Table des matières

Introduction

1.       Changements intervenus  dans le secteur maritime

Propriété, organisation, financement et concurrence

Secteurs de croissance: porte-conteneurs et navires de croisière

Développement technologique

Essor des compagnies de gestion maritime

Politiques environnementales

Internationalisation de l'immatriculation des navires

Initiatives concernant les conditions de travail

Contrôle par l'Etat du port et transports maritimes de qualité

Initiatives volontaires

Réduction des coûts

2.       Marché du travail

Régimes réglementaires et emploi

Mondialisation du marché du travail

Travailleuses

Recrutement et marché du travail

Syndicats et négociation collective

Formation et certification

3.       Conditions de travail et de vie

Liberté syndicale et droit de négociation collective

Salaires

Références/normes salariales internationales

Durée des contrats et des périodes de service

Durée de travail

Alimentation, logement et bien-être

Loisirs et communication

Lieux de culte

Egalité entre hommes et femmes

Sécurité au travail

Santé au travail

Abandon des gens de mer

4.       Remarques finales et points  suggérés pour la discussion

Remarques finales

Points suggérés pour la discussion

 Annexe:   Extraits de l'avis sur les conditions de travail et d'emploi des marins de la marine marchande

Introduction

A sa 26^e session, en 1991, la Commission paritaire maritime, lors de l'examen d'une question intitulée «Changements intervenus dans les conditions à bord des navires et les modalités d'emploi des gens de mer», a pris note des «changements structurels considérables et profonds» concernant l'immatriculation et la gestion des navires. Ses délibérations ont ouvert la voie à l'adoption par l'OIT de normes sur la durée du travail et les effectifs des navires, sur l'inspection du travail et sur le recrutement et le placement des gens de mer. La commission a demandé au Bureau d'étudier les effets de l'immatriculation des navires dans des registres internationaux ou registres bis sur les conditions de travail et de vie des gens de mer ainsi que l'incidence sur leurs conditions d'emploi de la gestion des navires par des sociétés extérieures. Sur la base de ces études, la commission déciderait de l'action devant éventuellement être engagée par l'OIT.

Pour préparer la présente session et compte tenu des ressources limitées à sa disposition, le Bureau a consulté les partenaires sociaux sur la suite à donner aux demandes de la commission. Vu les positions adoptées par le groupe des armateurs et le groupe des gens de mer en 1991 et les changements intervenus depuis lors, il a été jugé préférable d'élargir la question à inscrire à l'ordre du jour de la commission afin que celle-ci puisse examiner l'action future de l'OIT concernant les conditions de travail et de vie des gens de mer. En conséquence, à sa 273^e session, le Conseil d'administration du BIT a décidé d'inscrire à l'ordre du jour de la présente session une question intitulée: «Conséquences des changements structurels survenus dans le secteur maritime sur les conditions de vie et de travail des gens de mer».

Cette question est étroitement liée au but principal que s'est fixé l'OIT, à savoir promouvoir le travail décent, ainsi que le Directeur général l'a indiqué en 1999 dans son rapport à la 87^e session de la Conférence internationale du Travail: «Ce qu'il faut aujourd'hui, c'est concevoir des systèmes sociaux et économiques qui garantissent le minimum indispensable en matière de sécurité et d'emploi, sans que cela empêche de s'adapter à l'évolution rapide d'un marché mondial très concurrentiel.»

Le Bureau a demandé au SIRC (Centre international de recherche sur les gens de mer – Université de Cardiff) de réunir des informations sur les changements intervenus dans le secteur maritime, notamment en ce qui concerne les institutions qui sont chargées de réglementer ce secteur et de vérifier le respect des règlements (immatriculation) ainsi que celles qui déterminent les conditions de travail et de vie à bord des navires (gestion). Le centre devait aussi étudier les effets de ces changements sur les conditions de travail et de vie des gens de mer.

En se fondant sur le résultat de ces recherches, le Bureau a établi le présent rapport qui est destiné à servir de base aux délibérations de la commission.

Le chapitre 1 analyse certains des principaux changements qui se sont produits dans le secteur et qui ont eu une incidence sur le marché du travail et sur les conditions de travail et de vie des gens de mer, notamment pour ce qui touche à l'organisation du secteur: transfert de la gestion des navires à des entreprises spécialisées, apparition de nouveaux types de registres, problèmes environnementaux, évolution technique, contrôle exercé par l'Etat du port. Le chapitre se termine par quelques commentaires sur les mesures prises dans le secteur pour réduire les coûts par souci de rentabilité économique ainsi que sur les répercussions de ces mesures sur les équipages.

