, et 16 et 10 pour cent du Japon. Au Canada, la part des véhicules automobiles dans le total des importations de produits manufacturés a diminué, passant de 34 pour cent en 1985 à 22,8 pour cent en 1996, et sur cette part, 86, 77 et 85 pour cent provenaient des Etats-Unis et 7, 14 et 6 pour cent du Japon pour les années 1985, 1990 et 1996. Les Etats-Unis importent une bonne part de leurs véhicules automobiles du Japon (40, 38 et 29 pour cent pour 1985, 1990 et 1996) et du Canada (34,6, 35 et 38,5 pour cent pour les mêmes années). La part des importations en provenance du Canada augmente alors que celle des importations en provenance du Japon diminue. La part des importations des Etats-Unis en provenance de l'Union européenne est passée de 20 pour cent en 1985 à 15 pour cent en 1996(31). Le volume des exportations et des importations a considérablement augmenté au cours des vingt dernières années.
1.6.1.2. Part du matériel aéronautique dans le total
des importations de produits manufacturés
Le tableau 1.1f montre que la part du matériel aéronautique dans le total des importations de produits manufacturés de l'Australie a été supérieure à 6 pour cent en 1996, alors qu'elle était à peine supérieure à 1 pour cent en 1985.
D'autres pays de l'OCDE ont vu cette part diminuer au cours des dix dernières années. Ainsi, pour les années 1990 et 1996, elle était de 4,8 et 3,3 pour cent au Royaume-Uni, de 2,9 et 2,1 pour cent en Allemagne, de 1,9 et 1,1 pour cent en Italie et de 2,7 et 1,4 pour cent au Japon. On relève quelques exceptions, par exemple les Etats-Unis, qui ont vu s'accroître d'un maigre 0,4 pour cent la part des avions dans leurs importations entre 1990 et 1996(32). L'industrie aéronautique mondiale a été plus durement touchée par la récession que l'industrie automobile ou tout autre secteur, le volume des échanges ayant atteint son niveau plancher en 1995-96.
La période 1990-1996 a également vu une baisse de la valeur des importations d'aéronefs (tableau 1.5a), de 12 pour cent en Allemagne, de 22 pour cent au Royaume-Uni, de 13 pour cent en Italie et de 35 pour cent au Japon; c'est aussi le cas de la Belgique, du Danemark, des Pays-Bas, du Portugal et de la Norvège. La valeur de ces importations a au contraire augmenté aux Etats-Unis (de plus de 100 pour cent), au Canada (de 50 pour cent) et en France (de 10 pour cent). Les données relatives au commerce bilatéral montrent que les pays de l'OCDE commercent entre eux: 92 pour cent des aéronefs importés par les Etats-Unis en 1996 provenaient des pays de l'OCDE (à 57 pour cent de l'Union européenne, à 24 pour cent du Canada et à 8 pour cent du Japon). Le Canada présente la même structure: 70 pour cent en provenance des Etats-Unis et 25 pour cent de l'Union européenne. En France, la situation a changé au fil des ans: en 1985, les importations en provenance de l'Union européenne représentaient seulement 16 pour cent du total des importations d'aéronefs, mais en 1996 ce chiffre avait triplé (48 pour cent). On relève la tendance inverse au Royaume-Uni, où la part des importations en provenance de l'Union européenne était de 8,5 pour cent en 1996 contre 22 pour cent en 1985. En 1996, les importations d'avions de l'Allemagne provenaient à 60 pour cent de l'Union européenne et à 30 pour cent des Etats-Unis, contre 53 et 15 pour cent en 1985.
Tableau 1.6. Emploi total dans le secteur FMT
On estime qu'en 1997 le secteur de la fabrication de matériel de transport (FMT) fournissait au niveau mondial entre 7 et 7,5 millions d'emplois directs. Malgré une légère baisse de l'emploi dans certains pays, il fournit toujours une part importante (plus de 10 pour cent) de l'emploi dans l'industrie manufacturière des grands pays industriels: 13 pour cent au Canada et en Allemagne, 12 pour cent en France et en Suède, 11 pour cent en République de Corée, 10 pour cent en Espagne, au Royaume-Uni et au Mexique, 9,5 pour cent aux Etats-Unis et 8,3 pour cent au Japon. Cinq millions de ces emplois étaient concentrés dans l'Union européenne, aux Etats-Unis et au Japon (respectivement la moitié, le tiers et 16 pour cent de ce chiffre). Après une progression de 5,5 pour cent (soit 135 000 personnes de plus) par rapport à 1994, l'Union européenne comptait donc 2,5 millions de travailleurs dans ce secteur après trois années de croissance consécutives, mais les statistiques font apparaître une tendance à la baisse sur le long terme (voir le tableau 1.6; chiffres calculés par le BIT).
