Colloque sur les conséquences de l'évolution technologique, de la déréglementation et la privatisation des transports dans le domaine social et du travail.

Colloque sur les conséquences de l'évolution technologique, de la déréglementation et de la privatisation des transports dans le domaine social et du travail

1. Introduction

Le Colloque sur les conséquences de l’évolution technologique, de la déréglementation et de la privatisation des transports dans le domaine social et du travail s’est déroulé au sein de l’Organisation internationale du Travail à Genève du 20 au 24 septembre 1999.

L’Organisation avait préparé un document de base^[1] ainsi que quatre documents d’information^[2] sur lesquels se sont appuyées les discussions du colloque. Le document de base examine l’évolution récente de la technologie, de la déréglementation, de la privatisation, de l’emploi, des conditions et du milieu de travail dans les transports aériens, routiers et ferroviaires.

Le Conseil d’administration a désigné M. Leslie Kettledas, représentant du gouvernement d’Afrique du Sud auprès du Conseil d’administration, pour le représenter et pour présider le colloque. Les trois vice-présidents élus par le colloque étaient M. Jorge Ginzo (Argentine) du groupe gouvernemental, M. Ali M’Kaissi (Tunisie), membre employeur du Conseil d’administration, et M. Juan Palacios (Argentine) pour le groupe des travailleurs.

Assistaient au colloque des représentants gouvernementaux originaires d’Argentine, d’Autriche, du Brésil, du Burundi, d’Egypte, de France, d’Inde, d’Italie, du Japon, du Kenya, du Luxembourg, de Malaisie, du Portugal, de Suède, de Suisse, de Tunisie et du Zimbabwe, ainsi que 21 membres employeurs et 22 membres travailleurs. Un représentant du gouvernement du Nigéria était également présent aux séances.

Des observateurs de l’Organisation arabe du travail et de la Conférence européenne des ministres des transports ont assisté au colloque ainsi que des représentants des organisations internationales non gouvernementales suivantes à titre d’observateurs: Communauté des chemins de fer européens, Confédération internationale des syndicats libres, International Confederation of Railwaymen and Transport Builders’ Trade Unions, Fédération internationale des associations de contrôleurs du trafic aérien, Fédération internationale des organisations syndicales du personnel des transports, Organisation internationale des employeurs, Fédération internationale des ouvriers du transport, Union internationale des chemins de fer et Confédération mondiale du travail.

Le secrétaire général du colloque était M. Norman Jennings du Département des activités sectorielles. Le secrétaire exécutif était M. Bert Essenberg du Service des activités industrielles, et M^me Terry Bezat-Powell était chef des services du secrétariat du colloque.

Le président a ouvert le colloque et fait remarquer qu’on ne saurait accorder trop d’importance au secteur des transports et que celui-ci n’était pas homogène. Suite aux innovations technologiques, l’organisation des services de transport évolue rapidement. La déréglementation a affecté la structure du secteur et on assiste à une privatisation galopante de tous les modes de transport. Cette mutation a des répercussions profondes et durables. Le président a souligné l’importance que revêtent les réunions et les colloques sectoriels tripartites, car ils sont l’occasion pour les personnes directement impliquées dans le secteur du transport de se rassembler pour discuter des problèmes les concernant spécifiquement.

M. Kettledas a rappelé les quatre objectifs stratégiques de l’OIT: promotion des droits au travail, emploi, protection sociale et dialogue social. Selon lui, le dialogue social, sous toutes ses formes et à tous les niveaux (depuis les consultations nationales tripartites jusqu’à la coopération dans le cadre des négociations collectives au niveau de l’entreprise), est un instrument efficace qui a permis de résoudre des problèmes difficiles et de favoriser la cohésion sociale, mais il doit pouvoir compter sur des partenaires sociaux ayant la capacité et la volonté de s’engager sérieusement dans le processus et possédant assez de force et de souplesse pour s’adapter au contexte de l’époque et exploiter de nouvelles opportunités. Le président a incité les participants à œuvrer en faveur de conclusions consensuelles pratiques offrant des garanties d’application.

M^meKatherine Hagen, directeur exécutif du secteur du dialogue social, a souhaité la bienvenue aux participants et a noté que c’était la première fois dans la longue histoire des réunions sectorielles sur les divers modes de transport qu’on se penchait sur les problèmes posés dans le cadre d’un colloque. Elle a souligné l’importance du secteur des transports, qui est fondamental au développement.

Elle a signalé que les derniers développements intervenus au sein de l’Organisation, y compris le concept de «travail décent», concouraient à la réalisation des quatre objectifs stratégiques de l’OIT: promotion des droits au travail, promotion des possibilités d’emploi, protection contre les dangers au travail et promotion du dialogue social. Un fait marquant a été l’adoption en 1998 par la Conférence internationale du Travail de la Déclaration de l’OIT relative aux principes et droits fondamentaux au travail et son suivi, selon laquelle les Etats Membres s’engagent à respecter «de bonne foi et conformément à la Constitution, les principes concernant les droits fondamentaux qui sont l’objet desdites conventions». Un des piliers de la Déclaration est le principe de l’abolition effective du travail de enfants. En juin 1999, la Conférence internationale du Travail a adopté la convention nº 182 sur les pires formes de travail des enfants, qui propose des directives et un soutien au Programme international sur l’élimination du travail des enfants (IPEC) de l’OIT.

M^me Hagen a déclaré que la promotion du dialogue social était un préalable aux trois autres objectifs de l’OIT, dont l’engagement unique en faveur de cet objectif fait d’elle la seule organisation internationale dont la stratégie inclut le dialogue social basé sur des délibérations tripartites. La mission du secteur du dialogue social, qui inclut le Département des activités sectorielles ainsi que les bureaux des activités pour les employeurs et les travailleurs, est de promouvoir l’idée même du dialogue social en sensibilisant davantage les institutions concernées et les différentes parties à cette notion chaque fois que des problèmes surgissent dans le monde du travail.

M^meHagen a déclaré que les transformations structurelles des pays, l’évolution démographique, l’informalisation et les nouvelles donnes relatives à la durée du travail ont entraîné une redéfinition des conditions de travail et de vie à la fois pour les hommes et les femmes. La mondialisation et la restructuration économique ont favorisé la flexibilité de l’emploi, qui est parfois synonyme de faibles revenus et d’une très forte insécurité. Alors que ces tendances frappent autant les hommes que les femmes, la population féminine reste plus vulnérable et se retrouve souvent dans les secteurs les moins protégés de l’économie. L’égalité entre les sexes est donc un impératif de l’OIT, non seulement pour des raisons d’équité et de justice, mais également parce que cette égalité est au cœur des activités actuelles de l’OIT, qui se pose en faveur d’une politique intégrée entre hommes et femmes. Enfin, M^meHagen a rappelé aux participants que le colloque était un forum ouvert et que les conclusions orienteraient les travaux futurs de l’Organisation.

2. Présentation du document de base
et discussion générale

Le document de base préparé pour le colloque par l’Organisation a été présenté par le secrétaire exécutif, qui a expliqué qu’en l’absence d’une véritable enquête les données relatives à l’évolution de l’emploi, des salaires, des conditions de travail et des horaires de travail étaient incomplètes.

Discussion générale

M. Arnold (porte-parole du groupe des employeurs) a remercié l’OIT pour la convocation de cette réunion destinée à débattre d’un certain nombre de problèmes particulièrement importants pour le secteur du transport. Les membres employeurs sont convenus que le document de base dressait un état de la situation même s’il n’était pas aussi complet qu’ils l’auraient souhaité. Selon eux, le document aurait par exemple dû accorder une place plus importante aux répercussions de la révolution informatique et électronique sur les relations professionnelles. Les références au succès de la déréglementation et de la privatisation auraient donné une image plus juste de l’évolution globale dans le secteur. M. Arnold s’est déclaré certain que d’ici à la fin du colloque les participants auront partagé leurs expériences et seront en mesure d’orienter les actions futures de l’OIT dans cet important secteur. Son groupe respecte les contributions de l’ensemble des délégués – gouvernements, travailleurs et employeurs – car tous travaillent, dans cet environnement mondial, dans des contextes politiques, économiques et sociaux différents.

M. Arnold a souligné plusieurs domaines vers lesquels, selon le groupe des employeurs, l’OIT pourrait à l’avenir engager son action dans le secteur du transport; ces domaines incluent l’impact de l’évolution technologique, de la déréglementation et de la privatisation sur les systèmes de relations professionnelles; études sur les meilleures pratiques au niveau international identifiant les interrelations législatives et sociales entre les pouvoirs publics et le secteur privé; les principes sous-tendant les réformes au niveau de la réglementation; les compétences et le recyclage des travailleurs déplacés en vue de les aider à réaliser l’employabilité; et la recherche sur l’incidence positive du capital et des investissements privés sur le renforcement de la sécurité et l’introduction de nouvelles technologies dans les divers secteurs du transport. Il a également évoqué le problème du quatrième partenaire – le consommateur.

M. Arnold a déclaré que les expériences relatives à la déréglementation laissaient supposer une baisse des prix pour les consommateurs. Les tarifs semblent avoir baissé et l’expansion des différents types de transport a un effet positif sur l’économie, non seulement dans le secteur lui-même et les entreprises connexes, mais également pour l’industrie manufacturière, la haute technologie et le commerce électronique qui offrent des services auxiliaires.

M. Purohit (porte-parole du groupe des travailleurs) a exprimé la satisfaction de son groupe au Conseil d’administration pour l’occasion offerte de discuter de l’évolution du secteur des transports. Le groupe aurait souhaité que le colloque couvre l’ensemble du système des transports (en incluant le transport maritime et côtier notamment), car les politiques du transport reposent sur l’ensemble des types de transport formant un système intégré. Il a reconnu la qualité du document de base qui permettra de concentrer l’attention sur les problèmes à débattre. Il est important de noter que le débat est la résultante d’un nouvelle donne économique et des diverses réformes ou changements en cours ou à venir, qu’il s’agisse de mondialisation, réglementation, déréglementation, privatisation ou réformes ainsi que de l’incidence de ces mutations sur les travailleurs, y compris la réduction des effectifs, la détérioration des conditions de travail, le non-respect de la réglementation relative à la santé et la sécurité et la sous-traitance. De plus, cette nouvelle donne a accentué les problèmes posés aux femmes, qui sont souvent les premières victimes des licenciements. Le groupe des travailleurs a estimé qu’aucun des problèmes soumis à discussion ne saurait être résolu par un seul groupe d’intérêts. Ils doivent être fractionnés si on veut mettre sur pied des systèmes de transport sûrs, de qualité, abordables et compétitifs. Le colloque avait pour objectif de discuter des répercussions sociales de tous ces changements. M. Purohit est convaincu que, face à la volonté exprimée par l’ensemble des parties, les choses pourront se régler de façon favorable et sans heurt.

Un représentant du gouvernement indien a déclaré que le problème de base auquel les gouvernements se trouvent confrontés, notamment dans les pays en développement, se résume au double rôle qu’ils assument en tant qu’employeurs et institutions gouvernementales, particulièrement dans les chemins de fer et l’aviation civile. Les salaires sont comparativement bas et chacun a souhaité que des améliorations soient apportées tant au niveau salarial que des conditions de travail. L’Inde dispose d’une main-d’œuvre abondante, dont seulement environ 8 pour cent travaillent dans le secteur structuré. Des comparaisons sont souvent établies entre les salaires et les conditions de travail des deux secteurs, mais elles ne sont pas logiques. Chaque secteur a ses caractéristiques, et les conditions des travailleurs du secteur non structuré doivent être améliorées.

Le représentant du gouvernement indien a déclaré que des mutations technologiques sont en marche et qu’il faut se préoccuper de sécurité. Récemment, un très grave accident de train s’est produit en Inde. De telles tragédies doivent être évitées, également dans l’intérêt du consommateur. La privatisation progresse suite à la mondialisation. On assiste parfois dans les premiers temps à des compressions de personnel, mais sur le long terme des emplois seront créés – peut-être pas directement, mais en aval – et les conditions de travail dans ce secteur particulier vont s’améliorer.

Un représentant du gouvernement du Kenya a félicité l’Organisation pour l’excellente qualité du document de base, qui doit servir de fondement au débat général à venir. Les divers modes de transport restent toujours le principal moyen de réunir les peuples du monde entier et ils servent de vecteur participant à la diffusion des nouvelles méthodes destinées à améliorer la qualité de vie de chacun. Le secteur est essentiel au transport des passagers et des marchandises. Il faudrait accorder une attention plus grande à la santé et à la sécurité au travail du personnel des transports ainsi qu’à la protection de l’environnement. Au Kenya, l’expansion continue du réseau de base ainsi que les progrès réalisés dans les domaines de la gestion et de l’entretien des infrastructures restent un problème prioritaire crucial; ils sont indispensables au renouveau du développement national et à l’intégration économique régionale. L’Afrique a d’énormes besoins d’investissements pour développer des infrastructures de transport modernes dans le cadre de l’aide au développement du continent. La transformation économique du Kenya basée sur le développement industriel fondé sur les exportations et prévue d’ici à l’an 2020 est fonction de l’efficacité et de la durabilité du système des transports à la fois dans les régions urbaines et rurales. Le programme de réforme du secteur public mis sur pied par le gouvernement du Kenya vise à réduire de façon progressive le rôle du secteur public dans l’économie par le biais d’une rationalisation des entreprises publiques et une accélération du programme de privatisation. Grâce à la récente privatisation de Kenya Airways Corporation, la direction de l’entreprise est désormais libre de prendre les décisions commerciales qui s’imposent sans qu’interviennent les pouvoirs publics. La compagnie a procédé à des compressions de personnel dont l’effectif est passé de 21 000 en 1985 à environ 11 500 en 1999. Le programme de restructuration de l’entreprise, qui a démarré en 1986, inclut entre autres une réduction des effectifs à un niveau optimum, la signature d’un contrat de prestation avec le gouvernement et l’accession de Kenya Railways à une autonomie au niveau de la gestion par une exemption de la loi sur les entreprises publiques (State Corporations Act).

Au cours des dix ou quinze dernières années, l’infrastructure routière du Kenya s’est considérablement dégradée et le réseau routier est incapable d’absorber la croissance économique. Le gouvernement a adopté une série de mesures politiques et de réglementations visant à redresser une situation qui ne cesse d’empirer. Il a commencé par accorder la priorité absolue à l’entretien et à la réfection des routes existantes en instituant un droit de circulation (Road Maintenance Level Fund Act de 1994) et en imposant en septembre 1994 un droit de passage pour les véhicules desservant les pays voisins. Au rang des autres mesures adoptées figure une autorisation d’exercer ayant pour objectif de contrôler les nombreux taxis ou transporteurs indépendants du secteur informel.

La privatisation des entreprises publiques a eu comme effet négatif le licenciement de travailleurs. Ce phénomène s’est aggravé du fait du récent assouplissement des procédures de licenciement dans le cadre de la libéralisation du marché du travail. Le Kenya attend beaucoup de la négociation collective et des consultations paritaires entre les partenaires sociaux en vue de résoudre les problèmes liés par exemple aux conditions de travail, à la productivité, à l’évolution technologique ou à une nouvelle conception ou réorganisation du travail. La consultation paritaire pourrait se dérouler par le biais de comités d’entreprise et d’organismes regroupant travailleurs et dirigeants à différents niveaux, de la base au niveau national.

Le représentant du gouvernement kenyan a fait remarquer que les trois principaux modes de transport de son pays (aérien, ferroviaire et routier) employaient environ 409 000 travailleurs, auxquels s’ajoutaient environ 90 000 taxis et conducteurs de camions indépendants. Les conditions d’emploi dans les transports soutiennent la comparaison avec celles d’autres secteurs. Dans le secteur non structuré, la législation du travail stipule les conditions d’emploi statutaires minimales, alors que dans le secteur structuré les salaires et autres conditions de travail sont fixés par des conventions collectives librement négociées. Au Kenya, les intervenants du secteur des transports sont généralement assez bien organisés pour que les négociations se déroulent sur un pied d’égalité. Les principaux sujets de préoccupations concernent le temps de conduite et les périodes de repos conformément à la convention nº 153. De plus, le Kenya se pose en faveur de toute initiative des compagnies aériennes relative à l’adoption de programmes spéciaux de formation et d’orientation sur la façon pour le personnel de gérer les comportements agressifs avant, pendant et après un vol.

Un observateur (secrétaire général, Fédération internationale des ouvriers du transport) a regretté le format adopté pour la réunion et en particulier la restriction du champ des conclusions. Il n’a pas douté cependant que la discussion engendrerait quelques bonnes idées qui influenceront le comportement des gouvernements et des organisations d’employeurs et de travailleurs. Le secteur du transport est capital pour le développement économique; sans lui rien n’est possible. Il a regretté que le colloque néglige les autres modes de transport comme le secteur maritime, le cabotage et les ports. Il serait plus facile de régler les problèmes du secteur de façon globale. Il faudra tirer les enseignements du processus de développement du dialogue social et du tripartisme dans le secteur maritime.

Une des plus grandes difficultés du colloque sera de dégager les problèmes communs aux secteurs du transport routier, ferroviaire et de l’aviation civile et d’en tirer des généralisations significatives. Or ces trois secteurs n’ont pas grand-chose en commun et se font concurrence.

La réunion doit concerner le processus de changement auquel le mouvement syndical n’est pas opposé. Il ne s’agit pas de déterminer s’il y a ou non évolution, mais plutôt de connaître comment les choses se déroulent et comment gérer leurs conséquences. Le colloque s’intéresse à la gestion de la privatisation. Si les travailleurs acceptent que dans certaines circonstances la privatisation peut avoir des effets bénéfiques, l’observateur a espéré que les gouvernements et les employeurs admettraient que certaines formes de privatisation et de déréglementation ont des effets négatifs. Il est important de pallier les répercussions négatives et de trouver comment améliorer la performance des entreprises tout en protégeant la main-d’œuvre des conséquences néfastes.

La Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) ne se pose pas en faveur de l’élargissement du tripartisme en vigueur à l’OIT pour intégrer un quatrième partenaire, à savoir le consommateur. Les partenaires sociaux sont clairement définis et aucune raison ne justifie de modifier ce schéma. Il faut, bien sûr, tenir compte du consommateur, mais l’essentiel est de mettre sur pied des services de transport très performants, de bonne qualité, bon marché, satisfaisant aux obligations du service public tout en respectant les politiques nationales, régionales et sociales fixées par les pouvoirs publics et en étant dans le même temps sûrs et garantissant aux travailleurs de bonnes conditions de travail. De nombreux changements intervenus dans le secteur du transport au cours des dix à vingt dernières années et liés à la technologie, la privatisation et la déréglementation ont été très négatifs, à la fois en termes de perte et de qualité des emplois. Le recul de la qualité n’a pas seulement affecté les travailleurs et leurs familles, mais également la sécurité et la qualité des services de transport. Le recours généralisé à la sous-traitance, l’externalisation et l’emploi indépendant dans de nombreux secteurs du transport n’a pas été judicieux, car de nombreux travailleurs indépendants effectuent toujours le même travail qu’avant dans le cadre d’un contrat de travail passé avec une grande entreprise, mais sans réel pouvoir de négociation pour influer sur leurs conditions de travail. Or des travailleurs peu motivés ne peuvent guère garantir des services de transport efficaces, sûrs et de qualité.

L’observateur de l’ITF a déclaré que l’OIT devait s’impliquer plus activement dans le travail d’autres institutions chargées de conseiller les pouvoirs publics et de financer le changement dans le secteur du transport. Il a mentionné une réunion récente sur les transports et autres services, organisée par la Banque mondiale, au cours de laquelle on a débattu de la possibilité de créer un réseau sur les conséquences de la privatisation pour les travailleurs. La Banque mondiale prend peu à peu conscience des répercussions négatives involontaires de certaines de ses politiques. Cependant, l’OIT, grâce aux compétences et à l’expérience qu’elle a accumulées dans le domaine social sur le plan international, doit à ce titre jouer un rôle essentiel à ce niveau dans l’avenir. L’observateur a souligné l’importance fondamentale du système de régulation pour décider de la qualité et de la sécurité des transports, et de la juste protection des travailleurs. L’OIT devrait également renforcer ses relations avec les divers organismes régionaux et internationaux chargés d’élaborer des réglementations pour le secteur des transports afin de s’assurer que ceux-ci intègrent suffisamment la dimension sociale. L’OIT a pour mandat de promouvoir le tripartisme à divers niveaux et de renforcer la capacité des partenaires sociaux à participer au dialogue social et au tripartisme pour s’assurer qu’ils disposent bien des compétences et des structures nécessaires. Des personnes bien éduquées et bien formées, capables de comprendre les problèmes sont mieux à même de gérer plus efficacement la mutation technologique, la privatisation et la déréglementation. L’Organisation devrait trouver un système permanent capable de représenter les intérêts des différentes branches du secteur des transports; elle devrait également promouvoir les normes du travail existantes et étudier les domaines clés pour l’application des normes du travail sectorielles.

Il a fait remarquer que le transport maritime a dominé la plus grande partie de ce siècle au niveau mondial; l’aviation civile s’est rapidement forgé une place au niveau international tandis que le transport routier, en termes de propriété, se mondialisait de plus en plus tout comme le transport ferroviaire. Dans l’Union européenne et ailleurs, les employeurs sont multinationaux tout comme le dialogue. Il a souhaité que le colloque prenne note du dialogue sensé qui s’est développé dans le secteur des transports maritimes et qui pourrait servir de modèle à l’avenir.