Le chapitre 2 examine certains aspects du marché du travail ainsi que divers changements qui ont eu un impact sur les conditions de travail des gens de mer, notamment l'importance décroissante des régimes réglementaires nationaux et l'impact du recrutement international sur l'emploi des gens de mer. Il traite aussi de l'emploi des femmes, du rôle des syndicats et de la négociation collective, de la formation et de la certification.

Le chapitre 3 décrit les conditions de travail et de vie des gens de mer, et notamment les conditions à bord des navires. Il traite en particulier des questions suivantes: salaires, durée du travail, alimentation, logement, bien-être, problèmes d'égalité entre les sexes, abandon des équipages.

Le chapitre 4 présente des remarques finales ainsi que les points proposés comme base de discussion.

Le Bureau tient à exprimer sa gratitude à tous ceux qui ont contribué à la préparation de ce rapport, et notamment au personnel du SIRC pour son effort de recherche sur les conditions de travail et de vie des gens de mer.

1.    Changements intervenus
       dans le secteur maritime

Les importants changements intervenus dans les conditions de travail et de vie des gens de mer au cours des trente dernières années sont bien sûr liés à l'évolution de l'économie maritime mondiale. Les réorientations des échanges commerciaux et les variations de leur volume sont traditionnellement considérées comme les déterminants de cette évolution mais celle-ci a également été beaucoup influencée par des changements majeurs sur le plan financier et en matière de gestion.

Ces trente dernières années, le commerce maritime a connu une expansion assez heurtée. De 1972 à 1992, il a augmenté de 52 pour cent (soit une moyenne de 2,6 pour cent par an), passant ainsi de 2,763 à 4,211 milliards de tonnes, mais sa progression a été très irrégulière de 1980 à 1998. Les tonnages sont certes passés de 3,675 à 5,064 milliards de tonnes de 1988 à 1998 (2,8 pour cent par an) mais ils avaient diminué de 400 millions de tonnes en 1981 et ce n'est qu'en 1988 qu'ils ont retrouvé leur niveau de 1980. Les années quatre-vingt – décrites par la banque d'investissement Warburg Dillon Read comme une période de concurrence courageuse mais mutuellement destructive – ont ainsi été pour le secteur maritime la pire décennie depuis les années vingt et trente.

L'évolution de la construction navale, qui n'est pas l'objet du présent document, mérite néanmoins d'être brièvement mentionnée, ne serait-ce que parce qu'elle est responsable, du moins en partie, de la grave récession des années quatre-vingt. Vu les prévisions de croissance des échanges mondiaux, toute une armada de navires nouveaux et bon marché, souvent construits avec l'aide de l'Etat, a été lancée ou commandée à la fin des années soixante-dix et jusqu'au milieu des années quatre-vingt. Incontestablement, cela n'a fait qu'aggraver une situation commerciale déjà morose. Bien que beaucoup de bâtiments aient été désarmés dans la première moitié des années quatre-vingt, ce n'est que dans les années quatre-vingt-dix que le ratio démolition/construction (voir tableau 1.1) est devenu plus raisonnable et que le tonnage excédentaire a commencé à diminuer régulièrement (voir figure 1.1). Heureusement, comme le montre le tableau 1.2, l'augmentation des tonnages est désormais modeste dans les secteurs les plus instables (navires-citernes et vraquiers) et elle est négative dans le cas des navires qui sont évincés par les porte-conteneurs (cargos mixtes et navires de charge classiques à plusieurs ponts) ainsi que dans le cas des pétroliers-minéraliers-vraquiers, qui arrivent aujourd'hui en bout de course. Du fait de la suppression des subventions publiques, le risque que l'évolution de la construction navale n'ait des effets négatifs sur le secteur maritime est moindre que par le passé, mais il n'a pas disparu. Les efforts faits à la fin des années quatre-vingt-dix par le GATT, puis par l'OMC, pour rationaliser la capacité n'ont eu qu'un succès mitigé.

Tableau 1.1. Démolition et construction, 1990-1997 (millions de tonnes)
 

Figure 1.1.    Tonnage excédentaire, par secteur, 1989-1996

Source: CNUCED.

Tableau 1.2. Expansion de la flotte marchande, 1988-1998

Propriété, organisation, financement
et concurrence

Le régime de propriété varie beaucoup d'un sous-secteur à l'autre. En général, les plus grosses compagnies, celles qui exploitent les navires les plus modernes et celles qui opèrent dans les sous-secteurs où la propriété est relativement concentrée (par exemple, gros transporteurs de produits chimiques, lignes régulières de porte-conteneurs) sont cotées en bourse. Tout au long du XX^e siècle, la tendance à la concentration des compagnies de ligne de toutes les nations maritimes traditionnelles a été très marquée. Aujourd'hui, à l'aube du XXI^e siècle, la propriété des lignes régulières se concentre entre les mains d'un nombre de plus en plus réduit de compagnies d'envergure mondiale.