Entre 1990 et 1994, l'emploi dans le secteur FMT aux Etats-Unis a diminué de près de 10 pour cent, et une tendance à la baisse est également observée au Japon (voir le tableau 1.9), mais en 1997 il a progressé moins rapidement aux Etats-Unis (+ 4,1 pour cent), alors qu'il diminuait au Japon de 1,6 pour cent. Jusqu'à la récente crise économique, les constructeurs automobiles japonais ont réduit leurs effectifs par les départs naturels, mais ils semblent aujourd'hui sur le point de procéder à des licenciements massifs, comme les Etats-Unis au début des années quatre-vingt. Le fait d'avoir tardé à prendre cette décision a contribué à l'énorme dette accumulée par ces constructeurs, en particulier Nissan et Mitsubishi, et les rend plus vulnérables au rachat par des entreprises disposant de liquidités comme Renault, Ford(33) ou General Motors.
Un autre fait remarquable dans l'évolution du marché du travail est qu'en Amérique du Nord et en Europe une grande partie des travailleurs de la branche qui changent d'emploi restent dans cette branche. A tous les niveaux de la classification des branches d'activité, la majorité des industries manufacturières des Etats-Unis ont employé au cours des années quatre-vingt un pourcentage plus élevé de travailleurs hautement qualifiés que dans la décennie précédente, alors pourtant que les salaires avaient augmenté.
1.7.1.1. Véhicules automobiles
L'emploi dans l'industrie automobile a constitué à lui seul, dans l'Union européenne(34) , près des trois quarts de l'emploi total du secteur de la fabrication de matériel de transport (la part de cette industrie dans le secteur exprimée en pourcentage de la valeur de la production est un peu plus élevée). En 1997, l'emploi dans le reste du secteur de la fabrication de matériel de transport a diminué en Allemagne et en France (- 6,9 et - 2,1 pour cent respectivement), alors qu'au Royaume-Uni il augmentait de 7,8 pour cent. La croissance de l'emploi a été beaucoup plus forte dans l'industrie automobile italienne et espagnole (+ 14,4 et + 5,2 pour cent respectivement par rapport à 1996) que dans celle des autres grands Etats membres de l'Union européenne.
Une diminution de la part du matériel de transport dans l'emploi manufacturier total, et en particulier des véhicules automobiles, peut avoir de nombreuses causes, notamment le fait que les constructeurs adoptent la technique de la production au plus juste pour réduire leurs coûts et utilisent des travailleurs capables d'occuper plusieurs postes (voir les tableaux 1.1a et 1.1b).
Rien qu'aux Etats-Unis près d'un million de personnes (5 pour cent de l'effectif total du secteur manufacturier) travaillent dans l'industrie des véhicules et de l'équipement automobiles. Plus des trois quarts sont affectées à la production. Le secteur de la fabrication de matériel de transport est syndicalisé à 36 pour cent (les syndicats américains et canadiens de ce secteur comptent parmi les plus puissants), alors que seuls 16 pour cent des travailleurs de l'ensemble du secteur manufacturier des Etats-Unis sont syndicalisés (35).
La dernière réduction d'effectifs dans les usines de montage des Etats-Unis a commencé au milieu des années quatre-vingt et a duré jusqu'en 1990-91. Par rapport au plafond atteint en 1978, le niveau de l'emploi en 1991 (313 200 salariés) était inférieur d'un tiers. C'est au cours de la récession de 1960-61 que l'emploi est passé la dernière fois en dessous de la barre des 313 000. Il y a eu une embellie en 1992, quand les assembleurs ont embauché, puis l'augmentation a été plus modérée en 1993. Les effectifs ont augmenté de 6,8 pour cent en 1994, puis de 4,7 pour cent en 1995 atteignant un total de 357 400 personnes. L'emploi a ensuite fluctué, mais jamais les pertes des années antérieures n'ont été compensées: en 1998, l'assemblage de véhicules automobiles employait 341 800 personnes, soit seulement 73 pour cent du plafond atteint en 1978(36).