Le porte-parole des employeurs a suggéré qu’une des tâches les plus immédiates à laquelle l’OIT devait s’atteler concerne le renforcement de l’éducation, de la prise de conscience et de la compréhension du changement en cours, par le biais de l’écoute et de la saisie des besoins des participants. Tout en prenant note des préoccupations des travailleurs quant au quatrième partenaire, il a déclaré que ce sont les consommateurs qui investissent dans les transports et, dans un climat de privatisation, nombre d’entre eux possèdent des actions dans les entreprises privées. Le groupe des employeurs n’a pas souhaité entraver le débat sur un partage efficace de l’information, mais il ne dispose tout simplement pas du mandat pour parler au nom du secteur des transports maritimes.

Un membre travailleur (M^me Hannah) a déclaré que le Canada poursuivait depuis quinze ans une politique de déréglementation, de privatisation et de libre-échange censée apporter la prospérité à l’ensemble des travailleurs; mais elle n’avait jusqu’à présent amené que des licenciements massifs, une stagnation des salaires, une dégradation des conditions de travail et des programmes sociaux, et une progression de l’insécurité. La législation à l’origine de la privatisation de Canadian National Railway en 1995 a permis l’ouverture au capital étranger. Soixante-quinze pour cent des actionnaires sont américains, et le prix des actions a augmenté de 400 pour cent mais les revenus n’ont pas suivi. Les profits sont en grande partie dus aux compressions de personnel. Canadian Pacific Rail connaît la même situation et a récemment annoncé la réduction d’environ 1 900 emplois. Même si le syndicat s’est engagé à négocier de bonnes indemnités de licenciement, ce sont de nombreux emplois bien rémunérés qui disparaissent au moment même où le taux de chômage des jeunes atteint des sommets.

Un autre membre travailleur (M. Katende) a déclaré que la modeste expérience de son syndicat en matière de privatisation en Ouganda remontait à 1990 au moment des premières mutations importantes. La réorganisation de certaines entreprises d’autocar, motivée par la privatisation, n’a pas empêché leur faillite quelques années plus tard. Le gouvernement a divisé Uganda Airlines en parts et a procédé à la vente des activités lucratives de manutention au sol. Les travailleurs privés d’emploi attendent toujours leurs indemnités de licenciement car les réglementations stipulant que les responsables de la privatisation ou de la réorganisation, quels qu’ils soient, doivent respecter les avantages accordés aux travailleurs ainsi que les accords existants sont souvent ignorées.

Suite à la liquidation des entreprises d’autocars appartenant autrefois à l’Etat, des minibus ont repris les activités à la fois dans les régions urbaines et rurales. Les employeurs individuels exigent des chauffeurs qu’ils leur remettent à la fin de chaque journée de travail un montant fixe d’argent s’ils veulent éviter le licenciement. Les chauffeurs brandissent donc la menace d’une grève au moins une fois par mois. Personne ne semble vraiment savoir comment gérer ces problèmes consécutifs à la privatisation; le colloque pourrait peut-être apporter quelques éclaircissements sur ce type d’emploi dans le transport routier de passagers.

Un membre travailleur (M. Palacios), faisant référence à la privatisation du réseau ferroviaire et des compagnies aériennes en Argentine, a soulevé le problème posé par les dispositions relatives aux horaires flexibles – prises dans le but d’augmenter le profit des entreprises – et la détérioration des conditions de travail qui débouchent sur une aggravation des conditions de santé et de sécurité. L’âpreté de la concurrence a fortement pesé sur les prix et les mesures de sécurité. De plus, la privatisation et la déréglementation n’ont guère permis aux employés de travailler dans la dignité et la sécurité. Il faut garder présent à l’esprit que la principale fonction du transport est d’assurer des prestations de haute qualité.

Dans la région du MERCOSUR, qui connaît un déséquilibre de la puissance économique et des revenus, les travailleurs des transports risquent de porter le poids des problèmes qui se posent. La durée du travail des chauffeurs s’allonge tandis que les salaires baissent et, en conséquence, les accidents dus à la fatigue se multiplient. M. Palacios a rappelé aux gouvernements et aux employeurs leur responsabilité à gérer la privatisation et la déréglementation ainsi que leurs répercussions, comme l’intensification de la concurrence déloyale affectant les marchés internes.

Un membre employeur (M. Memon) a déclaré que la vague de nationalisation opérée entre les années cinquante et soixante-dix dans de nombreux pays en développement, dont le Pakistan, avait pris pour prétexte que les normes du travail n’étaient pas respectées ou que les entreprises privées réalisaient d’importants bénéfices. Mais les pouvoirs publics se sont souvent révélés incapables de gérer ces entreprises et ils ont dû se tourner vers le secteur privé. Les réductions d’effectifs ont été inéluctables en période de privatisation car, durant la phase de nationalisation, les pouvoirs publics s’étaient servis des entreprises publiques pour résorber le chômage. Cependant, la plupart de ces réductions sont temporaires car le secteur ou l’entreprise sont sauvés.

Un membre employeur (M. M’Kaissi) a fait remarquer que le secteur du transport devait s’adapter aux exigences économiques et sociales, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. En Tunisie, les transports ont fait l’objet d’une série de réformes organisationnelles, qui plaçaient les entreprises privées et la concurrence au centre de la stratégie axée sur la complémentarité entre secteurs public et privé. L’infrastructure des transports a bénéficié d’importants investissements. Afin de renforcer l’intégration de ses itinéraires par des alliances avec les grandes compagnies aériennes, Tunisian Airline souhaite moderniser son administration et garantir aux passagers les meilleurs services possibles. Pour assurer la réussite de cette stratégie de modernisation et de libéralisation, la Tunisie a favorisé la participation des partenaires sociaux au dialogue à chaque étape du processus.

Un membre employeur (M. Diaz Torres) a estimé que les préoccupations exprimées par les délégués des travailleurs sous-entendaient, jusqu’à un certain point, de multiplier les efforts pour résoudre les problèmes résultant de la privatisation des transports. Les employeurs ont surtout œuvré en direction de la recherche de solutions pour privatiser les transports en vue non seulement de préserver les emplois, mais également d’en créer de nouveaux, tout en garantissant la sécurité des usagers.

Il a mentionné la réunion de 1998 qui a rassemblé 33 ministères des Transports de l’hémisphère occidental et proposé de développer un système intégré de transport à travers tout le continent américain en vue d’accélérer le développement social et économique et de créer des emplois dans la région. Au rang des autres objectifs du plan figuraient l’intégration des pratiques liées au transport aérien, maritime et terrestre, l’amélioration de l’entretien des infrastructures de transport et la création d’un cadre en vue de stimuler l’embauche et la qualité du travail.

M. Diaz Torres a déclaré qu’en Bolivie le secteur des transports avait été «capitalisé» et que les investisseurs privés bénéficiaient de mesures d’encouragement à la construction de routes et de chemins de fer, favorisant ainsi la création d’emplois. Il a incité les travailleurs à s’impliquer davantage dans le processus visant à trouver des solutions pour le prochain millénaire.

Un observateur (International Confederation of Railwaymen and Transport Builders’ Trade Unions) a déclaré que la crise économique traversée par les pays de la Communauté d’Etats indépendants (CEI) depuis 1990 a montré pour 1998 un recul du transport de marchandises qui n’était qu’à 74 pour cent de son niveau de 1989, et ce pour l’ensemble des modes de transport. La part prise par les chemins de fer sur cette même période a progressé, passant de 40 à près de 60 pour cent du volume global de marchandises. Les chemins de fer des pays de la CEI et des Etats baltes sont toujours sous le contrôle de l’Etat quant à la coordination des transports, aux politiques tarifaires et au fonctionnement conjoint du parc ferroviaire. La confédération a tenté d’harmoniser les politiques sociales des syndicats des ouvriers des chemins de fer dans la région, et une conférence des syndicats du rail s’est déroulée en 1998 au Kazakhstan. Pour définir les coûts sociaux de la restructuration du chemin de fer et trouver les meilleurs moyens d’action, des réunions conjointes avec les syndicats ont eu lieu et un dialogue s’est instauré avec les employeurs. Il a estimé que les conclusions du présent colloque devraient refléter les méthodes visant à renforcer l’efficacité du secteur ferroviaire.

La privatisation de l’économie des pays de la CEI a entraîné un recul de la production et une réduction des effectifs sans pour autant drainer les investissements escomptés. Les chemins de fer sont le seul secteur des transports non privatisé. Il faudrait accorder une meilleure attention à l’influence des institutions financières multilatérales sur la restructuration de l’économie dans son ensemble et du transport en particulier.

Un membre travailleur (M. Oboh) a déclaré que pratiquement l’ensemble du transport routier du Ghana était entre les mains d’entreprises privées et que même les deux dernières entreprises publiques sont en partie privatisées. Les réorganisations ont été nombreuses et les licenciements de travailleurs massifs. Les réformes dans le secteur ferroviaire ont démarré en 1983 avec la perte d’environ 1 500 emplois. En conséquence, des consultants ont examiné le cadre d’action pour la réorganisation, et les syndicats, les dirigeants et le conseil d’administration se sont entendus sur un ensemble de mesures en vue de régler les problèmes. Lors de la mise en œuvre de ce plan, les institutions de Bretton Woods ont recommandé que les chemins de fer fassent l’objet de concessions. Cette recommandation a été soumise à examen, et les pouvoirs publics cherchent des investissements privés pour l’infrastructure ferroviaire. L’intervenant a déclaré que la privatisation n’était pas l’unique moyen d’améliorer la performance des chemins de fer et il a cité le système ferroviaire public français à titre d’exemple. La privatisation n’a pas que des inconvénients, mais ses répercussions sont plus souvent négatives que positives.

Un membre travailleur (M. Shana) a déclaré que les effectifs de National Railways of Zimbabwe avaient chuté de 18 000 en 1989 à tout juste 10 000 actuellement. En théorie, l’entreprise est viable, mais les pouvoirs publics n’ont toujours pas versé les subventions promises. De plus, les dirigeants ne sont pas habitués aux méthodes de travail des entreprises privées. Pour que la réorganisation soit efficace, il ne suffit pas de réduire les effectifs, il faut également changer de direction. Il est regrettable qu’il y ait eu des différences injustifiées entre les indemnités de licenciement versées aux travailleurs et celles accordées au personnel de direction.

Un membre employeur (M. Shields) s’est déclaré d’accord avec un précédent intervenant qui a déclaré que la privatisation de la Canadian National avait sous-évalué les actions, à la grande déception de son propre chemin de fer. Néanmoins, il en est résulté un renforcement du dynamisme et de l’efficacité de l’entreprise et une progression très nette de l’indice de satisfaction des usagers. L’intervenant s’est déclaré d’accord sur le fait que de nombreux travailleurs ont perdu leur emploi, mais les indemnités de licenciement qu’ils ont perçues sont parmi les plus lucratives d’Amérique du Nord. Récemment, le principal syndicat de son entreprise en a fait une des principales conditions d’acceptation en vue de participer à un programme subventionné d’actionnariat; cette demande est actuellement à l’étude.

3. Les services de transport au XXI ^e siècle:
marché sans accroc ou agitation stérile?^[3]

Lors de sa présentation, Christopher Willoughby^[4]s’est concentré sur les thèmes les plus fondamentaux présentant un intérêt commun pour les dirigeants et les travailleurs des entreprises du secteur des transports. Il s’est fixé comme objectif de dresser un tableau clair des points susceptibles de stimuler le débat.

Un membre travailleur (M. Lopez Meyer) a lancé la discussion en demandant si les conclusions et les stratégies présentées étaient réellement applicables à l’ensemble des pays. Au Mexique par exemple, la libéralisation et la privatisation se sont déroulées en l’absence totale de tout cadre légal adéquat pour régir la concurrence. Il en est résulté une concurrence sauvage qui, à son tour, a semé la confusion dans le secteur des transports; la situation du secteur de l’aviation dans les années quatre-vingt-dix est assez parlante à ce sujet. Au Mexique, les pouvoirs publics ne disposaient pas des moyens nécessaires pour faire respecter de façon efficace les quelques réglementations qui subsistaient, sans compter le manque d’infrastructures physiques. Dans certains pays, les résultats sont loin d’être à la hauteur de ceux mentionnés par l’intervenant. La libéralisation du transport aérien en 1994-95 a débouché sur une quasi-banqueroute des principaux opérateurs du fait que la terrible concurrence qui s’ensuivit a fait chuter le prix du transport aérien en deçà de celui du transport routier. Au cours des dernières années cependant, les pouvoirs publics ont su imposer une reréglementation en vue de sauver le transport aérien.

Le seul mode de transport mentionné dans l’ALENA est le camionnage, mais il n’a pas connu le développement escompté du fait de barrières dressées par les autres partenaires et basées notamment sur la disparité salariale entre le Mexique et les Etats-Unis. En outre, la vétusté des véhicules mexicains pose des problèmes technologiques et écologiques. M. Willoughby a déclaré que les transports ont contribué à l’amélioration récente du bien-être économique; mais de quel bien-être et de quelle amélioration parle-t-on? Dans le meilleur des cas, la situation d’un pays peut s’améliorer, mais, au Mexique, les salaires des travailleurs ont récemment chuté de près de 30 pour cent en pourcentage du PIB.

Le porte-parole du groupe des travailleurs a mentionné que ce dernier n’était pas opposé à la privatisation en tant que telle. Concernant l’avenir des transports, personne ne peut nier que, dans le nouveau contexte économique (mondialisation, concurrence, pressions accrues sur le système des transports), des réformes doivent être entreprises. Le principal objectif concerne les discussions sur les répercussions des réformes, qui sont parfois jugées intolérables. Comment mener à bien ces réformes sans heurt et quel rôle doit jouer l’OIT? Le groupe des travailleurs n’a pas l’intention d’imposer les normes internationales du travail, mais il souhaite qu’elles soient prises en compte lors des réunions auxquelles participe l’OIT. Il a rappelé l’importance du tripartisme dans les réunions sur les répercussions sociales du changement. La première priorité de l’OIT devrait être de promouvoir les discussions bipartites ou tripartites à tous les niveaux – international, national, du secteur économique et de l’entreprise – de façon à ce que les réformes s’installent au moment voulu et sans heurt majeur.

Le porte-parole du groupe des employeurs a estimé que la présentation était très positive, à la fois d’un point de vue directionnel et philosophique. Il est clair que les gouvernements doivent préparer la société au changement et au nouveau contexte économique du XXI^e siècle, ce que la présentation a parfaitement souligné. Des initiatives positives ont été prises suite à la privatisation et à la déréglementation du marché du transport, notamment la création d’emplois importants. Les pouvoirs publics ont progressivement abandonné leur rôle de prestataires de services de transport pour devenir des régulateurs, et il est évident que les gouvernements, les employeurs et les travailleurs doivent faire preuve de plus de souplesse. La révolution technologique porte en elle un potentiel de création d’emplois.

Un membre travailleur (M. Stevenson) a déclaré qu’un tiers des décès survenant sur les routes du Royaume-Uni était imputable aux chauffeurs de camion contraints à travailler au-delà de la résistance humaine (horaires de travail très longs) du fait de la concurrence féroce sévissant dans le secteur du transport routier suite à la concurrence accrue et à l’engorgement. Leur charge de travail est très lourde, leurs horaires de travail très longs et les périodes de repos très courtes. Il a estimé qu’imposer une taxe ne constituait pas une contre-mesure efficace, car l’expérience prouve qu’à moins que la taxe ne soit exorbitante elle n’a aucune influence sur les comportements et l’encombrement des routes.

Il a mentionné que le débat sur la privatisation était de plus en plus centré sur la façon de soumettre les différents types de propriété (privé, public-privé et public) à une réglementation efficace. Le problème clé est le dumping social. La déréglementation du secteur des autobus au Royaume-Uni en 1986 s’est révélée désastreuse, car elle a ignoré les répercussions sociales. Le problème n’est pas la privatisation en elle-même, mais c’est plutôt, notamment dans le secteur des transports, le degré de qualité du service qu’on peut offrir qui importe.

Avant la privatisation et la déréglementation, les salaires des conducteurs d’autobus anglais étaient 7 pour cent supérieurs à la moyenne; désormais ils sont 13 pour cent inférieurs. D’autres avantages ont également fondu comme la perte des droits à pension. Le gouvernement a cependant retenu la leçon de la privatisation des autobus et commis moins d’erreurs au moment de la privatisation des chemins de fer en insistant pour que les travailleurs du secteur privé continuent à cotiser au régime de pension du secteur public.

Alors qu’immédiatement après la privatisation on comptait 250 petites entreprises d’autobus, il ne subsiste plus désormais que cinq ou six grandes sociétés. De nouveaux monopoles ont été créés et les subventions réapparaissent lentement. Les villes où les voitures particulières constituent le moyen de locomotion privilégié sont confrontées à la pollution et aux embouteillages. Le document de base mentionne les difficultés rencontrées pour séparer déréglementation et privatisation. La privatisation des transports publics, si elle ne s’accompagne pas de réglementation, est vouée à l’échec car concurrence et transport public ne font pas bon ménage. Les transports publics sont par essence non concurrentiels; cela signifie qu’il ne leur suffit pas de passer à la propriété privée pour prendre le titre de transports privés. La concurrence réelle ne se joue pas entre une entreprise et une autre, mais entre l’autobus et l’automobile. Idéalement, la privatisation des transports publics devrait se dérouler conformément aux normes internationales du travail et en prenant en compte les besoins des usagers.

Un autre membre travailleur (M. Katende) a regretté que, dès l’amorce du changement dans le secteur des transports, gouvernements et employeurs aient choisi d’agir seuls (en excluant les travailleurs des discussions). Certaines entreprises ont été réorganisées à l’excès tandis que d’autres ont été paralysées entraînant des répercussions sociales réglées par le dialogue social. M. Willoughby a précisé lors de la présentation des activités déterminantes pour les travailleurs que «les salariés participeraient lorsque cela sera exigé». Exigé par qui? Il a eu peu d’échos sur les changements intervenus en Afrique malgré le fait que la privatisation, l’évolution technologique et la déréglementation aient radicalement changé le secteur sur ce continent. On peut se demander pourtant si les conditions se sont améliorées pour les usagers.

Un membre travailleur (M. Palacios) s’est montré préoccupé du fait que seuls les aspects économiques, et non sociaux, des changements ont été abordés. La relation entre la déréglementation et la concurrence réelle devrait être définie. Le mouvement syndical n’ignore pas que les nouveaux services informels contribuent de façon significative à l’emploi précaire qui, à son tour, entraîne une baisse des salaires et la détérioration des conditions de travail. On a parlé de l’ALENA, ainsi que des difficultés du transport routier de marchandises entre le Mexique et les Etats-Unis. Apparemment la région du MERCOSUR connaît des problèmes similaires. Si la même situation prévaut en matière de cabotage dans les pays bénéficiant de contextes asymétriques, les coûts sociaux seront plus élevés qu’actuellement. Bien que les subventions publiques concourent à garder ouvertes des routes non rentables, à la fois les travailleurs et les usagers sont menacés: le travailleur parce que sa situation professionnelle est précaire et le client ou l’usager parce que c’est lui qui assume le coût et la subvention par le biais des impôts.

M. Willoughby s’est montré d’accord avec la majorité des déclarations. Il a cependant évité de discuter des opinions propres aux participants sur les questions intéressant la main-d’œuvre et l’emploi, mais il a insisté sur l’importance d’adapter les solutions à chaque contexte particulier. Il a également mentionné les énormes problèmes soulevés par la restructuration du transport urbain, problèmes que le secteur privé s’est souvent montré incapable de résoudre de façon appropriée. Les réglementations se font toujours attendre alors que l’on profite des contributions du secteur privé. En ce qui concerne le Mexique, on ignore si la situation dans ce pays et celle du développement du commerce mexicain auraient été meilleures ou plus appropriées actuellement si on avait maintenu les anciennes méthodes en vigueur dans les chemins de fer nationalisés ou une réglementation sévère du camionnage. Il est intéressant de noter que la privatisation du secteur ferroviaire, la plus importante du Mexique (avec participation extérieure), n’a fait l’objet d’aucune critique. On a cependant omis de mentionner le programme de routes à péage, sans doute du fait que quelques graves erreurs ont été commises du côté mexicain dans la gestion de ce programme.

Il a déclaré que Londres était un des rares endroits où la part du transport global par autobus a progressé au cours des dernières années. Peut-être est-ce le résultat de la déréglementation opérée dans cette ville ou encore des énormes embouteillages, qui n’ont alors aucun rapport avec la déréglementation. Quant à savoir si les transports publics doivent par nature demeurer une entreprise publique, plusieurs expériences ont montré que le secteur privé pouvait contribuer de façon significative au transport urbain malgré le besoin de réglementation. Il a utilisé l’expression «lorsque cela sera exigé» pour faire spécifiquement référence à la nécessité de procéder à des ajustements pour la main-d’œuvre, autrement dit lorsque le syndicat a un rôle spécifique important à jouer. Il a suggéré que certains opposeront que, dans le contexte africain, la tension caractérisant souvent les relations entre la direction et les syndicats n’a permis au dialogue social participatif de ne s’instaurer qu’à un stade très tardif.