Les fusions, prises de contrôle et acquisitions grâce auxquelles les grandes compagnies de porte-conteneurs se sont progressivement agrandies tout au long des années quatre-vingt-dix ont désormais atteint un point tel que le secteur pourrait être bientôt dominé par six grands transporteurs mondiaux seulement. Les transporteurs dont l'expansion semble appelée à se poursuivre ne sont pas seulement propriétaires de vastes flottes de navires desservant de grandes lignes. En établissant des liens verticaux ou latéraux (ils possèdent des ports et des terminaux, des entrepôts, des entreprises de transport routier ou ferroviaire, des agences d'expédition, des navires collecteurs), ils suivent le même type de stratégie d'expansion que celle adoptée par les compagnies de ligne à la fin du XIX^e siècle. Toutefois, il y a des différences importantes. Les fusions et intégrations verticales du siècle dernier visaient à optimiser l'efficacité du transport maritime, qui demeurait l'activité centrale. La stratégie actuelle vise à constituer des filières d'approvisionnement d'envergure mondiale dans lesquelles le transport maritime n'est qu'un élément.

Les stratégies d'intégration mondiale sont faciles à appliquer dans les cas où les produits finis peuvent être collectés directement auprès des producteurs pour être livrés aux consommateurs finaux. Il est donc possible de suivre des politiques analogues dans d'autres secteurs tels que le transport de produits chimiques ou de véhicules. A la fin des années quatre-vingt-dix, des événements importants ont été observés dans ces secteurs: la fusion Wallenius/Wilhelmsen pour le transport de véhicules; la fusion Hoegh-Unicool pour les navires frigorifiques; l'achat par Stolt-Nielsen de parts de Van Ommeren dans le secteur du transport des produits chimiques. La fusion Wallenius-Wilhelmsen a créé une flotte de 80 navires et une part de marché de 35 pour cent, et Stolt-Nielsen a conforté sa position déjà dominante. Dans les secteurs des navires-citernes et des transporteurs de vrac sec, il est plus difficile d'appliquer une stratégie propre à réduire les incertitudes. Dans ces secteurs, les armateurs sont souvent des transporteurs indépendants qui travaillent, par exemple, pour les grandes compagnies pétrolières ou aciéries. Ce sont des «preneurs de prix» classiques. Il y a toutefois des opportunités dans ces secteurs aussi. Les pools de pétroliers ont gagné du terrain dans plusieurs créneaux dans les années quatre-vingt-dix et les mesures d'autorégulation adoptées par les grandes compagnies pétrolières en vue d'améliorer les normes de qualité sont à long terme bénéfiques pour les propriétaires de navires correctement équipés. Dans le transport de vrac, plusieurs signes montrent que les navires bien équipés ont un avantage concurrentiel dans les régions où les mesures de contrôle prises par l'Etat du port sont rigoureusement appliquées.

L'instabilité chronique des marchés des frets désavantage incontestablement les propriétaires de navires bien entretenus. Lorsque les taux de fret diminuent, les armateurs à coûts élevés ont du mal à soutenir la concurrence. C'est ce dont se plaignait en 1993 Andreas Ugland, alors président d'Intertanko: «L'emploi de navires inférieurs aux normes se poursuit. Les compagnies qui ont investi dans des navires ultramodernes sont incapables de gagner suffisamment pour supporter le poids de leur investissement.» Un assureur grec, parlant à l'Union internationale des assurances maritimes en 1993, faisait une observation identique: «La situation est encore pire si l'on tient compte de la grave dégradation de la qualité des équipages ces dernières décennies. Le transport maritime international est entré dans une spirale infernale: récession, manque de rentabilité, mauvais entretien, main-d'œuvre bon marché». En 1996, l'OCDE a montré dans une étude^[1] que la baisse des taux de fret a entraîné une dégradation des normes et que le non-respect des règlements réduit d'un fort pourcentage les coûts d'exploitation.

Aujourd'hui, les banques jouent un rôle majeur. Les prêts bancaires sont la principale source de capitaux pour la construction, l'achat de navires d'occasion, le financement des dépenses courantes lorsqu'un déficit apparaît, la restructuration de prêts malavisés. Le nombre de banques qui interviennent dans le secteur varie constamment et il n'est pas rare qu'une banque vende à une autre banque tout ou partie de ses créances. A la fin des années quatre-vingt-dix, selon les estimations, elles étaient une quarantaine, dont environ 70 pour cent de banques européennes, 18 pour cent de banques des Etats-Unis et 10 pour cent de banques asiatiques.