L'industrie automobile s'installe de plus en plus dans des pays comme la Chine, l'Inde, le Viet Nam et en Europe centrale et orientale. Dans la plupart des cas, les deux tiers des réductions de coût réalisées dans ces pays sont compensés par l'augmentation des coûts due à une infrastructure médiocre, à la faible productivité, au manque de matières premières, etc. Le niveau de l'emploi peut être relevé sur ces sites où un plus grand nombre d'heures de travail est nécessaire pour monter les véhicules . En fait, ces établissements peuvent aider à résoudre les problèmes de surcapacité en absorbant la production inutilisée de la maison mère, ce qui pourrait expliquer en partie les récents investissements réalisés en République de Corée.
Avec cette transition progressive du montage à une production intégrée, on pourra escompter à long terme un rendement modeste des investissements. Bien que les effets positifs sur l'emploi risquent de diminuer, cela prendra un certain temps. L'emploi dans le pays de la maison mère pourrait en souffrir, mais on a constaté dans le passé (années quatre-vingt-dix) que ce phénomène n'était pas très prononcé et que la tendance s'était vite inversée, par exemple au Japon et en République de Corée.
1.7.1.2. Situation de l'emploi chez les fournisseurs
L'emploi chez les fournisseurs a connu une évolution différente. A l'exception des années 1986 et 1990, le nombre de salariés de l'industrie américaine des pièces détachées a augmenté chaque année après la récession de 1981-82. Cette industrie employait 223 500 personnes et a connu une forte progression de l'emploi (3,3 pour cent par an de 1982 à 1998). La plus forte croissance a été enregistrée dans les années quatre-vingt-dix. De 1990 à 1998, l'emploi a progressé au rythme de 4 pour cent par an, les effectifs ayant atteint un nouveau plafond en 1998, avec 546 800 salariés. Le nombre de salariés a dépassé (la première fois en 1981) celui des salariés de l'industrie de l'assemblage et reste plus élevé depuis 1987.
L'emploi dans les agences de travail temporaire, qui fournissent des travailleurs à l'industrie automobile, est passé de 0,6 pour cent de l'emploi total du secteur privé en 1982 à 2,7 pour cent en 1998, un taux de croissance dépassant même celui de l'emploi dans l'informatique et le traitement des données(37). Malgré sa petite taille, ce secteur contribue pour une large part à la progression de l'activité au cours des dernières années. Les travailleurs temporaires sont demandés par des entreprises dont l'activité fluctue et d'autres qui ne souhaitent pas embaucher du personnel permanent qu'elles seraient obligées de licencier par la suite. Ce marché est extrêmement volatil car le travail temporaire sert à amortir les à-coups de la demande, les constructeurs automobiles ayant recours à cette solution lorsqu'ils doutent de la solidité de la reprise économique. Ces travailleurs doivent donc être considérés, dans les statistiques nationales, comme relevant du secteur des services, et non comme des salariés de l'industrie automobile.
Le secteur du travail temporaire se développe quand l'économie sort de la récession (cette tendance est alors favorisée par l'existence d'un important volant de main-d'œuvre), puis régresse dans les dernières phases d'un cycle d'expansion. Il emploie généralement des jeunes (moins de 35 ans), qui considèrent cette solution comme une étape vers un emploi permanent.
1.7.1.3. Comparaison avec l'emploi total
dans l'industrie manufacturière
La part de l'industrie automobile dans l'emploi manufacturier total est beaucoup moins importante que celle que cette industrie occupe dans la production et les exportations et importations, car les véhicules automobiles incorporent une forte proportion de capital. C'est en Allemagne que cette part est la plus élevée (entre 10,9 pour cent en 1985 et 11,2 pour cent en 1996) (38), et au Mexique (9,6 pour cent en 1995, soit une augmentation de près de 50 pour cent par rapport à 1985). Bien que l'emploi dans cette industrie ait diminué de 28 pour cent entre 1990 et 1995, comme l'emploi manufacturier total a lui aussi diminué, la part des véhicules automobiles semble plus importante (voir les tableaux 1.1a et 1.1b).
Les seules données dont on dispose pour l'Allemagne pour la période 1995-1998 font apparaître une tendance, faible mais stable, à la hausse (+ 9,8 pour cent). En France, la part des véhicules automobiles dans l'emploi manufacturier est à peu près stable, avec une baisse de seulement 0,4 pour cent entre 1985 et 1995, alors que le nombre de salariés est passé de 325 500 en 1990 à 289 200 en 1996. Au Royaume-Uni, la tendance est à la baisse au début des années quatre-vingt-dix, puis s'inverse en 1994, et jusqu'en 1996 l'emploi a progressé de près de 22,5 pour cent.