Il a rappelé que les coûts des principales externalités du transport n’avaient en grande partie jamais été assumés par l’utilisateur; le problème préoccupe de nombreux spécialistes des transports depuis longtemps. L’Union européenne tente actuellement de résoudre ce problème. L’internalisation du coût des externalités pourrait améliorer le fonctionnement du marché des transports car l’utilisateur prendrait conscience des coûts réels supportés par la société. Dans certaines régions, des droits sont exigés et leur montant varie en fonction du moment de la journée – ce système se met en place sur certaines routes des Etats-Unis et dans certains pays asiatiques; la Norvège a mené certaines expériences très positives en la matière. Il a estimé que, dans trente ans, les expérimentations relatives aux taxes à l’encombrement, à la pollution, à l’accès aux voies ferroviaires et aux créneaux d’atterrissage seront suffisamment nombreuses pour permettre la mise en œuvre de programmes à grande échelle. On attend beaucoup de ces importants changements.

En réponse à la question de savoir si les problèmes liés au suremploi accumulé et à l’absence de licenciements étaient dus à l’incapacité des pouvoirs publics à augmenter le capital pour investir en faveur de ces travailleurs ou à faire face au douloureux problème politique que posent les compressions d’effectifs, il a déclaré que, dans une certaine mesure, les deux étaient mêlés. Il faut se rappeler cependant que de nombreuses compagnies ferroviaires ont souffert de se voir imposer l’internalisation des subventions croisées pour le transport des passagers. Il a fallu contenir les tarifs passagers pour des raisons politiques, et, sans compensation des pouvoirs publics, les chemins de fer ont dû absorber les coûts et réfréner les investissements. Les pouvoirs publics se sont montrés peu enclins à résoudre le problème lié au reclassement et à la réorganisation des ouvriers du transport et à leur redéploiement vers des régions offrant de meilleures opportunités. En ce qui concerne la justification des primes salariales pour les chauffeurs de camion et les employés des compagnies aériennes, il a déclaré qu’il avait repris les recherches menées un ou deux ans plus tôt et portant sur la déréglementation dans l’ensemble des secteurs^[5]^.La conclusion était que les chauffeurs, notamment ceux qui étaient syndiqués, étaient mieux rémunérés que les autres et que les gains additionnels se justifiaient par une plus grande expérience, fiabilité et compétence.

Le porte-parole du groupe des travailleurs a déclaré que, dans son pays, les décisions de cette nature dans le secteur ferroviaire se prennent après consultations avec les syndicats. Indian Railways emploie 1,26 million de travailleurs permanents et 350 000 travailleurs occasionnels. L’entreprise constitue un des plus grands systèmes ferroviaires intégrés. Au cours des deux dernières années, 350 000 travailleurs occasionnels sont devenus permanents alors que la main-d’œuvre totale a été réduite de 150 000 personnes. Un tel procédé a été rendu possible grâce à des discussions et des négociations bipartites.

Un membre travailleur (M^me Ahrens) est persuadée que la privatisation en Thaïlande constitue un moyen de rassembler l’argent nécessaire au remboursement de la dette contractée auprès du FMI et qu’elle revient à céder des entreprises aux étrangers. Elle a également noté un manque de transparence. Elle a déclaré que parfois elle était en faveur de la privatisation car celle-ci permettait de lever l’interventionnisme politique dans le fonctionnement au jour le jour d’une entreprise.

Un autre membre travailleur (M^me Hannah) s’est interrogée sur le rôle des pouvoirs publics dans la politique des transports, notamment au niveau des transports durables. Une des diapositives a montré qu’aux Etats-Unis ce sont les compagnies aériennes et le camionnage qui sont en pleine expansion tandis que le transport ferroviaire régresse. Cette situation était en grande partie due aux systèmes de livraison en flux tendus privilégiés par les fabricants. Mais d’un point de vue environnemental, ce mode de fonctionnement est dangereux pour les communautés.

M. Willoughby a répondu qu’on pouvait critiquer la Banque mondiale pour son manque de dialogue avec les syndicats car pendant de nombreuses années elle a été impliquée dans les chemins de fer indiens. Il a considéré cependant qu’en 1999, lors des réformes importantes dans le secteur, la Banque mondiale a encouragé et conseillé à l’emprunteur potentiel d’intéresser les syndicats au processus de réforme à un stade précoce. Il a fait remarquer que la Banque ne jouait qu’un rôle de conseiller auprès des gouvernements. S’appuyant sur l’expérience accumulée à travers le monde, la Banque a estimé qu’il était fortement conseillé d’entamer le dialogue le plus tôt possible avec les syndicats lorsque l’on planifie une réforme susceptible d’avoir des répercussions importantes sur la main-d’œuvre.

Concernant le transport durable, M. Willoughby ne voudrait pas qu’on interprète mal ses propos lorsqu’il insinue que les pouvoirs publics sont inefficaces. L’absence de prise de décisions sur des questions difficiles était plus un problème «de société» dans son ensemble qu’un problème de gouvernements. L’environnement est un sujet d’une extrême importance ayant réalisé de réelles avancées au cours des dix ou quinze dernières années, principalement du fait des réglementations rigoureuses plus nombreuses imposées aux constructeurs automobiles. Il n’est pas sûr que la réduction de la pollution et du réchauffement de la planète dus à l’expansion des chemins de fer rencontre beaucoup d’écho aux Etats-Unis. La part des chemins de fer a légèrement progressé dans le transport total de fret, mais ils sont supplantés par l’automobile pour le transport de passagers. L’environnement est un problème de société et les services du transport ont leur rôle à jouer.

4. Réglementation, déréglementation
ou reréglementation des transports?^[6]

Peter Turnbull^[7] a déclaré que sa tâche a été rendue difficile par la diversité des différents types de transport et marchés du transport, sans compter les réglementations divergentes d’un pays à l’autre.

Le porte-parole du groupe des travailleurs s’est déclaré d’accord sur le fait que les politiques de transport ne serviraient à rien si elles sont uniquement dictées par une idéologie ne tenant pas compte du contexte qu’elles sont censées réglementer. Les parties concernées étaient censées proposer un système de transport sûr, fiable et abordable. Si le nouveau système proposé répond à ces critères, meilleures seront ses chances de réussite.

Un membre employeur (M. Arnold) a déclaré que l’optique adoptée par le présentateur selon laquelle le juste équilibre de la réglementation a été supplanté par les néo-libéraux qui privilégient la concurrence à la réglementation et le retour au secteur privé de nombreuses activités du transport, ainsi que l’alternance socio-institutionnelle proposée ne sont pas convaincantes. La nécessité de satisfaire les besoins des marchés et des consommateurs spécifiques souligne la difficulté qu’il y a à imposer des normes globales à cet environnement. Il a attribué cela à l’approche néo-libérale dont la position se résume à la formule: la concurrence chaque fois que cela est possible, la réglementation lorsque cela est nécessaire.

Il a déclaré qu’en Nouvelle-Zélande le secteur des transports a subi d’importantes mutations tant au niveau de sa structure que de son style, et ce pays tient le premier rang mondial dans certains domaines. L’objectif était d’améliorer sa contribution à l’économie. Les réglementations régissant l’aviation civile accordent une liberté commerciale totale quant au choix des régions, des itinéraires, des flottes, de la capacité et des prix. Les autorisations d’entrée sont délivrées par les autorités de l’aviation civile sur la base des conditions opérationnelles et de la navigabilité. Alors que certaines activités secondaires des opérations de Air New Zealand ont été soit vendues, soit sous-traitées, les effectifs sont restés constants et, avec le temps, les revenus par salarié ont plus que doublé. La déréglementation a également permis l’expansion touristique qui a généré près de 120 000 emplois.

Le président du groupe gouvernemental a déclaré qu’aucun gouvernement ne saurait résister aux mutations en cours et que tous devaient se préparer à les affronter. Dans le même temps, cependant, aucun gouvernement ne peut admettre la libre concurrence au détriment du secteur lui-même. Tous les délégués gouvernementaux se sont accordés pour reconnaître la nécessité de soumettre la concurrence à la réglementation, en tenant compte de la sécurité des clients. Les gouvernements doivent également se préparer à faire face aux répercussions négatives comme le chômage. Ils ont souvent été contraints de privatiser suite aux conditions imposées par les institutions financières et il est important que celles-ci tiennent compte de la dimension sociale. L’OIT peut jouer un rôle important à ce niveau-là.

Les pays en développement doivent impérativement étendre les installations de transport à l’ensemble du pays. En Inde par exemple, plusieurs régions du pays manquant d’infrastructure routière et aéroportuaire sont toujours inaccessibles par voie ferroviaire. C’est au gouvernement qu’incombe la tâche de créer cette infrastructure, car le projet ne suscite guère d’intérêt. Il doit également prendre en charge le fonctionnement des installations pendant plusieurs années jusqu’à ce qu’une entreprise privée réalise les possibilités offertes par ce marché et prenne le relais.

Lors des discussions sur les monopoles ou la concurrence, il faudrait tenir compte du rôle social que les entreprises publiques doivent jouer. Le président n’a pas plaidé en faveur d’un monopole du secteur public mais, lorsque concurrence il y a, celle-ci doit être équitable.

Un membre travailleur (M. Lopez Meyer) s’est interrogé sur les travailleurs devenus actionnaires des entreprises de transport, notamment dans l’aviation civile.

Un autre membre travailleur (M. Shimada) a abordé la façon dont réagissent les travailleurs confrontés à la déréglementation des transports au Japon. En 2000-2002, sept secteurs des transports seront déréglementés et différentes mesures ont été prévues à cet effet. Concernant l’entrée dans le monde des affaires, il y aura un système de taxation basé sur les qualifications des exploitants à offrir des services de qualité, à garantir la sécurité et à protéger les intérêts des utilisateurs. Au rang des autres conditions figurent des mesures d’ajustement pour les travailleurs victimes de licenciement, un contrôle tarifaire opéré par le gouvernement pour contrer toute concurrence déloyale, l’amélioration de la réglementation et du contrôle de la sécurité. Une commission spéciale sera créée à laquelle participeront les utilisateurs, afin de surveiller les services publics desservant les îles et les zones isolées. Bien que les syndicats japonais soient, en principe, opposés à la déréglementation, ils ont décidé de prendre part à la discussion dans le but de garantir la création et l’entretien de services de transport sûrs et pratiques ainsi que l’adoption d’une réglementation appropriée. L’équité de la concurrence est très importante quant à la protection des salaires minimaux et des conditions de travail. Les différents instruments et conventions de l’OIT ont une importance considérable, et l’OIT devrait promouvoir la ratification et l’application de ces normes.

Un membre travailleur (M^me Falk) a relevé l’exemple des conditions de travail des chauffeurs de bus londoniens dont le document fait état et elle a déclaré qu’à Stockholm le marché était dominé par trois compagnies de bus. Les travailleurs vivent dans la crainte que leur entreprise perde leur franchise et évitent de s’absenter même en cas de maladie. Pour contrer les répercussions négatives de la privatisation, il faudrait une législation régissant la durée maximale du travail. Récemment, la Suède a connu une grève de dix jours au seul motif d’obtenir une pause toutes les trois heures. Dans ces conditions, il est impossible de trouver des chauffeurs de bus, malgré le fort taux de chômage.

Un observateur (International Confederation of Railwaymen and Transport Builders’ Trade Unions) a déclaré que les syndicats des pays de la CEI sont entrés en lutte contre la déréglementation de l’organisation du travail dans les chemins de fer, seul secteur des transports ayant encore échappé à la privatisation. Il a regretté que les conditions particulières des pays en transition aient été laissées de côté.

Un membre travailleur (M. Stevenson) a souligné la domination croissante exercée par quelques entreprises privées spécialisées dans le transport de passagers par autobus au Royaume-Uni. Il a rappelé que la fourniture des transports publics est sous la responsabilité de l’Etat. Selon lui, le débat ne devait plus se situer au niveau des formes de propriété mais plutôt des formes de réglementation, surtout lorsqu’il s’agit de moyens de transport indispensables au public et à l’industrie dans son ensemble. M. Stevenson a reconnu que la réglementation apportait efficacité et égalité, mais qu’en est-il de la rentabilité? Le marché des autobus londoniens, qui est réglementé, fonctionne selon un système de franchise et il est deux fois moins rentable que le secteur déréglementé du marché des autobus britanniques. Le fonctionnement des autobus provinciaux repose sur un système de franchisage largement basé sur les contrats de gestion. Celui-ci s’est révélé efficace et équitable et les profits réalisés par les entreprises privées exploitant le système au nom de l’Etat tiennent à leur expérience en matière de gestion. L’OIT devrait envisager d’examiner les effets de ces partenariats entre les secteurs public et privé. Le gouvernement du Royaume-Uni examine la possibilité d’une combinaison entre une autoréglementation et une réglementation publique sur une base statutaire – il ne s’agit pas d’une récupération des biens publics précédemment privatisés mais de trouver des moyens d’intégrer le contrôle de la réglementation d’intérêt public au secteur privé.

Un membre travailleur (M. Shana) a déclaré qu’en Afrique australe c’est le ministère ou le département des Transports qui décide de la réglementation ou de la déréglementation, en collaboration avec les employeurs et la Banque mondiale. Il a estimé que l’OIT avait, dès le départ, un rôle à tenir aux côtés de la Banque mondiale en vue de contrôler l’évolution. Les syndicats devaient également être associés au processus.

Un membre employeur (M. Shields) s’est dit très attiré par le concept d’une concurrence loyale entre les entreprises de transport de marchandises; celle-ci pourrait susciter une certaine connivence entre le gouvernement, les syndicats et les employeurs se traduisant pour les travailleurs par des avantages plus importants que ceux dont ils bénéficieraient si le marché fonctionnait librement. Il faudrait savoir si les coûts additionnels engendrés seront répercutés par les affréteurs sous forme d’une augmentation des coûts du transport ou si les entreprises les absorberaient avec pour conséquence une baisse du rendement.

Un représentant du gouvernement français a déclaré que dans le secteur du transport, dont la valeur ajoutée tenait au sous-secteur des biens et marchandises, le consommateur était l’entreprise – autrement dit l’affréteur. Les attentes des consommateurs sont contradictoires: transport bon marché, de qualité, plus sûr et plus fréquent vers les destinations les plus larges possible. Quand on pense consommateurs, il faut tenir compte de tous ces points. En France, la construction des ports, aéroports et travaux publics s’est faite grâce aux investissements des administrations locales et nationales. C’est pourquoi les plus gros consommateurs du secteur des transports sont en fait les pouvoirs publics.

En ce qui concerne les salaires et les traitements, l’intervenant a insisté sur la nécessité d’associer les salaires, notamment dans le secteur du transport routier, au travail accompli. On ne peut parler de salaire décent quand, par exemple, il faut travailler 60 heures par semaine pour l’obtenir.

Un observateur (Fédération internationale des associations de contrôleurs du trafic aérien) a abordé le problème du contrôle de la navigation aérienne dans le monde. La plupart des pays ne disposent que d’un seul prestataire de ce service, qui dépend souvent du secteur privé. Comment un seul prestataire privé peut-il garantir un service adéquat en l’absence de toute concurrence? Il est primordial que les pouvoirs publics réglementent le secteur pour une question de sécurité. La situation de beaucoup de ces prestataires dépendant des droits de routes appliqués par les compagnies aériennes, comment réaliser des profits? Un mouvement semble se dessiner en faveur d’une restriction des services avec des répercussions sur les salaires, les pensions, la formation et, parfois, l’investissement dans des systèmes. Parmi les autres facteurs figure le parachutage de dirigeants ignorant tout du secteur dont ils ont en charge la réglementation ou la gestion. La participation des travailleurs ne présente aucun intérêt; on court à la rupture caractérisée par un sentiment d’aliénation des travailleurs et une multiplication des conflits.

Le professeur Turnbull a répondu qu’un des points soulevés concernait la nature non seulement économique, mais également politique de la réglementation ou de la déréglementation. Les observations faites sur la situation au Japon, en Nouvelle-Zélande et au Royaume-Uni ont montré que les changements étaient toujours motivés par des décisions politiques. La position néo-libérale purement économique et basée sur le marché ne suffit pas à expliquer l’évolution des politiques de réglementation ou de déréglementation. Il est important que des structures permettent de comprendre la nature des politiques suivies et leur efficacité. Les travaux de recherche menés par le professeur Turnbull lui ont permis de mettre en évidence l’apparition d’entreprises privées reprenant les activités de certains services et améliorant leur efficacité et leur fréquence. D’autres exemples montrent que certains secteurs déréglementés ont enregistré des résultats moins éloquents en termes de qualité du service, notamment le secteur des taxis dans certains pays. A ce niveau encore, l’important est d’avoir une structure prenant en compte les questions relatives à l’objet et au mode de réglementation.

Un certain nombre de points ont été soulevés concernant la rentabilité, le processus de concentration, les prix et l’efficacité. Un des problèmes était que, suite à la déréglementation ou à la privatisation, il est souvent assez difficile d’obtenir des informations sur certains services. Désormais, on assiste à l’émergence de grandes entreprises dans des secteurs particuliers mais également d’entreprises exerçant des activités dans plusieurs modes de transport. Quant à la relation entre l’efficacité d’un service (autrement dit sa pertinence et sa qualité aux yeux de la société) et sa rentabilité, il a déclaré qu’il était difficile d’obtenir des informations sur la rentabilité des services. Certains organismes du secteur public éprouvent des difficultés à estimer le montant des investissements réalisés dans ces services et leur rentabilité. Quant aux politiques de tarification, il faut peut-être accepter que de nombreux services de transport soient actuellement sous-facturés. On considère souvent que la déréglementation et la privatisation engendrent une baisse des tarifs, mais, en réalité, dans certains secteurs, les prix peuvent augmenter si on adopte un système de concurrence loyale. En réponse à un point soulevé concernant la connivence et les payeurs, il a déclaré qu’autrefois il y avait entente ou partage des loyers entre un secteur régulé et les travailleurs qui bénéficiaient de salaires et de conditions de travail intéressants.

En ce qui concerne l’actionnariat du personnel, les salariés des grandes entreprises avaient tout avantage à devenir actionnaires. A nouveau, ses lectures lui ont permis de conclure que les résultats étaient très mitigés. Parfois, on demande aux travailleurs de participer financièrement au fonctionnement de leur entreprise lorsque celle-ci traverse une mauvaise passe financière. Le procédé n’est guère productif pour la main-d’œuvre. Dans les grandes entreprises, ce sont les dirigeants, plutôt que les travailleurs ou les syndicats, qui instaurent la participation des salariés, car il est admis que celle-ci renforce l’attachement des travailleurs envers l’organisation. Au Royaume-Uni, la participation des salariés a parfois constitué un des préalables à l’octroi, par les pouvoirs publics, d’une concession à une entreprise privée. Parfois, la direction a contraint les salariés à vendre leurs actions à un prix inférieur à celui du marché pour les revendre plus tard en réalisant un bénéfice substantiel. Cette politique de rachat peut renforcer la concentration car, lorsque les personnes veulent réaliser leur investissement, elles doivent vendre et elles ont tendance à céder leurs actions à des entreprises plus grandes.

En ce qui concerne les consommateurs, il a déclaré que le Royaume-Uni tentait d’exploiter l’idée de recourir à tous les intéressés qui pourraient être soit des passagers, soit une collectivité locale en mal de service ferroviaire. Ceux-ci pourraient influencer la politique de réglementation ou de déréglementation. Bien qu’il n’ait pas une grande expérience du contrôle du trafic aérien, il a estimé que le véritable problème était de déterminer si certains services devaient obéir à des critères de rentabilité. Peut-être qu’un fournisseur en position de monopole est la meilleure solution d’offrir un service particulier, auquel cas le fournisseur devrait dépendre du secteur public. Souvent c’est l’abus commis au nom du monopole qui pose problème. Dans certains secteurs du transport, un fournisseur unique pourrait assurer la prestation de service. Il faut alors s’intéresser en particulier à la façon de réglementer ses activités.

Les délégués des employeurs (Pakistan, Bolivie) ont abordé le problème posé par les fréquents changements de gouvernement dans les pays en développement avec les conséquences qui s’ensuivent pour les entrepreneurs et la nécessité d’établir une distinction entre les réglementations opérationnelles et entrepreneuriales.

La réponse du professeur Turnbull aux mutations politiques rapides a été que, puisque les transports sont largement considérés comme un service public du fait de l’impact social et des préoccupations en matière de sécurité, ils font inévitablement partie du processus politique. Il s’est déclaré d’accord sur le fait que, lorsqu’on considère la réglementation en termes d’exploitation et les normes que les exploitants doivent fixer ou auxquelles ils doivent se soumettre conformément aux normes du travail, il faudrait peut-être séparer certaines de ces activités. Ce type de réunion se prête bien aux questions touchant aux activités devant être réglementées et aux responsables de cette réglementation. Les participants doivent essayer d’œuvrer en faveur, sinon d’un consensus, du moins de certaines idées sur un éventuel programme de travail chargé de rassembler des preuves systématiques servant de base à une discussion constructive sur les répercussions de ces différents processus de déréglementation, sur la nature des preuves afin d’aller de l’avant.

5. L’impact de la privatisation d’entreprises publiques sur les relations professionnelles ^[8]

M^me Corradetti^[9]a expliqué que son rapport se limitait à la République argentine et qu’il se fondait sur une étude plus approfondie menée par MM. Carlos Alfonso Tomada et Ricardo Foglia. Le texte de cette présentation est disponible à l’annexe 3.

Le porte-parole du groupe des travailleurs a ouvert le débat en précisant que son groupe considérait la privatisation comme une réforme et une évolution du système de gestion. Elle a souvent comme premier effet d’entraîner une compression des effectifs. En cas de surplus de main-d’œuvre, il faut procéder à une réduction du personnel, et aucun syndicat ne peut continuer à défendre des travailleurs dont on se passe des services. Cependant, lorsque la charge de travail augmente entraînant des répercussions sur la sécurité, les syndicats se préoccupent de voir qu’aucune réduction n’intervient.

L’externalisation constitue un autre moyen de réduire les effectifs. L’opération peut aboutir à un transfert des travailleurs du secteur structuré vers le secteur informel, avec le risque parfois de se faire exploiter par le nouvel employeur, attendu qu’ils ne sont plus en mesure de défendre leurs intérêts. Lorsque les travailleurs sont en surnombre et que les problèmes submergent le marché du travail, alors la société et les pouvoirs publics en particulier doivent assumer la responsabilité des actions à mener, y compris en analysant les informations du marché du travail, en proposant une formation, un recyclage et une aide à l’emploi. Des réformes peuvent être instaurées avec succès si elles sont menées dans la transparence et le devoir de rendre compte. Le secteur du transport doit évoluer avec les mutations économiques. L’intervenant s’est inquiété de savoir si des études avaient été menées quant au sort réservé aux travailleurs en surnombre suite aux réformes actuellement en cours dans les transports.

Le porte-parole du groupe des employeurs a soulevé certaines questions relatives à la situation financière des entreprises concernées, à leurs perspectives économiques, à la durabilité des conditions de travail antérieures et à la capacité de l’Etat à poursuivre les réductions d’effectifs. Pour de nombreuses entreprises publiques, cela s’est soldé par des compressions du personnel catastrophiques. Si aucun changement n’était intervenu, quelles auraient été les répercussions sur le reste de l’économie? Il a fait référence au point du document expliquant que les pertes d’emplois étaient inévitables: les mécaniciens navigants par exemple dont les postes sont devenus obsolètes suite à la révolution technologique. La plupart des compagnies aériennes proposent une aide au recyclage, une retraite anticipée ou un licenciement assortis d’indemnités. Il a noté un accroissement de la transparence dans les procédures de recrutement des entreprises privées et le passage de la négociation collective du niveau professionnel au niveau de l’entreprise. L’intervenant a déclaré qu’une attitude antagoniste vis-à-vis du secteur privé n’était pas de mise.

M^me Corradetti a exprimé son accord avec le groupe des travailleurs sur la légitimité du problème posé par la réduction des effectifs. Les entreprises publiques argentines ont presque résorbé le chômage – une façon détournée de subventionner l’emploi qui n’aurait pas pu continuer très longtemps. Elle s’est également déclarée d’accord avec le groupe des employeurs quant à la nécessité d’entamer des réformes tout en précisant qu’on aurait pu s’intéresser de plus près au sort des travailleurs. Des programmes d’emploi pour les travailleurs éjectés du secteur public existent bien en Argentine mais leur mise en oeuvre exige toujours un certain délai. De même, on a pu observer quelques solutions très imaginatives, notamment dans le transport ferroviaire où des ateliers de réparation de machines ont été cédés à des groupes d’ouvriers. C’est une façon d’externaliser le travail tout en permettant aux travailleurs autonomes de se lancer dans un projet productif. M^me Corradetti a rappelé que le document qu’elle a rédigé donnait une description de la situation en Argentine et de l’impact de la privatisation sur les relations professionnelles. A l’instar de nombreux pays, la décision de privatiser a été soufflée par des organisations internationales.

Le président du groupe gouvernemental a déclaré que la proposition relative au retrait du gouvernement pour abandonner la place au secteur privé n’était guère clairvoyante. Il a souligné le rôle social que continuaient à jouer les entreprises du transport public tout en reconnaissant une certaine inefficacité du secteur. Le groupe gouvernemental a admis qu’il fallait améliorer le fonctionnement du secteur public en professionnalisant la gestion et en disciplinant davantage la main-d’œuvre afin d’augmenter la productivité et de stimuler, jusqu’à un certain point, la concurrence. La privatisation du transport revient à démanteler une structure qui s’est développée au cours du temps et qui a fonctionné par le passé. Plutôt qu’une privatisation totale, il vaudrait mieux doser concurrence et commercialisation dans le secteur.

L’expérience générale de la privatisation telle que vécue par de nombreux délégués gouvernementaux prouve que la décision de privatiser revient au ministère de tutelle et que le ministère du Travail n’intervient qu’à la fin du processus. Il est clair qu’il doit être impliqué dès le départ. En cas de transfert de propriété, il est important que les contrats de travail existants ne soient pas remis en cause. Il a fait référence à la législation et à la pratique en usage en Europe qui veulent qu’en cas de changement de propriété les droits des travailleurs soient protégés. La solution n’est certes pas unique; il faut tenir compte non seulement de l’efficacité économique, mais également de la paix sociale et de l’adaptation de la société aux mutations. Le groupe gouvernemental a insisté sur la nécessité d’un recyclage des travailleurs déplacés, dont la responsabilité doit être partagée entre employeurs et pouvoirs publics avec l’aide des syndicats. Le travail en sous-traitance est, dans une large mesure, inévitable, mais les travailleurs doivent pouvoir bénéficier du même niveau de protection que ceux du secteur structuré.

Un représentant du gouvernement argentin a déclaré que, dans son pays, la privatisation était presque achevée, notamment en ce qui concerne les entreprises de production et les prestataires de services. Diverses méthodes ont été utilisées et la décision de privatiser, prise alors que le pays traversait une crise économique, s’est fondée sur la conviction selon laquelle le secteur privé était mieux à même d’incorporer les nouvelles technologies et de créer de meilleurs avantages. La législation régissant la privatisation garantit le maintien des syndicats conventionnels, des conditions de travail existantes ainsi que le paiement d’indemnités pour les travailleurs déplacés. La législation nationale sur l’emploi prévoit le paiement d’indemnités de chômage, et divers programmes de reconversion de la main-d’œuvre ont été mis en œuvre. La privatisation s’est accompagnée d’une certaine déréglementation pour mettre fin aux monopoles existants et garantir un cadre concurrentiel.

Un membre travailleur (M. Katende) a déclaré que le document proposait des informations susceptibles d’être utilisées par d’autres pays. Il a souhaité examiner les objectifs généraux de la privatisation comme la suppression des monopoles et la promotion de l’investissement. Bien que d’un pays à l’autre le contexte et le champ diffèrent, la pratique a dans tous les cas montré que la privatisation s’accompagne d’une instabilité du marché de l’emploi. Cette question devrait être étudiée séparément et les réponses viendront du dialogue social.

Un observateur (Confédération mondiale du travail) a souhaité préciser que la privatisation ne constitue pas un remède à tous les maux et qu’elle pouvait s’avérer dangereuse. Comment se fait-il que, lorsqu’une entreprise publique passe au secteur privé, tout devient soudainement possible sans que les individus aient changé? Prenons par exemple la ligne de chemin de fer Paris-Bruxelles-Amsterdam-Cologne: Thalys est une entreprise européenne regroupant quatre compagnies ferroviaires nationales travaillant ensemble et employant les mêmes cheminots qui auparavant ne contribuaient guère à l’économie. Thalys est une réussite car elle a bénéficié des mêmes possibilités que le secteur privé. Les entreprises publiques et les services publics agissent souvent comme une éponge; lorsque la situation du marché du travail se dégrade, les pouvoirs publics ont souvent tendance à recruter des travailleurs sans l’avis des entreprises; en d’autres termes, ils n’endossent pas leurs responsabilités. Et ce ne sont pas les travailleurs qui doivent être montrés du doigt. Les entreprises privées disposent d’autres instruments qui apparemment ne peuvent s’appliquer à des entreprises publiques. Les différents acteurs des entreprises publiques ne souhaitent pas investir dans la formation, être informés des méthodes de travail plus efficaces et suivre l’évolution de la technologie moderne. L’intervenant s’est étonné de l’impossibilité de travailler à l’identique dans une entreprise publique et privée et il s’est demandé si la réglementation ne devrait pas être mieux équilibrée. Enfin, il a rappelé que l’ensemble des compagnies ferroviaires européennes étaient autrefois des entreprises privées qu’il a fallu nationaliser par manque d’investissement. Il a exprimé sa crainte de voir l’histoire se répéter.

Un membre employeur (M. Sashegyi) a fait référence à un document sur la privatisation du chemin de fer en Australie, qui a été rédigé et distribué par le biais d’un syndicat australien des ouvriers du transport et qui ne donne qu’une partie des informations nécessaires à l’appréhension de la situation en Australie. L’économie australienne est dominée par les exportations de produits de base, et la concurrence est essentielle pour que les secteurs clés de l’industrie australienne puissent rivaliser sur la scène internationale. Sans une meilleure efficacité des transports, d’autres secteurs auraient été frappés par les réductions d’effectifs. L’accès et la concurrence de tiers dans le secteur des chemins de fer sont essentiels au maintien de la compétitivité dans d’autres secteurs. La privatisation est la résultante logique du climat concurrentiel dans lequel opèrent désormais les entreprises anciennement étatiques. Face à la concurrence du secteur privé, une entreprise publique est confrontée à un risque inacceptable sans compter que l’intervention éventuelle des pouvoirs publics sur les marchés porterait préjudice au secteur du transport et à l’économie dans son ensemble. L’intervenant a décrit les répercussions positives que la privatisation a eues sur le système ferroviaire australien et a déclaré que les changements dans les transports ont rejailli sur d’autres types d’entreprises publiques. Il est important d’admettre qu’une prise de décisions précoce atténue l’impact négatif sur les travailleurs. Le dialogue social doit s’instaurer en tenant compte de la gravité et de l’urgence des problèmes auxquels les entreprises publiques et l’économie sont confrontées.

Un membre travailleur (M. Bilayon) s’est enquis de savoir à qui profitait réellement cette idéologie du marché libre: à la majorité des travailleurs ou à une poignée d’entre eux? La réduction des dépenses publiques et l’amélioration du rendement ont souvent été désignées comme le moteur de la privatisation, mais l’analyse effectuée par les travailleurs sur les raisons poussant les gouvernements des pays en développement à la privatisation a montré que les initiateurs du changement étaient les agences de financement multilatérales qui souhaitaient ainsi réduire la dette de ces pays à leur encontre. Si on impose aux pouvoirs publics et aux travailleurs la libéralisation, la privatisation et la déréglementation, quel autre choix ont les syndicats que de coopérer à la mise en œuvre des changements, comme ce fut le cas en Argentine?

Un membre employeur (M^meGidongo) a déclaré que la privatisation s’accompagne souvent d’une amélioration des services, comme en témoigne l’expérience de l’Ouganda en matière de transports aériens. Les salaires et les conditions de travail des travailleurs ont progressé grâce aux négociations menées avec leurs représentants. Les travailleurs ont bénéficié d’une formation ou d’un recyclage pour leur permettre de faire face aux mutations intervenant dans le secteur de l’aviation civile. De fortes indemnités avaient été négociées en cas de licenciements. En fait, la privatisation a engendré une amélioration des relations entre travailleurs et employeurs. Malgré les réductions d’effectifs, elle a permis d’améliorer globalement les services et les salaires tout en créant plus de possibilités d’emploi. De nouvelles entreprises sont apparues alors que le secteur des transports aériens se départait de ses activités secondaires. Revenant sur le monopole des activités de manutention au sol à l’aéroport d’Entebbe, elle a convenu qu’au départ il y a bien eu monopole, mais qu’une compagnie aérienne a récemment été autorisée à exercer ses propres opérations de manutention au sol.

Un membre employeur (M. Nyamunga) a souhaité partager son expérience en tant que cadre de direction d’une compagnie ferroviaire publique promise à la privatisation au Kenya. La phase préparatoire a démarré en 1995 et elle prévoyait une compression des effectifs d’environ 14 500 à 8 500 rendue nécessaire par la libéralisation des transports. Le chemin de fer a également perdu des parts de marché au profit des transporteurs routiers. En conséquence, l’entreprise était incapable de maintenir ses coûts fixes ou d’entretenir le matériel roulant. Les pouvoirs publics ne pouvant subventionner le secteur, le chemin de fer était voué à la privatisation ou à la disparition. M. Nyamunga a compris le mécontentement des travailleurs face aux réductions d’effectifs, mais ceux qui ont été licenciés ont bénéficié de deux avantages: une formation et un peu d’argent. Si l’entreprise n’était pas rapidement privatisée, elle irait tout droit à la faillite et les 8 500 ouvriers maintenus à leur poste perdraient aussi leur emploi.

Un membre travailleur (M^me Tonjes) a mentionné que la déréglementation aux Etats-Unis, tout comme en Argentine, s’était déroulée rapidement rendant presque impossible tout réel processus de consultation. Les répercussions manifestes, comme les réductions d’effectifs et les baisses de salaire, ont été bien comprises, mais d’autres façons d’économiser de l’argent ont paru moins évidentes, comme la modification de la législation du travail qui a entraîné un allongement et une modification de la durée du travail qui pourraient avoir un impact sur la productivité à long terme. Aux Etats-Unis, vingt ans après la déréglementation, le National Transportation Safety Board (Commission nationale pour la sécurité dans les transports) a mis en garde contre la fatigue des opérateurs dans tous les types de transport. Le syndicat était très inquiet de la pénurie de spécialistes de la sécurité dans l’aviation suite à l’externalisation. Sans compter que la sous-traitance n’est pas un travail normal en ce sens que généralement les salaires y sont inférieurs et que le secteur ignore souvent la syndicalisation. M^me Tonjes a conseillé aux employeurs de consulter précocement les syndicats sans attendre que l’entreprise traverse une période de crise pour nommer un membre du syndicat au conseil d’administration. Le syndicat pourrait avoir des idées créatives sur la façon de traiter les problèmes financiers sans avoir recours à des solutions radicales toutes prêtes.

Un membre travailleur (M^me Fernandez) a mentionné qu’au Brésil la privatisation des chemins de fer est basée sur un système de concessions ouvert au capital étranger. Du fait de la taille du pays, six secteurs ferroviaires ont été créés. Le syndicat a tenté de freiner les compressions d’effectifs et il lutte toujours pour éviter de nouveaux licenciements. Trois ans après le début de la privatisation, le gouvernement n’a toujours pas tenu ses promesses et les accidents du travail n’ont guère régressé. Les négociations avec les exploitants sont très difficiles car ceux-ci s’opposent à toute concession. De nombreux travailleurs licenciés ont pu s’installer à leur propre compte, mais la crise économique actuelle les a poussés à la faillite.

Un représentant du gouvernement du Kenya a réfuté l’idée selon laquelle la principale raison poussant les pouvoirs publics à privatiser le secteur public était imputable au remboursement de la dette contractée envers les agences multilatérales. Dans son pays, la privatisation des entreprises de transport publiques visait à rompre la dépendance permanente de ces dernières vis-à-vis des subventions publiques dans une optique de survie. Il est nécessaire d’améliorer leur efficacité en s’appuyant sur le secteur privé ou de commercialiser leurs activités au niveau de la prise de décisions. A titre d’exemple, il a décrit la privatisation de Kenya Airlines.

Un membre employeur (M. Roussev) a estimé que la privatisation se justifiait lorsque son impact était positif particulièrement au niveau de la stabilité financière de l’entreprise ou des répercussions sociales. Il a mis en garde contre les conséquences négatives éventuelles, notamment lorsque les travailleurs ont acheté des actions. Ceux-ci continuent à ne se considérer qu’en salariés et non pas en propriétaires de l’entreprise. Son association essaie d’aider employeurs et travailleurs. Il faut également s’assurer qu’aucune discrimination n’est faite contre les modes de transport individuels, afin que joue la concurrence et que les prestations de services offertes soient de qualité.

Un autre membre employeur (M. Salatun) a déclaré que la privatisation en Indonésie est née de la crise économique, qui n’a pu empêcher la restructuration économique. Il a invité chaque participant à examiner les propositions positives en matière de privatisation dans l’intérêt des pays concernés.

Un membre travailleur (M. Shana) a déclaré qu’en décembre 1998 son syndicat a été informé que la National Railway Company of Zimbabwe cesserait toute activité jusqu’à sa privatisation. Après des négociations, le syndicat a présenté un plan qui fut jugé trop coûteux par la direction et la Banque mondiale, qui néanmoins souhaitaient tenter l’expérience. L’entreprise a donc pu poursuivre ses activités. L’intervenant a alors décrit les diverses mesures prises et il a souligné l’importance de la consultation avec le syndicat. Il a également estimé que le ministère du Travail, au même titre que les syndicats, devait être associé au processus de négociation aux côtés du ministère des Finances et des donateurs. A titre d’autre exemple positif, il a mentionné les négociations en cours, menées à Spoornet en Afrique du Sud à l’initiative du Département du travail relativement au licenciement de 27 000 travailleurs.

Un observateur (Fédération internationale des organisations syndicales du personnel des transports) a déclaré que la déréglementation et la privatisation ont souvent des incidences négatives sur les conditions de vie et de travail, notamment pour les ouvriers du transport. Il a mentionné l’écart qui ne cesse de se creuser entre riches et pauvres et la concentration des richesses entre les mains de groupes financiers internationaux, alors que la pauvreté se socialise et se nationalise au détriment des collectivités. L’Etat doit redevenir le régulateur de l’activité économique et de l’impact social et il a besoin pour cela de ressources adéquates. Les institutions internationales devraient encourager le dialogue social et promouvoir le choix des moyens de transport. Elles devraient mettre en place une infrastructure des services publics contribuant au bien-être de la collectivité et des travailleurs, y compris un système de transport garantissant le droit de circulation des citoyens et des personnes vivant en marge de la société. Elles devraient également instituer une politique publique cohérente respectueuse de l’environnement et de la santé publique et garantissant la sécurité de tous.

Le porte-parole des employeurs a fait remarquer que le document de M^me Corradetti a stimulé la discussion et le partage d’expériences dans différents contextes. Le groupe des employeurs s’est dit impatient de travailler à l’avenir avec les partenaires sociaux. Ses précédents commentaires n’étaient en rien destinés à mettre en doute la compétence des administrateurs, des dirigeants ou des travailleurs du secteur public. La privatisation a fortement réduit l’interventionnisme politique direct au niveau de la prise de décisions liée à l’exploitation; elle a également permis que les plans stratégiques s’intéressent en particulier à l’aspect commercial et que les intervenants privés prennent les décisions relatives aux dépenses de capital en tenant compte des profits escomptés et du risque commercial plutôt que des sensibilités politiques et des contraintes fiscales. De nombreux départements publics ont des objectifs commerciaux, bien que ceux-ci se fondent dans d’autres objectifs. De plus, ils bénéficient souvent d’une exemption fiscale, échappent à de nombreuses réglementations et obtiennent des monopoles statutaires pour leur production. L’interfinancement des ventes à des tiers est autorisé et les administrateurs du secteur public sont soumis aux politiques publiques de financement et aux contraintes du marché du travail. Ils ne disposent pas non plus de l’information nécessaire à la prise de décisions rationnelles en matière de performance. Ceci tient en grande partie au manque de clarté des objectifs. Le fait que peu de départements connaissent avec certitude le coût total de la production des biens et de services prouve bien que la tarification est faussée. Ainsi les services ont toutes les chances d’être accordés aux utilisateurs les mieux organisés et les plus loquaces, même si d’autres services sont jugés de meilleure qualité par d’autres utilisateurs. Les pouvoirs publics passent outre les pratiques commerciales saines dans le but de subventionner des groupes particuliers de clients électoralement plus favorables. Alors que les entreprises publiques échappent aux mêmes contraintes et aux objectifs confus caractérisant les départements, elles ne sont pas assez contrôlées. Malgré le relâchement significatif et les résultats des entreprises publiques, certaines faiblesses empêchent le modèle public d’être une politique idéale sur le long terme. Il a mentionné que l’expérience de la Nouvelle-Zélande avec la commercialisation des opérations commerciales publiques a prouvé que des réformes de haute qualité peuvent générer des gains de productivité énormes, des produits de qualité et une rentabilité ainsi qu’une baisse réelle des prix pour les clients. Dans le modèle privatisé, les contribuables n’ont pas à accepter une faible rentabilité de l’investissement et, en outre, la privatisation réduit les conflits auxquels les pouvoirs publics sont confrontés du fait du cumul de leurs différents rôles en tant que propriétaire, régulateur et producteur. Quant aux préoccupations relatives au manque de consultation, l’intervenant a déclaré que la privatisation a souvent prouvé qu’elle s’accompagnait d’une participation des syndicats, d’un partage de l’information à la fois au niveau opérationnel et stratégique, de la participation à de nombreux dossiers et de la contribution aux questions liées à l’embauche additionnelle de main-d’œuvre, notamment au niveau de l’emploi occasionnel. Air New Zealand, par exemple, s’est déclaré d’accord avec le syndicat des agents de bord pour mener une étude conjointe sur la fatigue en vue d’examiner les questions liées au travail, au repos domiciliaire et au repos loin de sa base, les accords relatifs au temps de sommeil, les effets de la fatigue et autres problèmes liés aux fuseaux horaires.

6. Les relations professionnelles
dans un secteur en évolution ^[10]

Au cours de cette séance, on a assisté à trois présentations. M. Essenberg^[11] a présenté son rapport sur les relations professionnelles dans un secteur en évolution. Il a déclaré que le document décrivait les tendances générales dans le secteur du transport et qu’il s’inspirait largement des travaux publiés.