Aux Etats-Unis également, la tendance a été à la baisse jusqu'en 1992, pour s'inverser par la suite: après avoir atteint un plancher de 815 000 salariés en 1991, l'industrie automobile en comptait environ 977 000 en 1994. Au Canada et en Suède aussi, la part de l'automobile dans l'emploi manufacturier total est élevée: 9,4 et 9,2 pour cent respectivement en 1995, soit plus qu'en 1985 et 1990, comme le confirme le nombre de salariés qui a augmenté de 11 pour cent au Canada et de 15 pour cent en Suède entre 1990 et 1995.
Au Royaume-Uni, en Australie, en Italie, au Japon et aux Etats-Unis, cette part n'a guère varié au fil des ans. En Espagne, elle a augmenté en 1996 par rapport à 1990 et 1985, tout comme la production de véhicules automobiles.
1.7.1.4. Industrie aéronautique
L'industrie aéronautique emploie de nombreux salariés dans des pays comme les Etats-Unis, le Royaume-Uni et le Canada. Aux Etats-Unis, elle représentait près de 40 pour cent de l'emploi dans le secteur FMT en 1985. Cette part a atteint son maximum en 1990 (43 pour cent), mais elle est redescendue à 31 pour cent en 1994 (figure 1.5), alors que le nombre de salariés diminuait, de 746 000 en 1985 à 534 000 en 1994 (-28 pour cent). La tendance est à peu près générale: au Royaume-Uni, le nombre de salariés de l'industrie aéronautique est passé de 173 937 en 1990 à 156 000 en 1992 (-10 pour cent), alors que la part de cette industrie dans l'emploi total du secteur de la fabrication de matériel de transport augmentait de 1 pour cent. L'autre gros producteur, à savoir le Canada, a également vu l'emploi baisser dans cette industrie entre 1990 et 1994 (de 46 000 à 36 000) (tableau 1.6), ce que confirme la baisse, de 23 à 19 pour cent, au cours de la même période, de la part de la construction aéronautique dans l'emploi total du secteur de la fabrication de matériel de transport.
Les données relatives à la Finlande et à l'Indonésie montrent à quel point cette industrie a gagné en importance entre 1985 et 1995 (figure 1.5): sa part dans la fabrication de matériel de transport était de 17 pour cent en 1990 et 12 pour cent en 1995 (elle était presque nulle en 1985) pour l'Indonésie, et de 6 pour cent en 1985 et 13 pour cent en 1994 pour la Finlande.
1.7.2. Composition de la main-d'œuvre
Si l'on regarde les chiffres de l'emploi dans le secteur de la fabrication de matériel de transport, on constate que dans la plupart des pays c'est l'industrie automobile qui compte le plus grand nombre de salariés (figure 1.5). Cela est particulièrement évident pour des pays comme le Mexique, où cette industrie représentait 91 pour cent de l'emploi total du secteur en 1990 et 96 pour cent en 1995, l'Espagne (70 et 73 pour cent en 1985 et 1992), ou le Canada (69 pour cent en 1985 et 1994). Au Royaume-Uni, cette part est passée de 49 à 51 pour cent entre 1990 et 1992, et aux Etats-Unis, après être restée relativement stable de 1985 à 1990 (entre 46 et 47 pour cent), elle a fait un bond à 57 pour cent en 1994.
En Inde, l'industrie du matériel ferroviaire représentait, en 1985 et 1994, 40 et 32 pour cent de l'emploi total du secteur de la fabrication de matériel de transport, ce qui prouve son importance pour ce pays. Dans d'autres pays, par contre, c'est la part de la construction navale qui est considérable: en Finlande, celle-ci représentait 55 et 46 pour cent de l'emploi total du secteur en 1985 et 1994, en Espagne 18 et 14 pour cent, en Indonésie 32 et 14 pour cent, et au Portugal 53 et 36 pour cent en 1985 et 1993. Globalement, la part de la construction navale dans l'emploi total du secteur baisse régulièrement (figure 1.5).
Les données relatives aux femmes employées dans le secteur de la fabrication de matériel de transport montrent que leur proportion dans ce secteur est presque négligeable dans les pays en développement, alors qu'elle est comprise entre 15 et 20 pour cent dans certains grands pays industriels tels que l'Autriche, le Canada, le Danemark, la Finlande et les Etats-Unis (voir le tableau 1.7). Dans l'ensemble, la plupart travaillent dans l'industrie automobile et la construction aéronautique en raison de la taille importante de ces industries et de la nature des emplois concernés.