Dans la seconde présentation, M. Hans Troller^[12] a partagé avec les participants les récentes expériences concernant le changement de direction dans les Chemins de fer fédéraux suisses, qui étaient auparavant une entreprise publique classique^[13] .

La troisième présentation fut celle de M. Eric Levrat^[14]. Son syndicat, regroupant 58 000 membres, a été créé en 1919 et il organise le personnel des transports publics. Il représente 75 pour cent des travailleurs des Chemins de fer fédéraux suisses (SBB/CFF). Bien que, selon les directives de l’Union européenne, la séparation des entreprises au niveau de la comptabilité aurait suffi, le 1^er janvier 1999, les secteurs passagers, fret et infrastructure ont été séparés conformément à un modèle désormais classique. Plus important encore, les chemins de fer avaient été transformés en une société de droit public à responsabilité limitée.

Le syndicat n’était pas opposé à ces changements car il avait développé une double stratégie. Tout d’abord, une des conditions préalables à l’acceptation du processus de réforme concernait la passation par pertes et profits des dettes de l’entreprise (16 milliards de francs suisses). Du point de vue de la politique des transports, le gouvernement, les entreprises de transport public et les syndicats se sont entendus sur un transfert du transport routier vers les chemins de fer. Il y a un an, le syndicat a joué un rôle important en résolvant des problèmes vitaux relatifs à l’avenir des transports, à savoir le nouveau tracé par les Alpes et le financement des transports publics. Ce dernier va coûter 30 milliards de francs suisses sur vingt ans.

Le changement de statut juridique de l’entreprise a eu une incidence sur le statut du personnel. Une nouvelle loi applicable au personnel de la Confédération, incluant les employés des chemins de fer, servira de base à l’élaboration d’une convention collective sur le travail. Le syndicat a posé trois conditions préalables à l’acceptation de l’abolition du statut de fonction publique. Premièrement, le personnel des chemins de fer devait être soumis au droit public fédéral. Deuxièmement, lorsque le système subit des modifications, les conditions de travail devaient demeurer inchangées. Troisièmement, les accords actuels, qui interdisaient tout licenciement pour raisons économiques, devaient être inclus dans la future convention collective.

On a pu observer une détérioration du dialogue social, le personnel perdant toute motivation. Les changements organisationnels successifs, la rationalisation continue et, enfin, les changements de direction de l’entreprise ont sapé la confiance du personnel en ses dirigeants.

Ces changements ont également rejailli sur les relations entre syndicat et entreprise. Le 8 septembre 1999, les négociations se sont ouvertes sur la convention collective qui entrera en vigueur en janvier 2001. Pour la première fois, de véritables négociations se sont déroulées avec l’employeur; elles concernaient entre autres la durée du travail, les salaires et les avantages sociaux. Le climat était tendu car, en parallèle, les Chemins de fer fédéraux suisses avaient présenté quelques années auparavant 15 propositions clés pour renforcer sa position sur le marché. Bien que le concept sous-entendait que la rationalisation se poursuivrait avec la suppression de 5 000 postes répartie sur six ans, jusqu’à présent les licenciements s’étaient appuyés sur des mesures comme la retraite anticipée. La mobilité et la flexibilité sont désormais les mots clés de l’entreprise. La semaine de 39 heures sera adoptée à compter du 1^er juin 2000 et mise en place par le biais d’une plus grande flexibilité, qui permettra la création d’environ 500 postes fixes attribués à des travailleurs ayant perdu leur emploi.

M. Levrat a déclaré que les changements intervenus dans les relations entre les travailleurs et les employeurs auront également une incidence sur les relations entre le syndicat et ses membres. Plus que jamais, les membres seront amenés à prendre des décisions. Ils ont mandaté la négociation des conventions collectives et une conférence représentant toutes les catégories professionnelles prendra la décision finale sur les résultats des négociations.

Quant aux relations entre les syndicats, l’idée de conclure une convention collective applicable à l’ensemble du personnel rendait nécessaire l’adoption d’une approche différente pour les négociations. Afin d’avoir un front unique, son syndicat a, en accord avec des syndicats plus modestes, établi une communauté chargée de la négociation qui obéit à des règles très spécifiques et qui a présenté des demandes communes.

Le porte-parole du groupe des travailleurs a déclaré que le secret de la réussite des réformes présentées par les deux derniers intervenants tenait au fait que, n’ayant pas touché au système des chemins de fer, les ajustements nécessaires ont pu être réalisés et que les relations de travail entre la direction et le syndicat étaient bonnes. Il a rappelé le cas de la compagnie Indian Railways où le dialogue noué entre les dirigeants et le syndicat a permis au secteur de fonctionner sans heurts. Le dialogue social était au centre des deux présentations. Les deux parties se sont mutuellement comprises avant de parvenir à un accord.

Le porte-parole des employeurs a apprécié les approches novatrices qui ont été adoptées pour garantir un avenir brillant aux chemins de fer suisses. Le secret de la réussite tient à la collaboration exercée dans le cadre du dialogue social. L’intervenant était particulièrement intéressé par la formation professionnelle. Il pourrait être utile de renforcer la compréhension des différents changements et l’influence des divers acteurs – pouvoirs publics, travailleurs et employeurs – ainsi que l’impact de ces processus. Presque tous les exemples cités dans le document ont insisté sur l’aspect négatif du changement pour les syndicats ou pour les travailleurs en termes de résultats et, par extension, pour le système des relations professionnelles. Peut-être aurait-il fallu faire une évaluation par rapport à une autre alternative. Renoncer à la restructuration aurait peut-être entraîné la fermeture de l’entreprise et la perte de tous les emplois. En outre, on n’a pas mesuré le contexte économique global dans lequel s’effectue le changement. La compression des effectifs dans les chemins de fer, par exemple, aurait pu stimuler la croissance économique qui, en retour, aurait permis la création d’emplois en nombre supérieur à ceux supprimés. Il n’est pas clairement apparu que le niveau de dialogue ait eu un impact négatif sur les résultats. En termes de meilleurs avantages pour les travailleurs, les gouvernements et les employeurs, quel est le niveau le mieux approprié: local, national ou international? En ce qui concerne les relations professionnelles, le porte-parole a suggéré que l’OIT devrait se pencher sur les résultats escomptés du système des relations professionnelles, sur le moyen de mesurer la meilleure façon de parvenir à ces résultats, sur le(s) responsable(s) chargé(s) de diriger un système efficace aux divers niveaux (local, national, régional ou international), sur la nature des procédés et, spécifiquement, quel doit être le type de résultats dans les divers pays et régions. Enfin, il a soutenu que le clivage entre les détenteurs du capital – en d’autres termes les dirigeants et les syndicats de travailleurs – n’était plus prédominant dans la société; il est plutôt remplacé par le clivage entre investisseurs et travailleurs dans les pays industrialisés, notamment dans les secteurs basés sur la connaissance. Désormais les travailleurs peuvent être à la fois dirigeants et travailleurs à la chaîne.

Un membre employeur (M. Memon) a déclaré que, selon M. Troller, les pertes de l’entreprise ont été réduites à partir de 1995. Combien d’augmentations ont depuis lors subi les tarifs et les marchandises? Il a également demandé si, après la privatisation, l’entreprise était libre de réguler les tarifs ou si elle devait demander l’autorisation des pouvoirs publics.

M. Troller a répondu que, si l’on ne procédait pas à une restructuration immédiate – ce qui dans les chemins de fer constitue une nécessité absolue –, alors les investisseurs et les contribuables devront en payer le prix. La mise en œuvre de la directive de l’Union européenne n^o 91/44 renforcerait la concurrence entre les chemins de fer eux-mêmes et non pas uniquement entre les modes de transport, ce qui augmenterait l’efficacité et la qualité du secteur. Il est important pour l’évolution des chemins de fer suisses qu’intervienne entre les chemins de fer et l’Etat un accord sur quatre ans stipulant clairement les objectifs financiers. L’Etat n’est désormais plus tenu pour responsable des déficits des chemins de fer. Le défi est très important pour le processus de restructuration et les syndicats subissent certaines pressions pour s’impliquer. Les bonnes relations entre employeurs et travailleurs sont indispensables à la réussite de la restructuration. A cet effet, les dirigeants ont apprécié le fait que les syndicats ont créé une unité commune de négociation. Il est d’accord sur le fait que, dans le but d’accroître la productivité, l’entreprise devra procéder à une réduction de ses effectifs.

La formation professionnelle subit d’importantes transformations. Traditionnellement, un cheminot effectuait toute sa carrière au sein de la même entreprise et, durant cette période, il bénéficiait d’une formation liée à la nature de son travail. Aujourd’hui, cependant, la garantie de l’emploi n’est plus à l’ordre du jour. Les nouveaux programmes de formation sont donc d’une nature plus générale afin de permettre aux apprentis de chercher un emploi hors du secteur des chemins de fer une fois la formation achevée. Selon la législation suisse, les apprentis ne sont nullement tenus de rembourser le coût de leur formation et ils sont libres de quitter la compagnie pour rejoindre une autre entreprise.

Un membre travailleur (M. Weis) a déclaré que la restructuration des Chemins de fer fédéraux suisses ressemble à celle du modèle allemand qui s’est mis en place en 1994. Bien que dès le départ un partenariat solide unissait syndicats et employeurs, le syndicat n’était guère enthousiaste. Les syndicats ont influencé la restructuration et les décisions économiques et personnelles dans l’entreprise par le biais du conseil paritaire sur les décisions économiques qui incluait 20 représentants des travailleurs, mais ils n’ont pu influer sur l’emploi et en six ans les pertes d’effectifs ont concerné 120 000 postes. La situation s’explique notamment par les importantes distorsions dues à la concurrence. Selon l’intervenant, la décision de scinder les chemins de fer allemands en cinq grandes entreprises assorties d’entreprises auxiliaires n’a pas été prise dans l’intérêt général du secteur. La restructuration a eu une incidence négative sur «l’esprit de solidarité de la famille du rail» et sur la motivation des travailleurs. Parmi les autres erreurs commises figure le parachutage de dirigeants sans connaissance particulière du secteur ferroviaire. Quel que soit le mode de transport, les réformes ne pourront être menées que si les travailleurs sont considérés comme le bien le plus précieux.

Un délégué des employeurs (Australie) s’est intéressé à la comparaison du tarif de fret par tonne/kilomètre, qui semble nettement supérieur en Suisse par rapport à l’Australie, aux Etats-Unis et au Canada. Il a également mis en doute l’objectif de 30 pour cent de réduction des effectifs sur quinze ans, comparativement à la moyenne mondiale de plus de 50 pour cent observée au cours des cinq à dix années écoulées.

M. Troller s’est déclaré d’accord sur le fait que les Chemins de fer fédéraux suisses ont bénéficié de l’expérience des chemins de fer allemands. Il s’est montré optimiste quant aux autres résultats positifs pouvant être atteints par le biais du dialogue social efficace. Récemment, la compagnie a pénétré de nouveaux marchés et le volume des marchandises transportées a progressé. En principe, la nomination des dirigeants repose sur la promotion interne mais pour certains postes clés on a parfois dû faire appel au recrutement externe. Il est d’accord sur le fait qu’il ne fallait pas renoncer, du fait de la restructuration, à la solidarité traditionnelle en vigueur dans les chemins de fer; il faut s’efforcer de la préserver, peut-être sous une nouvelle forme. Il ne dispose pas des données lui permettant de comparer le coût du fret et il a déclaré que, puisque l’entreprise était plutôt très rentable dans le passé, il n’était pas possible de réduire davantage les effectifs. En réponse à une question sur la politique de santé et de sécurité menée par l’entreprise, M. Troller a déclaré que les accidents du travail avaient considérablement baissé de même que les primes d’assurance. Dans le même temps, les accidents durant le temps libre sont en progression et de plus en plus préoccupants.

Un membre travailleur (M. Palacios) a établi une comparaison entre la réforme des chemins de fer argentins, qui sont désormais aux mains d’entreprises privées ou qui ont fait l’objet de concessions accordées à des entreprises privées, et l’exemple suisse où l’Etat tente d’améliorer la situation des chemins de fer. Les deux cas présentent des similarités conduisant à la même conclusion: si des réformes n’avaient pas été entreprises, c’est le système tout entier qui était voué à la disparition. Il a signalé que, dans une des plus importantes provinces argentines, les chemins de fer étaient toujours aux mains du secteur public et qu’ils fonctionnaient à la perfection, ce qui prouve que l’Etat peut être efficace.

Un membre travailleur (M. Oboh) a rappelé les conclusions d’une réunion similaire qui s’est tenue cinq ans plus tôt sur les conséquences des réformes entreprises dans le secteur ferroviaire et il a déclaré que les conclusions de cette réunion étaient toujours d’actualité.

Un membre travailleur (M. Shana) a décrit certaines des expériences vécues par le Malawi et le Zimbabwe lors de la réforme des chemins de fer.

Un autre membre travailleur (M. Katende) a soulevé le problème de l’externalisation du travail de nature permanente et continue, qui selon lui, annihilait la confiance mutuelle unissant employeurs et travailleurs, fondamentale à la bonne santé des systèmes de relations professionnelles.

M. Levrat a déclaré que le coût plus élevé du fret en Suisse est en partie dû au relief du pays et à la qualité des installations par kilomètre comparativement à d’autres pays. Quand on compare les salaires, il faut tenir compte de l’organisation, de la production, de la distribution ainsi que des différents systèmes de sécurité sociale. L’entreprise est actuellement dans la première phase de restructuration qui inclut l’introduction de nouvelles structures et les répercussions ne sont pas toujours très claires. Les syndicats vont continuer à contrôler étroitement l’évolution de façon à apporter les corrections qui s’imposent dans la mesure du possible. On sait que l’esprit qui anime une compagnie de transport public –entreprise du service public – n’est pas le même que celui d’une compagnie privée. De nombreux commentaires ont concerné le fait que privatisation et restructuration pouvaient avoir une incidence négative sur la sécurité, mais, en Suisse, le coût des accidents a considérablement chuté sur la période 1995-1999. La sécurité passe par l’entretien des infrastructures et les syndicats vont s’assurer que les réductions additionnelles d’effectifs n’influent pas sur la sécurité.

Un membre employeur (M^me Beckles-Lamont) a attiré l’attention sur la possibilité d’appliquer au secteur public l’approche du secteur privé, à savoir l’efficacité du fonctionnement. Le problème ne se pose plus ici en termes de compression d’effectifs, mais également en termes de relation et de façon d’opérer cette compression et d’organiser en conséquence les services.

Un membre travailleur (M. Douine) a déclaré qu’avant toute privatisation il fallait réduire les répercussions sociales afin de ne pas donner prise à la démotivation telle que l’ont connue les cheminots suisses et ailleurs. Il s’est demandé comment offrir un service sûr et de qualité lorsque des emplois sont supprimés et que le nombre de passagers va croissant.

7. Conditions de travail et milieu de travail

M. Andrew Shields^[15]a donné un bref aperçu des problèmes relatifs au milieu de travail à Canadian Pacific Railways (CP). Quarante pour cent des exportations canadiennes se font par voie ferroviaire et le secteur transporte presque 4 millions de voiturées et 1,3 million de conteneurs par an. Les chemins de fer emploient actuellement près de 40 000 personnes. Le réseau de Canadian Pacific compte 24 000 km de voie ferrée sillonnant le Canada et les Etats-Unis. Les effectifs sont respectivement de 16 000 employés pour le Canada et 3 500 pour les Etats-Unis. Environ 80 pour cent d’entre eux sont syndiqués avec des unités de négociation relativement grandes au Canada et de nombreuses unités plus modestes aux Etats-Unis où la structure de négociation est beaucoup plus morcelée.

M. Shields a déclaré qu’il existait différentes façons de ranger par catégories les divers éléments constituant le milieu de travail et les conditions de travail: premièrement, l’environnement physique – exposition à la chaleur, au froid, au bruit; et nature du travail – est-il physiquement éprouvant ou répétitif? deuxièmement, le temps passé dans l’environnement physique, incluant la durée de la journée de travail, la durée de la semaine de travail, le travail posté et la prévisibilité des horaires de travail; en dernier, mais non des moindres, les conditions de travail d’un point de vue social, la culture organisationnelle, le contrôle du travail ou l’autonomie, la suffisance du soutien et la promotion de l’implication dans le travail et sur le lieu de travail. Mais le problème n’est pas si simple du fait d’empiètements: un travail répétitif par exemple a des ramifications potentielles physiques et sociales. Le temps passé dans un environnement hostile a son importance et les horaires imprévisibles ou excessivement longs peuvent exacerber les effets négatifs engendrés par le manque de contrôle du travail.

Des études récentes ont montré qu’il existait un lien étroit entre un environnement professionnel favorable et l’amélioration des performances. Le premier est essentiel si on veut que les travailleurs se sentent concernés par la vie de l’entreprise et se soucient de leurs performances. En retour, la sécurité, la productivité et le service à la clientèle sont renforcés, le tout s’accompagnant d’une réduction des coûts et d’une progression de la part de marché, qui sont des éléments de base fondamentaux.

Les conditions de travail étant si importantes pour les diverses parties prenantes, celles-ci font en permanence appel à une série d’instruments pour les influencer dans le bon sens – les pouvoirs publics en instituant réglementation et normes minimales; les syndicats par le biais de la négociation collective et de l’éducation; et les employeurs par les décisions qu’ils prennent relativement à l’organisation du travail, l’application de la technologie et les types de culture qu’ils s’efforcent de développer.

Certes tous les partenaires sont concernés par l’amélioration des conditions de travail, mais c’est la façon de procéder qui pose problème. La tâche est très complexe, attendu les différents éléments interdépendants et les nombreux acteurs, qui tous utilisent différentes approches; cela tient surtout au fait que la nature du travail génère différents milieux de travail, même au sein de la même entreprise.

M. Shields a donné quelques exemples de milieux de travail assez variés au sein de Canadian Pacific; ils vont du milieu classique des bureaux à celui très astreignant du travail en extérieur réservé aux ouvriers chargés de l’entretien des rails. Ces environnements sont eux-mêmes composés de sous-ensembles avec leurs propres problèmes. Ainsi, certains bureaux fonctionnent en continu et sont plus proches du contrôle du trafic aérien que de l’activité d’un bureau classique.

Il a souligné les approches actuelles adoptées face aux problèmes posés par le milieu de travail et les conditions de travail à Canadian Pacific. Une des approches est surtout physique et deux autres concernent les éléments sociaux du milieu de travail. Deux autres ont surtout trait au temps.

Historiquement, tous les chemins de fer n’ont pas une bonne tradition en matière de sécurité; la responsabilité incombe, selon M. Shields, aux lourdes machines mobiles, aux intempéries et peut-être au manque de détermination des employeurs. Il y a cinq ans, Canadian Pacific était résolu à agir positivement et la compagnie a pris une série d’initiatives dont la plus efficace a été la revitalisation des comités conjoints syndicat-direction pour la santé et la sécurité réglementés par le gouvernement. Le mot revitalisation est important car aucune réglementation publique ne pourrait réellement imposer le type de collaboration qu’exige l’efficacité réelle de ces comités. Le processus est réellement conjoint et il a débouché sur une série de politiques, procédés et initiatives créatifs visant à améliorer la sécurité. Au rang des réussites figure la reconceptualisation conjointe d’une partie de l’équipement lourd, parfois même avant son achat. En conséquence, les accidents ferroviaires et les lésions corporelles ont chuté de moitié entre 1995 et 1998. Cette dernière année fut la première sans accidents mortels en 118 ans d’histoire du chemin de fer. Les économies réalisées sur l’indemnisation des cheminots et l’équipement ont atteint plus de 20 millions de dollars en 1998 par rapport à 1997.

Un des autres thèmes abordés concerne le stress sur le lieu de travail. Reconnaissant que les problèmes personnels des employés rejaillissent sur leur qualité de vie, leurs collègues de travail, leurs performances professionnelles et la sécurité, les chemins de fer et les syndicats se sont réunis en 1994 pour élaborer un nouveau programme d’assistance à l’intention des employés et de leur famille. La direction est assurée par un comité directeur conjoint, qui fournit des directives politiques à une équipe composée de neuf agents spécialisés travaillant à plein temps, nommés par les divers syndicats et qui ont bénéficié d’une formation approfondie. Les facteurs de stress des travailleurs sont, outre leurs problèmes personnels, les changements continus au travail et autres instabilités du milieu de travail. L’initiative liée à ce type de stress se contente de traiter les symptômes. Néanmoins, le programme a pris de l’ampleur. Depuis 1995, c’est près de 4 400 salariés et leur famille qui ont pu bénéficier de l’aide directe des conseillers sans compter le travail d’éducation et de prévention. Près d’un quart d’entre eux ont demandé de l’aide pour cause de stress et ils ont reçu le traitement adéquat leur permettant d’affronter la situation.

Les ingénieurs-mécaniciens et les contrôleurs travaillent en équipe et sont par tradition appelés au travail par ordre d’ancienneté lorsqu’un train est prêt à s’ébranler. Vu l’imprécision des horaires, les équipages ont des périodes de repos variées qui affectent leur vie familiale et leur vigilance à des postes très sensibles en matière de sécurité. Le gouvernement a lancé une étude conjointe avec le secteur pour examiner les aspects physiologiques de la relation entre les rythmes biologiques et l’horloge biologique et proposer des solutions possibles. Un des résultats pratiques a été l’accord pour la création d’un comité conjoint syndicat-direction en vue de tester une série de solutions. Ces dernières incluent la création d’espaces temps qui représentent des périodes de huit heures pendant lesquelles les travailleurs savent qu’ils pourront être appelés au travail, l’utilisation de casques dans les cabines pour renforcer la vigilance et les communications entre les conducteurs de locomotives ainsi qu’une politique sanctionnant les «petits sommes» pris sur le lieu de travail le cas échéant.