Dans la plupart des pays, les femmes sont de plus en plus nombreuses à travailler dans la fabrication de matériel de transport. Leur nombre est considérable en Thaïlande (plus de 24 447 en 1998) (39). Aux Etats-Unis, leur proportion est restée stable autour de 20 pour cent. Le pourcentage de femmes travaillant dans le secteur de la fabrication de matériel de transport est élevé dans des pays comme la Finlande, le Danemark et le Royaume-Uni. Contrairement à ce que l'on pourrait penser, sur le total des effectifs féminins du secteur, la proportion de celles qui travaillent dans l'industrie aéronautique est relativement élevée: 17 pour cent en moyenne dans certains grands pays producteurs comme les Etats-Unis ou la France.
L'Indonésie est l'un des pays qui emploient le plus de femmes (30 pour cent) dans la fabrication de motocycles et de bicyclettes, devant la Malaisie (24 pour cent en moyenne).
La figure 1.7 fait apparaître le différentiel entre hommes et femmes en matière d'emploi. En moyenne, peu de femmes travaillent dans le secteur si l'on considère leur nombre absolu. Cela est vrai même pour des pays développés tels que le Royaume-Uni et les Etats-Unis.
Tableau 1.7. Pourcentage de femmes dans le secteur FMT
Les salaires de l'industrie automobile sont, en moyenne, très élevés dans les pays disposant d'importants marchés; ils sont plus faibles dans les pays émergents ou qui constituent des marchés périphériques, ce qui rend ces pays intéressants du point de vue du coût (et de la proximité) pour l'exportation de véhicules vers leurs voisins puissants (40). L'écart de revenu s'est creusé non seulement dans les pays développés mais aussi dans les pays en développement. Certaines études montrent par exemple que la libéralisation du commerce au Mexique dans la deuxième moitié des années quatre-vingt a entraîné une augmentation des salaires relatifs des ouvriers hautement qualifiés.
1.8.1. Les salaires dans l'industrie automobile:
comparaison avec l'ensemble du secteur manufacturier
Si l'on compare les salaires de l'industrie automobile à ceux de l'ensemble du secteur manufacturier aux Etats-Unis, on constate que les premiers sont beaucoup plus élevés (41). Au sein du secteur de la fabrication de matériel de transport, la construction automobile offre les salaires les plus élevés, juste devant la construction aéronautique. Les salaires dans le secteur de la fabrication de matériel de transport progressent plus vite que dans l'ensemble du secteur manufacturier. Plusieurs études empiriques menées sur les questions de commerce et de salaires révèlent toutes une certaine incidence des échanges sur les marchés du travail des Etats-Unis et de l'Europe. On s'accorde à penser que les facteurs influant sur l'écart de revenu sont les échanges (pour 10 à 20 pour cent) et, s'agissant des travailleurs les moins qualifiés des Etats-Unis, l'appartenance à une minorité ethnique (pour 30 à 40 pour cent), le solde pouvant être imputé au progrès technique (42).
Pour cette partie, nous avons utilisé des données du Bureau des statistiques du travail des Etats-Unis relatives à certains pays car elles sont faciles d'accès. Nous n'utilisons pas ici le seul salaire horaire, mais le coût de rémunération horaire (43), qui comprend, outre le salaire lui-même, certaines charges sociales, car il rend mieux compte du coût que représente un travailleur pour un employeur. Dans l'ensemble, le coût de rémunération horaire des travailleurs de l'industrie automobile est supérieur au coût de rémunération horaire moyen des travailleurs du secteur de la fabrication de matériel de transport dans un groupe de pays comprenant les Etats-Unis, l'Allemagne, l'Italie, le Mexique et le Canada. Aux Etats-Unis, le coût de rémunération horaire moyen dans l'industrie automobile était de 25,3 dollars E.-U. entre 1990 et 1996, contre 23,6 dollars dans l'ensemble du secteur de la fabrication de matériel de transport. Dans les autres pays, l'écart est moindre: 20,5 et 19,7 dollars pour le Canada, 34,9 et 34,2 dollars pour l'Allemagne, 18,2 et 18 dollars pour l'Italie et 3,1 et 3,01 dollars pour le Mexique (voir le tableau 1.8). On trouve donc aux deux extrêmes l'Allemagne et le Mexique.
C'est en République de Corée que le coût de rémunération horaire dans l'industrie automobile a augmenté le plus rapidement: en 1996, il était près de sept fois plus élevé qu'en 1986. Dans d'autres pays, le coût de rémunération horaire et le salaire total dans cette industrie sont en forte croissance. En 1996, les travailleurs allemands recevaient 43 dollars de l'heure contre seulement 16,7 dollars en 1986. Le Japon a connu au cours de la même période une progression de plus de 200 pour cent. L'industrie automobile des autres pays connaît également une forte croissance du coût de rémunération horaire et du salaire total: en France et au Royaume-Uni, le premier a presque doublé entre 1986 et 1996, alors qu'en Italie et au Canada il augmentait respectivement de 70 et 58 pour cent. Aux Etats-Unis, la progression a été plus modérée, le coût de rémunération horaire ayant augmenté de 35 pour cent entre 1986 et 1996. En Espagne, l'augmentation n'a été que de 12 pour cent entre 1990 et 1996, alors que le salaire total a plus que doublé entre 1985 et 1994 (44).
Figure 1.8
Tableau 1.8. Rémunération horaire des ouvriers de production du secteur FMT
La figure 1.8 montre que c'est en Argentine, au Mexique, en République de Corée et aux Philippines que la durée du travail est la plus longue. Les femmes travaillent moins que les hommes, sauf au Mexique et aux Philippines, où elles travaillent jusqu'à 60 heures par semaine.
La durée hebdomadaire du travail est stable dans la plupart des pays: entre 38 et 40 heures en moyenne au Canada, aux Etats-Unis, en Finlande, en France, en Grèce, aux Pays-Bas, en Norvège, en Suède, au Royaume-Uni et en Australie, avec une très légère différence entre hommes et femmes.
La moyenne est plus basse en Autriche, en Espagne, en Belgique, en Pologne, au Portugal et en Roumanie, où le temps de travail hebdomadaire est compris entre 35 et 37 heures. Les femmes travaillent moins longtemps en Espagne et en Autriche (moins de 35 heures par semaine), et encore moins en Fédération de Russie et en Turquie (30 heures) (voir le tableau 1.11).
On travaille plus longtemps, en moyenne, dans l'industrie automobile que dans le reste du secteur de la fabrication de matériel de transport, sauf au Mexique et en Australie. A mesure que la concurrence s'intensifie, le secteur connaît dans presque tous les pays une augmentation de la durée du travail. Cela est peut-être positif du point de vue de la productivité, mais peut avoir des conséquences sociales négatives.
Comme le montre le tableau 1.8, la durée du travail et le différentiel hommes/femmes restent stables en République de Corée, en Espagne, en Australie et en Thaïlande (sauf dans la construction navale). On sait qu'au Japon la durée du travail augmente, mais on travaille plus longtemps dans le secteur FMT de la République de Corée.
Tableau 1.9. TVA totale dans le secteur FMT
Le tableau 1.9 montre que, dans l'ensemble du secteur manufacturier, c'est l'industrie automobile qui crée le plus de valeur ajoutée. Chez les fabricants traditionnels de matériel de transport, la valeur ajoutée a connu des évolutions diverses. Aux Etats-Unis, elle a diminué entre 1985 et 1996 (de 137 milliards de dollars E.-U. à 131 milliards), alors que dans d'autres pays (Royaume-Uni, Allemagne, France et Italie par exemple), après une baisse de 1992 à 1994, elle a augmenté en 1995 et 1996; par rapport à 1985, l'augmentation est encore plus nette. Si l'on compare les pays développés aux pays en développement, on voit clairement que la progression est plus importante dans ces derniers.
Le tableau 1.10 indique les dépenses de recherche-développement des industries automobile et aérospatiale qui représentent plus de 20 pour cent des dépenses de ce type engagées par les 300 plus grandes entreprises du monde. Curieusement, ce sont des constructeurs automobiles qui arrivent aux trois premières places, devant les géants de l'électronique Siemens et Matsushita qui réalisent en fait une bonne partie de leurs ventes dans l'industrie automobile, et on trouve à nouveau des constructeurs automobiles à partir de la sixième place. On sera moins surpris cependant de constater que les fournisseurs consacrent un plus fort pourcentage de leurs recettes à la recherche-développement (entre 6 et 9 pour cent) que les constructeurs automobiles eux-mêmes (4,3 pour cent en moyenne).