L’équilibre entre vie familiale et professionnelle apparaît comme la principale source de mécontentement lié au milieu de travail. Les volumes de travail et les politiques inflexibles désorganisent complètement la vie de famille des salariés. Il est intéressant de noter que la technologie tout à la fois exacerbe le problème car elle suppose un contact permanent grâce à la messagerie vocale et au courrier électronique, mais elle est également porteuse de solutions, notamment par le biais du télétravail.

Les pressions croissantes exercées par la concurrence depuis la déréglementation nécessitent d’examiner toutes les méthodes œuvrant à l’amélioration de la performance. Au rang des solutions soumises à examen figurent la culture organisationnelle de type dirigiste qui ne pousse guère le milieu de travail à être favorable et efficace. Dans le même temps, les dirigeants syndicaux souhaitent élargir et compléter le rôle joué par leurs membres au sein de l’organisation. En 1997, Canadian Pacific a cherché à influencer positivement ce secteur social fondamental que représente le milieu de travail en s’appuyant sur la connaissance, l’expérience et le talent des travailleurs pour réaliser les objectifs de l’entreprise. Ces stratégies incluaient une formation conjointe au monde des affaires à l’intention des représentants syndicaux et des cadres, une meilleure diffusion de l’information à l’ensemble des travailleurs, des efforts visant à changer de style de gestion – y compris le développement conjoint par le syndicat et la direction d’une série de valeurs servant à mesurer le comportement des deux parties, notamment des cadres, et enfin l’intéressement des travailleurs à la réussite commerciale de l’entreprise. Ce dernier point comprend l’élaboration et la mise en œuvre conjointes de programmes de participation aux bénéfices permettant aux travailleurs syndiqués de contribuer à l’amélioration de la productivité ou à la réduction des coûts conformément aux objectifs de base. Pour 1998, qui fut la première année entière d’application, les résultats ont été encourageants. Les chemins de fer ont bénéficié d’une contribution à la base de 18 millions de dollars nette des 7 millions de dollars versés aux travailleurs membres des syndicats participants au titre de l’intéressement aux résultats de l’entreprise.

M. Shields a tiré trois enseignements clés. Premièrement, toutes les parties prenantes bénéficient de la valeur potentielle générée par l’amélioration des conditions de travail et du milieu de travail. La création d’un milieu de travail favorable et sûr constitue un excellent investissement. Deuxièmement, les questions liées aux conditions de travail et au milieu de travail sont très complexes: un seul employeur peut regrouper plusieurs milieux de travail, un milieu plusieurs problèmes, et plusieurs questions cruciales peuvent naître d’une combinaison complexe du facteur temps avec des éléments sociaux du milieu de travail que différents acteurs tentent d’influencer. La solution est donc multiple; les incursions législatives les mieux intentionnées dans les normes minimums génèrent souvent plus de problèmes qu’ils n’en résolvent. Le troisième enseignement est que les résultats seront d’autant meilleurs que les solutions élaborées sur mesure s’appuieront sur des efforts de collaboration conjoints entre la direction, les salariés et les représentants syndicaux – les parties les plus concernées par les problèmes.

M. Urata^[16]a tout d’abord déclaré que le secteur du transport intérieur de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) représente les ouvriers du transport des secteurs ferroviaire et routier dans plus de 100 pays. L’ITF étant actuellement en train de mettre sur pied une campagne importante concernant la fatigue chez les chauffeurs professionnels, elle a souhaité aborder le problème des conditions de travail des chauffeurs de camion, de bus et de taxi, et plus celui concernant la fatigue.

M. Willoughby de la Banque mondiale a déclaré que près d’un million de personnes meurent chaque année dans des accidents de la route et il a demandé qu’un programme global impliquant l’ensemble des parties intéressées soit mis sur pied pour juguler le problème. Précédemment, un délégué des travailleurs japonais a déclaré qu’il était urgent de diligenter une enquête sur les causes des accidents de la route, qui ont progressé suite à la déréglementation du secteur du camionnage, et aussi de travailler sur des mesures de prévention. La tâche n’incombe pas uniquement aux organes d’exécution publics mais à l’ensemble des parties intéressées, y compris les syndicats. L’ITF estime que la situation est la même partout dans le monde. Rien qu’aux Etats-Unis les accidents de poids lourds font chaque année près de 5 000 victimes et 100 000 blessés. Selon la Commission européenne, les chauffeurs de camions et d’autocars sont responsables de près de 18 pour cent des accidents mortels survenant chaque année sur les routes d’Europe, soit l’équivalent de 8 100 victimes pour l’ensemble du continent européen. Environ 20 pour cent de ces accidents sont dus à la fatigue. En Afrique du Sud, la situation est pire puisque le pourcentage atteint 38 pour cent.

M. Willoughby a déclaré qu’une étude menée par l’Université de Stanford en septembre 1987 a montré que les chauffeurs ne bénéficiaient que d’une moyenne de cinq heures de sommeil par nuit; 45 pour cent des 80 chauffeurs interrogés reconnaissaient avoir somnolé au moins six minutes et dix s’être endormis au volant.

M. Urata s’est inquiété de connaître la raison de temps de repos si courts accordés à ces chauffeurs professionnels. Une étude menée par une entreprise de transport danoise (NEI) et publiée en février 1999 a établi que la concurrence féroce dans le secteur du camionnage débouchait sur de multiples violations de la loi touchant notamment aux dispositions sur la durée de la conduite et les périodes de repos, qui sont quotidiennement bafouées de 40 pour cent et régulièrement par presque la totalité des chauffeurs. Ces résultats ne se limitent pas au Danemark et des exemples provenant de l’Allemagne et du Japon ont été cités.

Les camionneurs jouent un rôle fondamental à la fois pour l’économie nationale et internationale. Dans l’Union européenne, les activités du transport routier génèrent près de 6,5 millions d’emplois et les chauffeurs de camion sont plus de 2 millions. La Deutsche Bank a prévu qu’en Europe le secteur connaîtrait un taux de progression de 3 pour cent entre 1990 et l’an 2000. Il s’est intéressé à ce qu’il adviendrait des conditions de travail.

M. Urata a alors montré que, lorsqu’un accident mortel était imputable à l’allongement du temps de travail, l’employeur n’était inculpé que d’une infraction relativement mineure à la législation sur la durée du travail et autres dispositions relatives à la santé et à la sécurité et condamné à verser une faible amende.

La situation est pire dans d’autres parties du monde, notamment dans les pays dont l’infrastructure routière est de mauvaise qualité et la législation et la réglementation inexistantes. Cela se traduit par la multiplication des problèmes aux postes frontières. Ainsi, un chauffeur peut être bloqué à la frontière des jours durant et être contraint de verser des pots-de-vin aux douaniers en guise de laissez-passer.

La filiale des transports routiers de l’ITF au Ghana a déjà dénombré 57 postes de contrôle policier illégaux installés sur une route reliant le Togo au Ghana. En Côte d’Ivoire, 13 chauffeurs de camion et d’autocar ont été tués par la police l’année dernière selon le syndicat local. Dans plusieurs pays africains, l’ITF a lancé un projet sur la prévention du VIH/SIDA à l’intention des chauffeurs de camion longue distance. La propagation de la maladie est en partie due au coût et au manque d’aires de repos appropriées.

Le secteur du transport informel a mis la main-d’œuvre organisée sur la défensive. Le document de base de l’OIT fait référence à une longueur moyenne des trajets effectués par les chauffeurs de camion du Pakistan comprise entre 500 et 1 000 km; le chauffeur principal est chargé de trouver le travail, de collecter les recettes, de tenir les comptes et de maintenir le véhicule en bon état. L’ITF estime que ce n’est pas aux chauffeurs professionnels de s’adapter aux conditions de travail en vigueur, mais qu’il fallait plutôt aller vers une humanisation de leurs conditions de travail.

Quant au secteur des autocars, il a déclaré que les salaires des chauffeurs de bus britanniques avaient chuté, passant de 7 pour cent supérieur à la moyenne à 13 pour cent en dessous. Une enquête syndicale réalisée sur plus de 100 chauffeurs à Sheffield a montré que ceux-ci restaient souvent plus de cinq heures d’affilée au volant sans prendre de pause; que 83 pour cent étaient, souvent ou parfois, extrêmement fatigués au travail, notamment à mi-course; que les chauffeurs de la tranche horaire très matinale ne dormaient souvent que cinq heures ou moins; qu’un chauffeur sur cinq a déclaré que des durées de parcours trop serrées ou trop tardives constituent la partie la plus stressante de leur travail; deux tiers ont estimé que la durée des trajets aux heures de pointe était trop juste ou irréaliste.

Le syndicat a conclu que des durées excessives de conduite augmentent les niveaux de stress, causent des problèmes de santé et peuvent mettre en danger la sécurité des passagers. Il a estimé que, si le secteur des autocars voulait offrir la qualité de service exigée par les voyageurs, il devra améliorer les conditions de travail des chauffeurs par une réduction de leur temps de travail, une augmentation des pauses, l’amélioration de la conception des cabines et l’implication des chauffeurs au processus d’établissement des calendriers et des emplois du temps.

Le secteur des taxis doit également faire l’objet d’une attention urgente. L’ITF a récemment produit une brochure intitulée «Taxi deregulation: An international comparison», qui a montré que les salaires des chauffeurs de taxi ont chuté après la déréglementation de près de 30 pour cent.

Il a déclaré qu’il faudrait adopter les mesures suivantes pour améliorer les conditions de travail des chauffeurs professionnels: limitation du temps de travail à un maximum de 48 heures hebdomadaires conformément à la convention n^o 153 du BIT par le biais de l’adoption d’une législation au niveau national; lorsqu’une réglementation fixe le nombre d’heures de travail, elle doit être appliquée par des inspecteurs dûment formés et des responsables de l’application de la loi, dotés de ressources suffisantes pour pouvoir sanctionner les exploitants exerçant en toute illégalité; mise à disposition des chauffeurs effectuant de longues distances de lieux de repos adéquats de façon à ce qu’ils puissent se détendre confortablement et à l’abri de toute agression; amélioration des procédures administratives et des installations aux frontières de sorte que les chauffeurs internationaux ne soient pas bloqués plusieurs jours sans même un accès aux installations de base; et plein salaire pour le temps passé en service.

M. Urata a déclaré que le dialogue social était essentiel à la réalisation des objectifs de l’ITF, qui se pose en faveur du dialogue avec les pouvoirs publics, les employeurs et les institutions financières internationales. L’ITF a estimé que le partenariat social sous-entendait un partenariat dans l’égalité et donc la solidarité des travailleurs qui donnait à la fédération la force nécessaire pour traiter à égalité avec ses homologues. L’ITF croit également que le dialogue social et la consultation doivent être des processus continus n’intervenant pas uniquement au cours du processus de réformes des entreprises. Ceci vaut particulièrement pour les secteurs segmentés du camionnage et du taxi.

Un dialogue régulier et permanent permettrait aux pouvoirs publics, aux dirigeants et aux travailleurs de préparer les changements. Il créerait également une opportunité de discuter des politiques de transport à long terme. Dans le secteur des autocars, où la main-d’œuvre est relativement bien organisée, la relation entre les partenaires sociaux doit être renforcée et non affaiblie. Certains employeurs admettent la nécessité d’élaborer une réglementation et des conditions de travail décentes, mais d’autres violent la loi. Il faut bien se garder d’exclure du système les employeurs qui recourent à de bonnes pratiques. Quant à la sécurité routière, qui concerne autant les chauffeurs que le public, il faut aller vers une coopération entre les pouvoirs publics, les employeurs et les syndicats.

Concernant le VIH-SIDA, l’intervenant a suggéré que l’OIT mette sur pied un programme global d’aide aux ouvriers du transport contaminés par le VIH-SIDA et œuvre pour la prévention en vue de freiner la propagation de la maladie.

Le porte-parole du groupe des travailleurs a déclaré que les conditions de travail dans le secteur des transports sont dangereuses et qu’à ce titre elles font courir un risque non seulement aux chauffeurs, mais également à d’autres personnes. Ce n’est certes pas une nouveauté mais il faut désormais se pencher sérieusement sur le problème. L’OIT a élaboré plusieurs conventions et recommandations sur divers domaines liés à la santé, la sécurité et l’environnement. Des actions devraient être entreprises par les trois parties pour renforcer la prise de conscience sur l’importance de la santé et de la sécurité. Il a apprécié la façon dont les choses ont été menées à Canadian Pacific Railways en étroite collaboration avec les syndicats et la direction.

Le porte-parole du groupe des employeurs a déclaré que le type de comportement décrit par M. Urata ne peut que soulever l’indignation de tout employeur digne de ce nom. En sa qualité d’employeur, il ne peut que réprouver un tel milieu de travail. L’ensemble des employeurs ne saurait être tenu pour responsables des agissements d’une minorité. Il a déclaré que, face à de tels procédés, il faut instaurer le dialogue social. Dans certains domaines de la technologie et de l’expertise par exemple, on pourrait faire appel à l’aide des pays développés. Revenant sur la présentation de M. Andrew Shields, il s’est montré satisfait du niveau de syndicalisation et de l’implication des syndicats dans l’entreprise privée. Il a apprécié les résultats obtenus par le biais d’une activité conjointe. Toutes les parties semblent concernées par le rendement de l’entreprise qui, à son tour, est mieux à même d’offrir des emplois qualifiés. M. Arnold s’est intéressé au contenu et à la régularité des consultations menées sur le lieu de travail, à la gestion des systèmes de rémunération et de paiement prenant en considération les différents groupes de professions au sein des chemins de fer ainsi que des relativités internes et externes, à l’obligation faite aux travailleurs de se plier à des pratiques sécuritaires et aux pénalités appliquées à l’employeur ne se préoccupant pas de la sécurité du lieu de travail. Il s’est également montré curieux d’apprendre comment les valeurs de l’entreprise – élaborées par l’équipe conjointe composée du syndicat et de la direction – ont été acceptées par l’ensemble des travailleurs.

Un membre travailleur (M. Palacios) est revenu sur les répercussions des changements sur les entreprises de transport, y compris l’augmentation de la charge de travail pour les travailleurs maintenus à leur poste. Son syndicat a mené une enquête sur la fatigue dans le secteur du transport routier qui a montré qu’elle était contre-productive pour le bien-être des chauffeurs. Un chauffeur qui travaille plus de six heures d’affilée sans s’arrêter perd ses réflexes, met sa santé en danger et fait également courir un risque à la société. Le transport est une opération continue et le problème du temps de travail touche donc l’ensemble du secteur. Il a regretté la timide préoccupation manifestée par les pouvoirs publics de son pays. La convention n^o 153 du BIT étaient souvent ignorée par les employeurs et les ministères du Transport et du Travail. Les conséquences sont terribles et il faut de toute urgence mener une action tripartite sur la durée du travail.

Un membre employeur (M. Pertierra Rodriguez) a rappelé les résultats des réunions de la Commission des transports internes qui se sont déroulées en 1985 et 1992 et dont un des objectifs positifs était l’amélioration des conditions dans les transports et le renforcement de la sécurité non seulement pour les consommateurs, mais également pour les travailleurs. Alors que l’Espagne fait partie des sept pays ayant ratifié la convention n^o 153, son application laisse à désirer. L’OIT devrait procéder au réexamen ou à la révision de cette convention. Au niveau européen, la commission paritaire sur les transports a tenté d’élaborer des directives en faveur d’une plus grande sécurité dans les transports routiers – avant tout pour les chauffeurs. Celles-ci incluent une durée de travail raisonnable et le développement de mécanismes de contrôle de la durée du travail prévoyant des sanctions pénalisant les infractions. La responsabilité de la sécurité dans les transports routiers incombe à la fois aux pouvoirs publics, aux employeurs et aux travailleurs.

Un membre travailleur (M^me Hannah) a apprécié les commentaires de M. Shields sur les comités conjoints de santé et de sécurité de Canadian Pacific et elle a déclaré que les membres de son syndicat les considéraient comme réellement efficaces. Les représentants du domaine de la sécurité et de la santé ont été très enthousiastes et ils se sont démenés sans compter pour représenter les travailleurs au sein du comité. M^me Hannah s’est ensuite intéressée au problème posé par l’équilibre entre vie professionnelle et familiale. Elle a félicité CP Rail pour les négociations menées sur l’égalité dans l’emploi et pour l’introduction d’une formation contre le harcèlement visant à tenter de créer un environnement plus favorable pour les femmes et les travailleurs de couleur au sein de CP Rail. Les programmes ont prouvé leur efficacité. Au Canada, le manque de structures d’accueil pour les enfants est un problème particulièrement aigu pour les femmes seules qui essaient d’accéder à des emplois décents, ainsi que pour les hommes et les femmes avec de jeunes enfants. Près de 40 pour cent des parents travaillent avec des horaires totalement opposés. Il serait très rentable d’élaborer un système dans lequel les impôts versés par les employeurs et les travailleurs iraient à un programme de protection sociale pour financer notamment les congés payés concernant la maternité et le congé parental et le développement de structures d’accueil pour les jeunes enfants; l’ensemble des travailleurs, indépendamment de leur employeur, devrait pouvoir bénéficier de ce programme.

Un membre employeur (M. Memon) a déclaré que 70 à 80 pour cent des chauffeurs de camion du Pakistan sont propriétaires de leur véhicule qu’ils ont acheté à des taux d’intérêt élevés. Les volumes de fret sont peu importants et, s’ils emploient un assistant ou s’octroient un temps de repos, ils sont alors incapables de rembourser leur emprunt. Pour pouvoir faire tourner son entreprise, un camionneur doit livrer sa cargaison dans les délais fixés. C’est pourquoi le secteur non structuré, exempt de toute réglementation sur les conditions de travail, regroupe près de 80 pour cent du camionnage.

Un membre travailleur (M. Torrealba Ojeda) a déclaré qu’il est regrettable qu’en dépit de la législation et des dispositions stipulées dans les conventions collectives de nombreuses entreprises se permettent encore des violations en matière de sécurité et de santé. Son syndicat tente d’insuffler aux travailleurs une culture sur la sécurité afin de les inciter à utiliser l’équipement de sécurité. Le temps est venu pour les pouvoirs publics et les employeurs d’assumer leur responsabilité dans cet important secteur.

Un représentant du gouvernement français a expliqué que la ratification restreinte de la convention nº 153 en Europe s’explique par le fait qu’une directive sur le même sujet était en discussion pour laquelle l’Union européenne souhaite adopter la même approche. La France a apporté son soutien à cette convention, même si elle ne la satisfait pas pleinement du fait qu’elle ne couvre pas les autres tâches accomplies par les chauffeurs, comme le chargement ou le déchargement qui sont également des facteurs de fatigue. Ce ne sont pas les temps de conduite mais les heures de travail qui devraient être prises en compte. Quant à la sécurité, le représentant a déclaré que la sécurité dans les transports est l’affaire de tous. Un chauffeur fatigué est un chauffeur dangereux. Toutes les parties devraient prendre leurs responsabilités face au problème. L’Etat a le devoir d’édicter des réglementations claires et appropriées conformément aux recommandations de l’OIT. Il a fait référence à une étude française sur la fatigue des chauffeurs à paraître en mars 2 000. L’intervenant a déclaré que certains chauffeurs sont bien propriétaires de leur véhicule, mais souvent ils ne sont pas les réels propriétaires car l’achat de leur camion a été financé par une entreprise, qui les a conseillés sur le modèle du camion pour ensuite les jeter sur la route en leur disant: «vous voilà propriétaires, donc vous n’êtes pas concernés par la réglementation sur la durée normale du travail». En France, la réglementation autorise la transformation d’une telle relation de travail en contrat de travail. Les sanctions imposées aux grandes entreprises ayant eu recours à ce type de stratagème ont été très lourdes.

Un délégué des travailleurs (Egypte) a mentionné que les syndicats ainsi que les gouvernements et les employeurs sont parvenus à mettre en avant le grave problème posé par la sécurité routière et à entreprendre des études dans le but de réduire les heures supplémentaires et les accidents. Désormais, pour des périodes de travail supérieures à six heures, il faut prévoir un second chauffeur. On s’intéresse également aux contrôles routiers pour s’assurer que les tachymètres ne sont pas falsifiés et que les chauffeurs n’abusent ni d’alcool ni de drogue. Il est important de tirer des enseignements des expériences positives vécues par d’autres pays et de les appliquer le cas échéant. Un accord tripartite sur un fonds de retraite anticipée a entraîné une pénurie de personnel qualifié car les chauffeurs hautement qualifiés en ont profité; mais, actuellement, des accords alternatifs existent pour garantir que le secteur des transports ne souffre pas d’une hémorragie de personnel qualifié.

Un membre travailleur (M. Katende) a déclaré que l’Ouganda participait au programme de l’ITF visant à renforcer la sensibilisation face au SIDA. Certains employeurs ont répondu positivement et ont encouragé les travailleurs à participer au programme. Cependant, les travailleurs déjà infectés, tout en acceptant les mesures préventives, sont à la recherche d’un traitement et de conseils dont ils ne peuvent assumer les coûts. Il a demandé aux employeurs et aux pouvoirs publics d’apporter leur aide à ce niveau-là et à des programmes similaires. L’intervenant s’est montré préoccupé par le fait que la croissance du nombre d’exploitants dans le secteur non structuré affecte également les employeurs du secteur formel. Il a invité les employeurs, les pouvoirs publics et les travailleurs à revoir de plus près la convention n^o 153 du BIT qui inclut certaines normes très explicites.