Cette situation résulte de la concurrence mondiale, qui incite à offrir au consommateur toujours plus de nouveautés dans les produits, ligne, etc. Elle permet de se faire une idée de la localisation des emplois de demain et des compétences qui seront demandées. Nissan, par exemple, dont la restructuration pourrait coûter 21 000 emplois, a insisté sur le fait qu'il n'y aurait pas de réduction des dépenses de recherche-développement.
Le coût élevé de la recherche-développement incite par ailleurs les entreprises à conclure des alliances dans ce domaine même s'il ne s'agit pas de fusion. Ce type d'alliance est souvent utilisé par les petites entreprises pour repousser les OPA hostiles. Les études réalisées dans d'autres industries ont montré que ces alliances stratégiques ciblées aboutissent rarement à une véritable fusion (45), car elles permettent à chaque partenaire de mieux préserver son identité. La conception en commun, par Ford et Peugeot, de nouveaux moteurs diesel en constitue un bon exemple (46). Si Jaguar (propriété de Ford) décidait d'équiper ses voitures de moteurs diesel, il pourrait profiter des travaux de la société mère. Un autre domaine d'action commune est l'établissement d'une norme unique en matière d'équipement des tableaux de bord pour la réception du courrier électronique, l'accès à l'Internet et à d'autres pourvoyeurs de données par satellite ou pour les jeux vidéo (47). Ce type de norme commune simplifie également la tâche des fournisseurs.
Les impératifs de la protection de l'environnement favorisent également la recherche, les entreprises se hâtant de mettre au point de nouveaux véhicules fonctionnant grâce à des piles à combustible, à des batteries ou à d'autres techniques compatibles avec les nouvelles normes antipollution. La plupart des travaux sont menés dans le cadre d'accords de coopération (par exemple Ford et DaimlerChrysler ou General Motors et Toyota). Compte tenu des difficultés rencontrées dans un premier temps pour mettre en place l'infrastructure nécessaire, la première génération de ces nouveaux véhicules devrait combiner les techniques anciennes et les techniques nouvelles.
Si, au cours du prochain siècle, l'industrie automobile devait abandonner le moteur fonctionnant à combustion interne à l'essence ou au gazole, c'est tout le secteur de l'énergie qui devrait en subir les conséquences au niveau de l'emploi.
Tableau 1.11. Durée du travail hebdomadaire
6. Cette base de données peut être consultée à l'adresse http://laborsta.ilo.org
7. Nomenclature statistique des activités économiques dans la Communauté européenne (NACE), Rev. 1, 1990.
8. Lloyd, P.J.: «Globalization and competition policies», Weltwirtschaftliches Archiv, vol. 134(2), 1998, p. 162. Voir également Wood, A.: «Globalization and the rise in labour market inequalities», Economic Journal, sept. 1989, pp. 1463-1482.
9. Document GB.274/WP/SDL/2, paragr. 14. Voir également Swinnerton, K., s'exprimant lors du débat d'experts sur la mondialisation et les changements structurels, dans Note sur les travaux, Réunion tripartite sur l'incidence des mesures assurant la flexibilité du marché du travail sur la construction mécanique, la construction électrique et l'industrie électronique (Genève, BIT, 1999), p. 43.
10. Edwards, M., et coll.: «NGOs in a global future», Public Administration and Development, vol. 19 (1999), p. 118.
11. Alden, E.: «Canada loses car import case at WTO», Financial Times, 15 oct. 1999, p. 9.
12. Burt, T., et Griffiths, J.: «BMW board to review Rover unit», ibid., p. 10.
13. Voir BIT: Incidence des mesures assurant la flexibilité du marché du travail dans les industries de la construction mécanique, de la construction électrique et de l'électronique, rapport soumis à l'examen de la Réunion tripartite sur l'incidence des mesures assurant la flexibilité du marché du travail sur la construction mécanique, la construction électrique et l'industrie électronique (Genève, 1998), et Note sur les travaux, op. cit.
14. Chez Rover, par exemple, pour compenser le fait que les salaires n'ont pas augmenté autant que prévu, on a ajouté une heure par semaine au temps de travail décompté. BMW Annual Report 1998, p. 147.
15. Campbell, D.: «The globalizing firm and labour institutions», dans Bailey, P., Parisotto, A., et Renshaw, G. (resp. de publication): Multinationals and employment: The global economy of the 1990s (Genève, BIT, 1993), p. 267.