Un représentant du gouvernement tunisien a déclaré que le transport routier et les taxis dépendent du secteur privé. La législation sur le travail, régulièrement mise à jour, protège les travailleurs. Le Code du travail a été révisé après consultation avec les partenaires sociaux et l’Inspection du travail, et le ministère des Transports est chargé de la surveillance. Cependant, les partenaires sociaux doivent prendre conscience que considérations économiques et sociales sont liées.

Un membre travailleur (M^me Tonjes) a déclaré que, tout comme la grossesse constitue souvent un motif de licenciement pour les femmes, elles sont également les premières victimes des congédiements en cas de compression de personnel. Utilisatrices des moyens de transport, elles dépendent fortement du secteur pour mener à bien toutes les activités liées au double rôle qu’elles assument en tant que femmes et travailleuses. Cependant, si les services de transport se focalisent davantage sur le transport de marchandises, économiquement viable, plutôt que sur le transport de personnes, les femmes en seraient les premières concernées. Les syndicats ne demandent pas une amélioration des droits des femmes mais une égalité des droits pour l’ensemble des travailleurs. En outre, la flexibilité et l’externalisation rendent les choses plus difficiles pour l’ensemble des travailleurs car elles mettent en péril leur sécurité, leur attachement et enfin leur productivité. Il est nécessaire d’avoir un regard neuf sur ces questions du fait surtout qu’elles concernent les femmes.

Un autre membre travailleur (M. Shana) a abordé le problème du manque de fonds publics pour l’infrastructure ferroviaire, qui constitue une menace pour la sécurité et la vie des travailleurs. En outre, il a attiré l’attention sur le fait qu’aucune convention du BIT ne concernait spécifiquement le transport ferroviaire.

Un représentant du gouvernement indien, s’exprimant au nom du groupe gouvernemental, a déclaré que la sécurité devait faire l’objet d’un consensus entre les partenaires sociaux. Les pouvoirs publics des pays en développement en particulier devraient prendre les mesures nécessaires pour s’attaquer aux carences. En ce qui concerne le travail des enfants, son gouvernement a institué la politique de la carotte et du bâton: interdiction ou réglementation selon les risques, associée à une meilleure scolarisation. Il faudrait s’inspirer de cet exemple pour les chauffeurs propriétaires. Le gouvernement pourrait, par exemple, garantir des intérêts très favorables ou promouvoir la création de sociétés coopératives. Les pouvoirs publics ont la responsabilité de faire respecter la législation sur les transports.

M. Shields a déclaré qu’il existait deux formes de participation des travailleurs. Premièrement, la tenue de réunions régulières pour contrôler les progrès conjoints enregistrés dans des domaines comme l’égalité dans l’emploi, les programmes d’aide aux familles des salariés, la santé et la sécurité, la gestion de l’invalidité et la gestion du fonds de retraite. De plus, il y des groupes séparés en charge de tâches spécifiques. A titre d’exemple, on a nommé un groupe conjoint syndicat-entreprise chargé d’étudier l’équilibre entre vie professionnelle et familiale dans trois endroits.

La majorité des salaires de Canadian Pacific se situent dans les dix pour cent les plus élevés du pays; tous sont dans le premier quart supérieur. L’échelle salariale interne et l’échelle du marché extérieur ont été décidées par le biais de négociations collectives, les syndicats fournissant à l’entreprise des exemples comparatifs et Canadian Pacific les rapports réels.

Quant à la santé et la sécurité, les salariés doivent travailler dans un environnement sûr conformément aux diverses réglementations. Le secteur du chemin de fer, très sensible en matière de sécurité, est fortement réglementé et la réglementation en matière de sécurité et de travail est malheureusement très complexe, peut-être par nécessité. Toute infraction donne lieu à une mesure disciplinaire pouvant entraîner un renvoi. D’un autre côté, selon la loi canadienne, un employeur ne garantissant pas la sécurité du milieu de travail encourt l’emprisonnement.

M. Shields n’est pas d’accord sur le fait que sa présentation soit en partie un plaidoyer en faveur d’un renforcement de la réglementation et des normes. Il a plaidé pour des approches conjointes syndicat-direction pour que les parties proches de l’action puissent régler les problèmes. Les réglementations tout comme les normes sont souvent taxées de lenteur alors que la réponse doit être rapide. Les normes constituent plus souvent un obstacle ou un problème plutôt qu’une solution et elles ne sont généralement pas adaptées à la situation.

Le problème relatif aux structures d’accueil pour les enfants et aux pauses rémunérées sont des problèmes politiques récurrents. C’est aux pouvoirs publics de décider du montant des impôts, de déterminer les services qu’ils souhaitent proposer et de répartir les investissements en tenant compte des nombreuses autres demandes.

M. Shields est pleinement d’accord sur les leçons à tirer des expériences vécues par les autres pays. Une des tâches confiées à l’OIT devrait concerner la recherche et la diffusion à grande échelle des meilleures pratiques existant dans l’ensemble des domaines soumis à discussion.

M. Urata a annoncé que l’ITF venait de mener une enquête sur la fatigue des travailleurs du transport routier et il a reçu environ 7 000 réponses de dix pays. L’enregistrement des données et l’analyse devaient être achevés à la fin de 1999 et il a estimé que les informations pourraient être utilisées par les délégués et l’OIT.

8. Discussion de groupe

Le débat a porté sur deux sujets: «Prévention de la consommation abusive de substances dans le secteur du transport» et «La violence dans les transports». M. Shahandeh^[17]a déclaré qu’il est clair que les défis posés par le soutien aux marchés en expansion, l’acquisition et la maîtrise des nouvelles technologies et l’adaptation à la concurrence croissante ont des répercussions sur l’environnement dans lequel évolue le secteur des transports, notamment pour la sécurité des travailleurs, des employeurs et du public. Les conditions de travail traditionnelles, ainsi que d’autres éléments comme le décalage horaire et son incidence sur le sommeil, montrent l’importance fondamentale du facteur humain. Il faut vérifier jusqu’à quel point les conditions de travail et les changements structurels qui se mettent en place accentuent les pressions, le stress et les exigences pesant sur les travailleurs des transports qui se tournent alors parfois vers la drogue et l’alcool pour affronter la situation et, si tel est le cas, quelles mesures préventives doivent être prises.

La fatigue et la sécurité sont intimement liées et préoccupent toutes les catégories de travailleurs des transports. La fatigue a été mentionnée comme un facteur intervenant dans 30 à 40 pour cent des décès et lésions aux Etats-Unis et elle est la cause la plus fréquente d’accidents. L’US National Transportation Safety Board a déclaré que 12 pour cent des chauffeurs de camion tués dans des accidents présentaient une alcoolémie positive, qu’un autre 12 pour cent avaient absorbé de la marijuana et le conseil a conclu que l’abus de substances constituait la seconde cause d’accidents. L’ingestion de stimulants de type amphétamine, de marijuana et de khat a été mis en évidence dans de nombreuses régions du monde.

Dans une étude portant sur 1 000 cheminots aléatoirement sélectionnés à des postes sensibles du point de vue de la sécurité, Transport Canada a prouvé que 20 pour cent des travailleurs prenaient leur poste en état d’ébriété et 9 pour cent estimaient que l’absorption d’alcool nuisait à la sécurité sur le lieu de travail. Une étude réalisée par l’US National Institute on Drug Abuse sur les effets de l’alcool sur un échantillon de pilotes d’avion a prouvé que, dans un simulateur:

– avant toute absorption d’alcool, 10 pour cent des intéressés étaient incapables d’effectuer correctement les tâches demandées;

– avec une concentration d’alcool dans le sang de 0,1/100 ml, 89 pour cent des intéressés étaient incapables d’effectuer correctement les tâches assignées et 14 heures plus tard, après l’élimination complète d’alcool de l’organisme, 68 pour cent d’entre eux ne pouvaient effectuer leurs tâches convenablement.

Malgré ces rapports, les informations sur l’étendue et la nature du problème sont difficiles à obtenir. Les déclarations personnelles sont rares et on ne recourt pas volontiers à certaines méthodes de collecte des données comme le dépistage. Il est cependant admis que la consommation de drogues et d’alcool représente un risque pour la sécurité. En conséquence, le nombre de législations nationales visant à prévenir l’abus de substances dans le secteur des transports est en progression et c’est à ce point précis que s’intéresse la législation sur l’abus de substances sur le lieu de travail.

Parallèlement à la législation nationale, le secteur s’autoréglemente en exerçant un contrôle au niveau de l’aptitude au travail et de l’abstinence avant la prise du travail et pendant le travail. Des résolutions et des documents relatifs à l’application des politiques ont également été rédigés par l’OACI, l’ITF et l’Association du transport aérien international.

La structure tripartite de l’OIT et les relations étroites qu’elle noue avec le monde du travail lui donnent l’occasion unique au sein du système des Nations Unies de s’attaquer à l’alcoolisme et à la toxicomanie sous l’angle préventif, dans le cadre de la santé, la sécurité et la productivité. Un des piliers du travail de l’OIT a été le Recueil de directives pratiques sur la prise en charge des questions d’alcoolisme et de toxicomanie sur le lieu de travail. Ce code souligne l’importance d’une évaluation conjointe du problème et la formulation conjointe de politiques et de programmes par les dirigeants et les représentants des travailleurs. Il préconise de considérer ces problèmes comme relevant de la santé et de les traiter comme tels, en créant un environnement favorable encourageant les individus à chercher de l’aide. On pourrait envisager des mesures disciplinaires uniquement lorsque le travailleur récuse toute aide.

L’approche traditionnelle consistait à concentrer les ressources disponibles sur les programmes d’assistance à l’intention du nombre restreint de personnes qui avaient besoin d’une aide immédiate. Bien que ce type d’attention soit essentiel et doive être maintenu, ces stratégies réactives ne répondent pas aux objectifs globaux liés à la santé, la sécurité et la productivité ainsi qu’aux préoccupations des dirigeants et des représentants des travailleurs. Les programmes de l’OIT plaident en faveur d’une approche préventive proactive avec répartition adéquate des ressources et des programmes.

Il a déclaré que les programmes de prévention s’intéressent en particulier à la promotion de l’éducation et de la santé auprès de l’ensemble des travailleurs. Ils soulignent que la sécurité et la santé des salariés sont un facteur favorisant la productivité, la compétitivité et le bien-être des familles, tout en encourageant la collaboration avec les services communautaires et en suscitant leur soutien. Les programmes de prévention sont volontaristes et ils visent l’intégration au sein des programmes en cours dans l’entreprise d’éléments comme les ressources humaines, la direction, la santé et la sécurité et le bien-être. Dans ce cadre d’action réglementaire, un programme global de coopération technique a été développé prévoyant des activités dans toutes les régions. La totalité des projets a été mise en œuvre en consultation avec les organismes publics et les organisations d’employeurs et de travailleurs. Ils avaient pour objectif d’aider les entreprises intéressées à mettre sur pied des programmes de prévention et à les utiliser comme modèles pour les reproduire, pour donner des conseils politiques, offrir une formation professionnelle et développer des instruments préventifs appropriés. Les entreprises de transport ont participé à l’ensemble des projets. Les premiers résultats sont encourageants et il a cité l’exemple de Karnataka State Road Transport Company en Inde où plus de 300 salariés ont bénéficié de conseils et d’un traitement avant de retourner au travail. Un indicateur du succès rapporté par l’entreprise a été la baisse spectaculaire du nombre d’itinéraires annulés quotidiennement.

Il a également mentionné le projet sur les drogues et l’alcool dans le secteur maritime, lancé à la demande de la Commission paritaire maritime de l’OIT et mené en consultation avec l’OMI, la Fédération internationale des armateurs et l’ITF. Ce projet a surtout permis l’élaboration d’un manuel à l’intention des planificateurs sur les programmes de prévention de la toxicomanie et de l’alcoolisme dans le secteur maritime. Une édition révisée est en préparation.

Le problème posé par le trafic de drogues dans le secteur du transport mérite également une attention légitime. La Convention des Nations Unies contre le trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes (1988) stipule que les diverses parties doivent prendre les mesures qui s’imposent pour s’assurer que les moyens de transport dirigés par des transporteurs commerciaux ne servent pas au trafic de drogues. La convention se posant en faveur de la confiscation du moyen de transport, elle concerne à la fois les salariés et les employeurs.

A l’avenir, les activités du programme de lutte de l’OIT contre la toxicomanie et l’alcoolisme seront intégrées au Programme focal sur le travail sans risque, en insistant sur l’amélioration de l’accès à l’information nécessaire à l’élaboration de politiques et de programmes, sur l’identification et la diffusion des meilleures pratiques et sur les services consultatifs techniques. Le partenariat entre l’OIT et le Programme des Nations Unies pour le contrôle international des drogues (PNUCID) porte également ses fruits. Les programmes de prévention sur le lieu de travail font partie de ses priorités pour la période 2000-2004. Il existe un fort potentiel de coopération au niveau international pour la mise en commun des ressources nécessaires à la mobilisation de l’action aux niveaux national, sectoriel et de l’entreprise.

Le second intervenant, M. Di Martino^[18], a déclaré qu’il était pratiquement impossible d’établir une distinction entre violence physique et psychologique car ces deux formes sont liées. L’intimidation et le harcèlement psychologique sont deux types de violence caractérisés non par un acte de violence grave et unique, mais par une répétition d’actes mineurs. Pris individuellement, chacun d’entre eux est difficilement sanctionnable d’un point de vue légal, et même sociologique, mais pris dans leur globalité, ces actes ont un impact négatif sur la santé et la sécurité des personnes concernées.

Les participants ont largement admis que le harcèlement sexuel est un acte de violence et entre dans le cadre du harcèlement général. M. Di Martino a insisté sur le fait que, même si la notion de violence varie en fonction des cultures, ces différences culturelles ne suffisent pas à justifier de tels actes.

Bien qu’on ignore si le nombre d’actes de violence est en progression, leur incidence fait l’objet d’une déclaration, tout comme l’évolution de leur profil afin de servir au renforcement de la sensibilisation. Il a estimé qu’il faudrait se concentrer sur la combinaison entre violence physique et psychologique, qui pourrait avoir une incidence importante sur la santé et la sécurité des personnes concernées.

Il a donné des détails sur l’ampleur de la violence sur le lieu de travail dans plusieurs pays. Aux Etats-Unis, les homicides sur le lieu de travail constituent la principale cause de décès pour les femmes et la seconde cause pour les hommes. Une enquête a montré que la violence au travail est considérée comme la menace la plus grave à la sécurité dans les plus grandes entreprises américaines. Au Royaume-Uni, la recherche a montré que 55 pour cent des travailleurs avaient été victimes de persécutions et 78 pour cent en avait été témoins. Dans l’Union européenne, 3 millions de travailleurs ont été victimes de harcèlement sexuel, 6 millions de violence et 12 millions d’intimidations et de persécutions. En Afrique du Sud, 78 pour cent des travailleurs ont été confrontés à des comportements agressifs sur le lieu de travail. Les données relatives à la Suède et à la France montrent que le secteur du transport comporte un risque de violence élevé pour les travailleurs. Dans la région d’Ile de France, le stress est la principale cause de maladie professionnelle pour les chauffeurs de bus de la RATP. Un lien très net unit violence et stress. En Australie, pour la seule année 1993, 81 pour cent des chauffeurs de taxi ont été victimes d’insultes, 17 pour cent de menaces et 10 pour cent d’agressions.

Le personnel des chemins de fer n’échappe pas au phénomène: en 1994, les agressions ont augmenté de 40 pour cent dans la grande région de Tokyo. Une autre forme de violence a fait son apparition: la «rage des airs». L’association allemande des pilotes de ligne a estimé entre 80 000 et 100 000 le nombre de passagers «fauteurs de troubles» pour 1998 et elle a considéré que ce nombre était en progression. Il semble que la principale cause soit l’absorption d’alcool et l’introduction de vols non fumeurs.

Afin d’enrayer la violence sur le lieu de travail, il est important de comprendre le phénomène. Il a conseillé aux participants d’éviter de tracer le profil type du responsable ou de la victime car celui-ci débouche souvent sur des pratiques discriminatoires. Il est important de noter que le facteur individuel n’explique qu’une partie de cette violence, qui repose en fait sur la combinaison des deux facteurs individu et environnement. Le milieu de travail, notamment dans le secteur des transports, peut propager ou exacerber la prédisposition de certains individus à la violence et la façon dont l’environnement physique est agencé – dans un train, un bureau ou un bus – joue un rôle important dans le déclenchement des actes de violence.

Les travaux réalisés ont permis d’identifier six situations à risque: travail en solitaire, travail en contact avec le public, travail avec des objets de grande valeur, travail avec des personnes en détresse, éducation et écoles, et travail avec des personnes particulièrement vulnérables. Or le secteur du transport regroupe l’ensemble de ces situations.

La prévention constitue la réponse clé à la violence car les interventions a posteriori sont plus coûteuses. Selon le type de violence, on peut également faire appel à des interventions ciblées. La violence étant cependant motivée par une multitude de facteurs, ce n’est qu’avec une combinaison de réponses qu’on pourra canaliser le problème. L’essentiel est surtout de réagir dans l’instant car seules des interventions immédiates peuvent contrer les nombreux effets de la violence. L’intervention en situation de crise est importante pour les accidents ou les actes de violence quelle que soit leur gravité. Il a insisté sur la nécessité d’une sensibilisation aux conséquences à long terme de la violence pour les victimes.

Pour être pertinente, la réponse doit s’appuyer sur une législation, une réglementation et des directives spécifiques. Le secteur du transport dispose d’innombrables directives. Ainsi, toutes les principales compagnies aériennes ont élaboré des directives sur la conduite à tenir face aux passagers irascibles. A cet égard, la diffusion de l’information et des réponses positives est essentielle.

Les politiques et les programmes visant le degré de violence zéro sur le lieu de travail devraient être accompagnés de mesures destinées au renforcement de la qualité de l’organisation du travail, de la nature des tâches, des styles de gestion et des relations interpersonnelles. Au rang des autres réponses figuraient la sélection, le filtrage et la formation des dirigeants et des travailleurs, l’implication de l’ensemble du personnel ainsi que des consommateurs, des utilisateurs et des fournisseurs, et l’implication active des organisations d’employeurs et de travailleurs. Il a mentionné l’importance de mettre sur pied un système de déclaration de tous les incidents, de disposer de plans d’intervention a posteriori ainsi que d’un système adéquat de contrôle et d’évaluation afin de tirer les enseignements des événements.

La violence reste un énorme problème souvent méconnu représentant un fardeau financier pour le travailleur, l’entreprise et la communauté. Elle ne constitue pas un problème individuel et épisodique, mais plutôt stratégique et structurel ancré dans des facteurs plus vastes de nature sociale, économique, organisationnelle et culturelle. C’est maintenant qu’il faut s’attaquer au problème.

Un membre travailleur a ouvert la discussion en reconnaissant que la fatigue était la cause la plus fréquente d’accidents, d’où l’importance de périodes de repos raisonnables, notamment pour les travailleurs en équipe. Il voudrait voir appliquer des programmes de prévention de la toxicomanie et de l’alcoolisme dans tous les secteurs du transport. Selon lui, le suicide et le choc psychologique devraient être inclus dans les divers comportements couverts car ils peuvent être la conséquence d’un licenciement brutal.

Un membre employeur a déclaré qu’une des principales préoccupations des employeurs était de promouvoir l’élimination de l’alcoolisme et de la toxicomanie chez les travailleurs, car ces deux fléaux non seulement agissent sur leur santé, mais ils entraînent également une détérioration des conditions et du milieu de travail. L’intervenant est intéressé d’apprendre qu’il est très difficile d’établir une distinction entre violence physique et psychologique.

Un membre travailleur (M^me Fernandes) a déclaré que son syndicat avait préparé un rapport sur l’abus de substances en 1994. L’étude menée auprès d’une entreprise de transport ferroviaire de passagers en milieu urbain disposant d’un effectif de 11 000 travailleurs a prouvé que 20 pour cent d’entre eux consommaient régulièrement de l’alcool, d’où le nombre élevé d’accidents du travail. Entre 1994 et 1998, suite aux campagnes lancées par l’entreprise en vue de redresser la situation, les accidents du travail ont fortement régressé, notamment aux heures de pointe. Elle a donné un autre exemple de programmes consultatifs mis en place par les syndicats dans le système ferroviaire brésilien, puis elle est revenue sur les problèmes de violence dans les chemins de fer, notamment le harcèlement sexuel des contrôleuses.

Un membre travailleur (M. Lopez Meyer) a déclaré à propos de l’alcoolisme et de la toxicomanie dans les transports qu’il était important que les employeurs et les travailleurs collaborent. Il a estimé que les programmes de prévention mis sur pied par les employeurs dans le secteur du transport aérien ont souvent été voués à l’échec du fait que les travailleurs ne voulaient pas admettre devant leur employeur qu’ils avaient un problème. L’efficacité des programmes de prévention et de traitement est renforcée lorsque ceux-ci sont confiés au syndicat car les travailleurs prêtent une oreille plus attentive aux conseils prodigués par des collègues de travail.