16. Courrier électronique du 3 février 1999. Voir également Sturgeon, T., et Florida, R.: The world that changed the machine: Globalization and jobs in the automative industry, rapport final présenté à la Fondation Alfred P. Sloan, projet, 5 mai 1999.
17. Tait, N.: «Ford to focus on regional markets in global revamp», dans Financial Times, 16-17 oct. 1999.
18. Données EUROSTAT. Statistiques détaillées disponibles auprès des data shops EUROSTAT, Luxembourg.
19. Statistiques et analyses extraites des périodiques EUROSTAT (données de novembre 1998).
20. Données EUROSTAT.
21. D'après des données EUROSTAT.
22. Elpmann, E.: «Explaining the structure of foreign trade: Where do we stand?», Weltwirtschaftliches, Archiv, vol. 134(4), 1198, p. 581.
23. Baldwin, R.: The causes of regionalism (document non publié, 1998).
24. Sturgeon, J.: «Globalization and jobs in the automotive industry: A locational typology», exposé présenté lors de la septième Rencontre internationale du GERPISA: Internationalisation: confrontation des trajectoires des firmes et des espaces automobiles, Paris, 18-20 juin 1999.
25. Ibid.
26. Toutes les données sur les destinations d'exportation proviennent de la base de données STAN de l'OCDE: données sur le commerce bilatéral.
27. Voir cependant la récente décision de l'OMC sur le «Pacte automobile» Canada-Etats-Unis en vigueur depuis trente-quatre ans, qui aura des conséquences sur le commerce et l'emploi.
28. Sturgeon, op. cit.
29. Toutes les données sur les destinations d'exportation proviennent de la base de données STAN de l'OCDE: données sur le commerce bilatéral.
30. Toutes les données relatives à l'origine des importations proviennent de la base de données STAN de l'OCDE: données sur le commerce bilatéral.
31. Chiffres tirés de la base de données STAN de l'OCDE.
32. Il s'agit de moyennes, compte tenu de la nature de l'industrie aéronautique, où la procédure d'achat dure assez longtemps.
33. Sturgeon, op. cit.
34. Données EUROSTAT (nov. 1998), op. cit., p. 71.
35. Département du Travail des Etats-Unis: Report on the American workforce (Washington, DC, 1999), pp. 8-10.
36. Ibid., p. 10.
37. Ibid., pp. 18-19.
38. Base de données 1998 du Bureau des statistiques du travail des Etats-Unis et base de données STAN de l'OCDE.
39. Réponses à des questionnaires du BIT envoyés aux gouvernements.
40. Sturgeon, op. cit.
41. Département du Travail des Etats-Unis, op. cit., et base de données STAN de l'OCDE.
42. Baldwin, R., et Martin P., Two waves of globalization: Superficial similarities, fundamental differences, Working Paper 6904, National Bureau of Economic Research, Cambridge, Massachusetts, janv. 1999.
43. Le coût de la rémunération horaire a été défini ainsi: 1) le salaire direct horaire, qui comprend a) le salaire des heures travaillées (temps de travail normal et salaire à la pièce plus heures supplémentaires, prime d'équipe et autres primes et avantages) et b) les autres éléments du salaire direct (congés, jours fériés, primes ponctuelles, etc.); 2) les charges sociales payées par l'employeur (régimes d'assurance obligatoires ou régimes d'assurance contractuels); et 3) les autres charges sociales éventuelles. Aux fins de la comparabilité, la rémunération est calculée sur une base horaire. La définition que le Bureau des statistiques du travail des Etats-Unis donne du coût de rémunération horaire est différente de la définition du coût de main-d'œuvre total donnée par l'OIT, qui comprend aussi le coût du recrutement, de la formation et des services d'aide sociale. Ces coûts supplémentaires, sur lesquels il est difficile d'obtenir des informations, s'élèvent d'après les estimations à 4 pour cent au plus du coût total de main-d'œuvre.
44. Bureau des statistiques du travail des Etats-Unis.
45. Hagedoorn, J., et Sadowski, B.: «The transition from strategic technology alliances to mergers and acquisitions: An exploratory study», Journal of Management Studies, vol. 36, nº 1, janv. 1999, pp. 87-107.
46. Burt, T.: «Ford and Peugeot in diesel link-up», Financial Times, 9-10 oct. 1999, p. 11.
47. Ball, J.: «Five of the world's top auto makers agree to develop wiring standard», Wall Street Journal, 29 avril 1999, p. 11.