Plusieurs délégués des travailleurs (Suède, France) sont revenus sur la violence dans les autobus et sur les différents moyens utilisés pour la prévenir: paiement versé au chauffeur dès la montée dans le bus, cabines anti-agression ou systèmes de caméra. On a demandé aux pouvoirs publics de mettre à la disposition des chauffeurs de camion transportant des biens de valeur ou des marchandises sensibles des places de parking sûres et mieux protégées afin de décourager les agressions.

Un autre membre travailleur (M^me Ahrens) a déclaré que, selon son expérience, les autorités policières ne se montrent pas toujours coopératives à l’arrivée et que les passagers irascibles n’étaient guère inquiétés. Elle a regretté que plusieurs compagnies aériennes ne disposent d’aucune politique ou directive en matière de restrictions sur la distribution d’alcool.

Un membre travailleur (M^me Tonjes) a déclaré que les organisations de pilotes et de personnel navigant avaient obtenu des subventions du gouvernement américain pour élaborer des programmes d’échange d’informations entre collègues. Depuis lors, cependant, des programmes de dépistage d’alcool ont été introduits et leur impact sur les programmes d’échange a été négatif. Son syndicat préconise une «politique responsable de distribution d’alcool» qui est encore en cours de négociation avec les compagnies. L’Association du transport aérien international et l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) travaillent à définir le système juridique en vue de réglementer les incidents liés à la «rage des airs».

Un membre travailleur a déclaré qu’une relation interpersonnelle entre travailleurs et employeurs est importante non seulement pour le traitement des problèmes liés à l’alcool, mais également au stress et à d’autres maladies. Il a souhaité savoir s’il existait une étude établissant un lien entre la consommation ou l’abus de drogues ou d’alcool et les problèmes d’ordre social ou professionnel, ou les conditions sociales.

M. Shahandeh a répondu que les conditions de travail ont des répercussions importantes en termes de prévention sur le lieu de travail. Employeurs et travailleurs doivent se pencher ensemble sur le problème crucial de la durée du travail en tenant compte des diverses cultures.

Les programmes d’assistance entre pairs ont prouvé leur grande efficacité aux Etats-Unis et dans d’autres pays. Ainsi, le code de pratique élaboré par British Airways et l’association de pilotes préconise une action conjointe entre employeurs et travailleurs. De nombreuses compagnies aériennes et les autorités de l’aviation civile se penchent actuellement sur le problème posé par la «rage des airs». Au Royaume-Uni, une législation vient d’être promulguée; elle prévoit de sévères sanctions pour les passagers irascibles. Swissair s’intéresse également au problème et le personnel de cabine a bénéficié d’une formation en vue d’interrompre toute distribution d’alcool en cas de dépassement d’un seuil donné. Il faudrait peut-être s’inspirer de la notion d’«accueil responsable» en vigueur dans le secteur de l’hôtellerie où l’administration et les serveurs reçoivent une formation en vue de s’assurer que les clients tempèrent leur consommation d’alcool afin de limiter les risques pour eux-mêmes et l’établissement et d’éviter les éventuelles poursuites auxquelles ils s’exposent.

M. Di Martino a insisté sur le fait que la prévention constitue la solution la moins coûteuse d’enrayer la violence et que cette dernière affecte la productivité. Les entreprises de pointe s’intéressent de plus en plus à la productivité d’un point de vue stratégique et entreprennent des actions à long terme. Face à des situations de violence spécifiques, il faut développer des réponses basées sur la discussion et la coopération impliquant toutes les parties intéressées. Il a déclaré que la prohibition pure et simple d’alcool dans les avions semble impossible, mais, il y a vingt ans, on ne jugeait pas non plus réaliste l’interdiction de fumer. Le personnel ne bénéficie pas toujours d’une formation, ignore tout de la conduite à tenir et est impuissant face à certaines situations. La solution ne peut être trouvée que petit à petit avec l’implication de tous les acteurs concernés.

En ce qui concerne la violence dirigée contre les chauffeurs d’autobus, il a déclaré que le gouvernement français procède actuellement à l’examen d’un système global de protection, y compris par une surveillance radio des cabines et par des caméras. Il a estimé que cette approche est plutôt passive et il a plaidé en faveur d’une action proactive de lutte contre la violence. Une solution organisationnelle valait parfois mieux que des barrières physiques.

Le président a clôturé la séance en déclarant que les employeurs et les travailleurs s’étaient accordés sur beaucoup de solutions dans un domaine qui reste cependant très complexe. Chacun doit se sentir concerné par la recherche de solutions.

9. Examen et adoption des conclusions

Le président a déclaré que le groupe de travail était parvenu à des conclusions.

Un membre travailleur (M^me Hannah) a déclaré que le groupe des travailleurs était satisfait de la reconnaissance du rôle des femmes par les partenaires sociaux. Le groupe a fait part de certaines suggestions pour guider le travail de l’OIT. Plusieurs facteurs entravent la participation des femmes et les rendent plus vulnérables aux mutations. Ces facteurs incluent un accès limité à des transports sûrs et abordables, l’inadaptation des congés maternité et parental, le manque de structures d’accueil pour les enfants et des pratiques discriminatoires en matière d’embauche, de promotion et de formation. En vue de renforcer la participation des travailleuses dans le secteur des transports, l’OIT devrait suivre les indications suivantes:

– lors de l’organisation de réunions sur les transports, vérifier que le pourcentage de 30 pour cent de femmes fixé par le groupe des travailleurs est respecté et encourager la participation de chacun des partenaires sociaux aux réunions;

– lors de la collecte et de l’analyse des données relatives à l’emploi dans les transports, déclarer toute différence entre hommes et femmes;

– travailler intensément avec les syndicats du transport pour encourager la participation des femmes à leurs activités aux niveaux local et national; et

– dresser un rapport des politiques et pratiques, à la fois celles édictées par le gouvernement ou celles mises en œuvre par les employeurs, ayant permis la création d’emplois sûrs et décents pour les femmes avec une priorité accordée à la recherche dans les pays en développement.

Un autre membre travailleur (M. Katete) a déclaré que le groupe des travailleurs souhaite préciser qu’il est convaincu que les activités de l’OIT dans le secteur des transports doivent inclure tous les modes de transport (maritime, aérien, ferroviaire et routier) afin de développer et de promouvoir des politiques de transport intégrées, des programmes et des activités sectorielles basés sur le dialogue social, selon le cas, sans distinction entre les modes.

Un représentant du gouvernement italien a rappelé aux participants que plusieurs gouvernements avaient fait une recommandation sous forme d’une proposition spécifique, concrète et positive à l’intention des services de transport public. Le texte, qui n’a pas pu être étudié, a été accepté par les représentants des gouvernements autrichien, français, italien, luxembourgeois, portugais, suédois et tunisien. La plupart des concepts étaient contenus dans le projet de conclusions rédigé avant le colloque. Le texte était ainsi rédigé:

Considérant que les problèmes soulevés par la déréglementation, la privatisation et l’évolution technologique dans le secteur des transports doivent être traités par chaque pays en tenant compte de la situation économique et sociale qui leur est propre; que les idées préconçues n’ont pas lieu d’être car chaque cas est exceptionnel (unique) et que donc les résultats ne peuvent être obtenus isolément; que la coopération et l’union des pays renforcent l’efficacité; que tous les efforts de modernisation commenceront à être efficaces s’ils se fondent sur des structures multilatérales; nous recommandons que l’OIT prennent les initiatives entrant dans le cadre de son mandat. Elle doit commencer par promouvoir le dialogue social, c’est-à-dire formuler un modèle efficace œuvrant à l’aplanissement des difficultés et donc à favoriser la participation des Etats à la prise de décisions dans le cadre des responsabilités qui leur incombent, et encourager ce dialogue social et le mettre en œuvre en le contrôlant à la lumière des recommandations de l’OIT. La sécurité et les conditions de travail des travailleurs sont fondamentales pour le public en général. Dans ce contexte, elles doivent donc être un objectif fondamental. Nous devons y associer les usagers des transports – à savoir les clients et les entreprises. En cas de restructuration, l’emploi, les revenus et les conditions de travail devront toujours être fixés dans l’optique d’un transfert et d’un maintien pour le plus grand nombre. Il faut promouvoir l’information, la reconversion, la formation professionnelle dont l’objectif est de solliciter ou d’inclure les moyens et les observations, et d’informer les individus sur leurs causes et leurs conséquences.

Les conclusions, telles que soumises par le groupe de travail, ont été adoptées à l’unanimité.

10. Discours de clôture

Le secrétaire général a déclaré que la réunion a plutôt tranché par rapport aux autres réunions sectorielles, et l’Organisation doute encore du format choisi. Le colloque, qui débouche sur des résultats différents est une façon distincte d’y parvenir. Après avoir fourni quelques statistiques sur la participation, il a examiné les diverses contributions du colloque, à savoir le document de base et les documents d’information, les diverses présentations et le matériel préparé par de nombreux délégués. Il a particulièrement apprécié l’échange de points de vue et d’informations sur l’importance de certains problèmes dans différents pays et sur la façon dont ceux-ci ont été gérés. L’échange d’opinions est un bel exemple de dialogue social. Les résultats tangibles sont les conclusions adoptées, qui reflètent totalement les objectifs stratégiques de l’OIT et témoignent de l’importance du dialogue social. Certaines conclusions se référent aux trois autres objectifs ainsi qu’à des questions intersectorielles liées à l’égalité entre les sexes et au développement. Les autres secteurs de l’Organisation seront priés de prendre en compte ces vœux dans leurs programmes de travail. Dans le secteur du dialogue social, les conclusions seront intégrées à la fois dans le Programme des activités sectorielles et le Programme focal (international) sur le dialogue social. Enfin, il a déclaré que, malgré les craintes initiales de certains participants quant au format et au sujet de la réunion, les résultats ont été très positifs.

M. Nimbalkar (représentant du gouvernement indien; président du groupe gouvernemental) a exprimé la satisfaction de son groupe quant à la façon dont ce colloque a été organisé et mené. Les gouvernements ont volontiers accepté le principe du dialogue social car le tripartisme était le noyau de tous les problèmes liés à la main-d’œuvre. Ils ont également souligné le besoin de formation professionnelle. Son groupe est satisfait des conclusions adoptées qui permettront de trouver des solutions pratiques à l’avenir.

M. Arnold, s’exprimant au nom du groupe des employeurs, a estimé que les compromis faits par les mandants ont été nombreux et qu’ils ont permis de tirer des conclusions mutuelles sur les questions soumises à discussion. Le dialogue social en sortait grand vainqueur. Le secteur des transports a un potentiel de croissance réel et durable, si chacun s’accorde sur la nécessité d’améliorer l’utilisation faite des travailleurs et de la technologie. La dimension sociale doit toujours être prise en compte, de même que le contexte local dans lequel évolue l’entreprise ainsi que le cadre politique, économique et du travail dans différents pays. Il a ajouté que la déréglementation et la privatisation sont essentielles pour affronter les défis de la mondialisation des marchés. L’OIT devrait encourager le changement. Le groupe des employeurs a insisté sur l’importance de l’éducation et de la formation en vue de doter les travailleurs des justes compétences requises par le secteur des transports. Les conclusions qui ont été adoptées cherchent à faire de l’OIT un pôle des connaissances techniques et de collecte des données, présentant un intérêt pour les mandants, et de recherche portant sur une large palette de problèmes liés au marché du travail dans le secteur des transports.

M. Purohit (président du groupe des travailleurs) a déclaré que, bien que son groupe ait, au départ, eu quelques appréhensions quant au format d’un colloque, il est en définitive satisfait des résultats. Il conçoit aisément que des différences d’intérêt animent les trois groupes que ses confrères ont pu apprécier au cours de la semaine écoulée. Il a apprécié les interventions actives des participants des employeurs et des gouvernements qui se sont toujours déroulées dans une saine ambiance. Il est sûr que la mise en œuvre des conclusions profitera à l’ensemble des participants et au secteur du transport dans son ensemble.

Le président a remercié les participants pour leur active collaboration et plus particulièrement les interventions vivantes et concrètes des participants gouvernementaux. Les conclusions adoptées sont précises et serviront de directives à l’Organisation internationale du Travail pour son action future dans le secteur des transports. Il a noté l’importance accordée aux activités liées au dialogue social dans le secteur et l’appel en faveur du renforcement des institutions, des mécanismes et processus du dialogue social ainsi que le renforcement de la représentation, du potentiel et des services des partenaires du dialogue social. La réussite du colloque se mesurera par le biais de la mise en œuvre des conclusions. Si elles sont appliquées dans tous les pays représentés au colloque, le pas sera petit mais significatif et le secteur du transport sera sur la voie de la réalisation de l’objectif du travail décent. Le président a déclaré clos le Colloque sur les conséquences de l’évolution technologique, de la déréglementation et de la privatisation des transports dans le domaine social et du travail.

11. Conclusions

Le Colloque sur les conséquences de l’évolution technologique, de la déréglementation et de la privatisation des transports dans le domaine social et du travail,

1. s’assurer que les travaux qu’elle mène dans le secteur des transports sont entrepris conformément aux quatre objectifs stratégiques et leurs programmes focaux –promouvoir et mettre en œuvre les principes et droits fondamentaux au travail; développer les possibilités pour les femmes et pour les hommes d’obtenir un emploi et un revenu décents; accroître l’étendue et l’efficacité de la protection sociale pour tous; renforcer le tripartisme et le dialogue social – et les deux questions intersectorielles, à savoir le développement et la parité hommes-femmes. Une attention particulière devrait être accordée aux activités en rapport avec le dialogue social dans le secteur des transports;

2. tenir des réunions relatives au secteur des transports, en mettant l’accent sur le secteur des transports en général ou sur tel ou tel sous-secteur, en fonction des questions examinées;

3. promouvoir le dialogue social dans le secteur des transports; renforcer les institutions, les mécanismes et processus du dialogue social dans le secteur des transports dans les Etats Membres de l’OIT; et renforcer la représentation, le potentiel et les services des partenaires du dialogue social dans le secteur des transports; cette activité devrait, le cas échéant, être menée à l’échelle nationale et régionale;

4. effectuer des études afin de déterminer l’impact de ces changements sur les systèmes et pratiques en matière de relations de travail dans le secteur des transports, en tenant tout particulièrement compte des pays en développement, et publier les résultats de ces études;

5. recueillir et comparer des exemples d’évolution et de changement dans le secteur des transports et décrire dans quelle mesure, le cas échéant, les facteurs sociaux, de travail, de développement économique, de protection de l’environnement et d’amélioration de la productivité ont été pris en compte, en vue de mettre en évidence et de diffuser les exemples de pratiques et de programmes concluants, y compris une analyse des effets sur l’emploi, de la formation, de la reconversion professionnelle et de l’incidence sur les droits fondamentaux au travail, l’objectif étant, dans la mesure du possible, de promouvoir l’emploi, la productivité et l’amélioration des conditions de travail, et publier les résultats de cette analyse;

6. recueillir, analyser et diffuser des données et des informations concernant les mesures relatives à de nouvelles méthodes de travail dans les différentes branches du secteur des transports – comme, par exemple, la flexibilité, le travail temporaire, le travail à temps partiel et le travail contractuel – ainsi que les effets de ces mesures sur la sécurité et la santé au travail et sur l’environnement; analyser les mesures qui ont été adoptées pour pallier ces effets;

7. élargir et renforcer la coopération et la collaboration avec les institutions financières multilatérales ainsi qu’avec les organismes pertinents en matière de sécurité du transport afin que, lors de la mise au point et de l’exécution des activités liées aux transports, y compris l’élaboration de politiques et de normes, les dimensions sociales et de travail du transport soient pleinement prises en compte, de même que l’importance de consultations tripartites et d’un dialogue social continu;

8. étant donné son activité normative, réviser, en vue de les améliorer et de les moderniser, les normes ayant une incidence sur le secteur des transports qui sont considérées comme obsolètes;

9. aider les Etats Membres de l’OIT à satisfaire à leurs obligations au regard de la Déclaration de l’OIT relative aux principes et droits fondamentaux au travail et son suivi afin qu’elle ait des incidences positives sur les conditions sociales et de travail dans le secteur des transports;

10. allouer les ressources disponibles à des activités suffisantes et continues afin d’aider ses mandants à traiter les effets, dans le domaine social et du travail, du changement dans le secteur des transports;

11. établir un mécanisme stratégique tripartite permanent à participation restreinte afin de superviser ces activités dans le secteur des transports;

12. accorder une attention particulière à l’incidence du changement sur les femmes travaillant dans le secteur des transports;

13. mettre au point, en collaboration avec ONUSIDA, des initiatives visant à promouvoir les meilleures pratiques de prévention et de protection contre le VIH-SIDA dans le cadre du lieu de travail, avec une référence particulière aux régions les plus touchées par la maladie;

14. réaliser des études sur l’incidence positive ou négative à moyen et long terme des changements intervenus dans le secteur des transports, qui comprendraient notamment:

15. se positionner comme le pôle international des connaissances techniques et de la collecte des données présentant un intérêt pour les mandants dans le cadre de recherches portant sur une large palette de questions et politiques liées au marché du travail dans le secteur des transports.

Lorsqu’il examinera les résultats des programmes de l’OIT relatifs à des secteurs spécifiques, le Conseil d’administration examinera la meilleure façon de satisfaire aux besoins des secteurs des transports et formulera des recommandations en conséquence.

Questionnaire d’évaluation

Un questionnaire rassemblant le point de vue des participants sur divers aspects du colloque a été distribué avant la fin de la réunion; le taux de réponse a été de 44 pour cent. Les différents secteurs sont classés sur une échelle en cinq points. Le tableau ci-après donne le nombre absolu de participants ayant évalué chaque secteur et la moyenne pondérée pour chaque secteur soumis à évaluation.

1. Comment évaluez-vous le colloque pour chacun des secteurs suivants?
Score		5 Excellent	4 Bien	3 Satis- faisant	2 Médiocre	1 Insatis- faisant	Absten- tion	Score moyen
Sujet		9	31	5	-	-		4.1
Utilité pour le domaine		11	21	10	2	-	1	3.8
Services de transport		6	18	18	2	-	1	3.5
Déréglementation		8	28	9	-	-	-	4.0
Impact de la privatisation		6	27	10	1	-	1	3.8
Relations professionnelles		7	25	13	-	-	-	3.9
Conditions de travail		6	23	16	-	-	-	3.8
Discussion de groupe		5	17	15	3	-	5	3.2
Conclusions		6	26	6	3	-	4	3.2
Réseau		7	21	10	-	-	7	3.3
2. Comment jugez-vous la qualité des documents d’information relativement aux secteurs suivants?
		Excellent	Bien	Satis faisant	Médiocre	Insatis- faisant	Absten- tion	Moyenne
Compréhension du champ couvert		4	27	12	2	-	-	3.7
Présentation		11	23	11	-	-	-	4.0
Pertinence de l’information		6	26	11	1	-	1	3.8
3. Comment jugez-vous le temps consacré à la discussion?
		Trop long		Suffisant		Trop court		Abstention
Présentation de la discussion		6		35		3		1
Groupes		1		34		7		3
Conclusions du groupe de travail?		1		29		10		5
4. Comment jugez-vous les dispositions pratiques et administratives?
		Excellentes	Bonnes	Satis- faisantes	Médiocres	Insatisfai- santes	Absten- tion	Moyenne
		23	19	1	1	-	-	4.4
5. Réponses
		Gouvernements	Employeurs	Travail- leurs	Observa- teurs	Non identifié	Total
		10	16	14	4	1	45
		(soit 44 % des participants)
6. Participants au colloque
	Gouvernements		Employeurs	Travail- leurs	Observa- teurs	Conseil	Total
Ensemble des participants	23		21	31	27	1	103
Participantes	8		3	7	3	-	21

[1] OIT, Colloque sur les conséquences de l’évolution technologique, de la déréglementation et de la privatisation des transports dans le domaine social et du travail: document de base (Genève, 1999), 32 pp.

[2] B. Essenberg: Les relations professionnelles dans un secteur en évolution (Genève, OIT, 1999); S. Coradetti: L’impact de la privatisation d’entreprises publiques sur les relations professionnelles et les conditions de travail dans les secteurs des transports aériens et terrestres (ferroviaires) (Genève, OIT, 1999); C. Willoughby: Les services de transport au XXI^e siècle: marché sans accroc ou agitation stérile? (Genève, OIT, 1999); P. Turnbull: Réglementation, déréglementation ou reréglementation des transports? (Genève, OIT, 1999).

[3] Le texte de la discussion est disponible auprès de l’OIT ou sur Internet à l’adresse suivante: http://www.ilo.org/sector.

[4] C. Willoughby, Transportation, Water and Urban Development Division, World Bank.

[5] J. Peoples (ed): Regulatory reform and labour markets (Boston, Kluwer, 1998).

[6] Le texte de cette discussion est disponible auprès de l’OIT ou sur Internet à l’adresse suivante: http://www.ilo.org/sector.

[7] Professeur en gestion des ressources humaines et des relations professionnelles, Cardiff Business School, Cardiff University.

[8] Le texte de cette discussion est disponible auprès de l’OIT ou sur Internet à l’adresse suivante: http://www.ilo.org/sector.

[10] Le texte de la discussion est disponible auprès de l’OIT ou sur le site d’Internet à l’adresse suivante: http://www.ilo.org/sector.

[15] Vice-président, Ressources humaines et relations professionnelles, Canadian Pacific Railways.

[16] Secrétaire adjoint, section des transports internes, Fédération internationale des ouvriers du transport.