Les banques ont commencé à jouer un rôle de plus en plus important dans les années soixante quand le nombre de pétroliers en construction a considérablement augmenté du fait de la croissance du transport de pétrole brut. Il n'était plus possible de financer la construction d'un aussi grand nombre de navires par les méthodes traditionnelles. Par ailleurs, on a commencé durant cette période à construire des navires très spécialisés, ce qui exigeait de nouvelles sources de capitaux. Même les compagnies de ligne cotées en bourse et à la gestion prudente se sont tournées vers les banques pour financer leur implantation sur les nouveaux créneaux. Dans les secteurs des navires-citernes et des vraquiers, où les compagnies privées indépendantes prédominaient, les prêts bancaires étaient la seule source possible de capitaux frais, à moins que ces compagnies ne décident d'émettre des actions. Dans les années soixante, il n'y avait guère d'intérêt à le faire. Au milieu des années soixante, les affrètements à temps par les grandes compagnies pétrolières étaient si lucratifs qu'un prêt bancaire représentant jusqu'à 90 pour cent du coût d'un navire pouvait être amorti en cinq ans^[2]. A propos de cette époque, Helmut Sohmen, dont l'entreprise familiale est devenue le plus gros propriétaire de superpétroliers, déclarait: «Beaucoup d'institutions financières ont commencé à s'intéresser au transport maritime, convaincues que les risques étaient faibles compte tenu des taux de fret élevés et de l'expansion du commerce de vrac. Les prêts consortiaux sont devenus un moyen courant de financer la nouvelle génération de très gros navires-citernes et vraquiers. Compte tenu du dynamisme du marché, un navire-citerne de 220 000 tonnes de port en lourd construit pour 12-14 millions de dollars en 1968 était évalué à 30 millions de dollars en 1971 et 47 millions en 1973^[3].»

Les banques qui se spécialisent dans le financement des navires n'assument pas forcément la totalité ni même la majorité de la dette. Elles peuvent par exemple en céder tout ou partie à d'autres organisations – autres banques ou prêteurs institutionnels tels que les fonds de pension ou les compagnies d'assurance –, encore que la mesure dans laquelle ce genre d'opération est possible dépende bien entendu de la situation sur les marchés financiers. Lorsque le marché est acheteur, il n'est pas exclu que des créances improbables soient rachetées par des prêteurs inexpérimentés et mal informés. Ainsi, la responsabilité de l'effondrement financier d'Adriatic Tankers, avec ses 90 navires, au milieu des années quatre-vingt-dix peut être imputée à parts égales à la mauvaise gestion de l'armateur et à l'attitude de cinq banques et prêteurs institutionnels qui, au total, avaient contribué pour 244 millions de dollars à l'expansion de cette compagnie (privée).

Du fait du régime de la propriété dans le secteur maritime, il était souvent difficile aux banques d'évaluer selon les méthodes traditionnelles les projets de prêts. Il n'existait pas de séries chronologiques qui auraient permis de comparer les performances des différents armateurs, et les emprunteurs n'avaient pas forcément de bilan, ni de comptes vérifiés ni un ensemble impressionnant de bureaux qui auraient été apparemment la preuve de leur prospérité. En pareil cas, les prêts dépendaient souvent des relations de confiance qui finissaient ou non par s'établir entre le banquier et l'armateur.

En cas de manquement de l'emprunteur à ses obligations, ce qui est arrivé fréquemment dans les années quatre-vingt, les banques et autres prêteurs pouvaient, soit prendre possession des navires et nommer un administrateur chargé de les exploiter jusqu'à ce qu'une décision définitive soit prise concernant leur liquidation, soit convertir la dette en actifs et devenir ainsi actionnaires. Cette dernière option n'a jamais eu la faveur des banques qui n'y ont recouru que lorsque la dette était très lourde et partagée entre plusieurs banques. Par exemple, en 1986, l'entreprise familiale Wah Kwong Shipping and Investment, troisième plus grand groupe de transport maritime de Hong-kong, Chine, qui devait plus de 850 millions de dollars à 46 créanciers, a finalement obtenu de ces derniers qu'ils acceptent cette solution^[4].

La répartition de la propriété entre capitaux privés et capitaux publics n'est pas connue avec précision. Ce qui est sûr, c'est que l'on a vu augmenter le nombre de SARL, et en 1995 on estimait à plus de 300 le nombre de compagnies de transport maritime cotées en bourse, pour une capitalisation boursière de plus de 30 milliards de dollars. La transformation en SARL ne devrait toutefois pas être un processus rapide et linéaire, sauf pour les lignes régulières et apparentées. Au moins à moyen terme, les prêts fondés sur des relations de confiance devraient rester prédominants pour le transport de vrac le moins spécialisé. Les banques sont conscientes du risque inhérent à ce genre de prêt, de sorte qu'elles limitent leurs engagements vis-à-vis de chaque armateur, même si le total de leurs engagements dans le secteur maritime est élevé. Ce type de prêt, toutes choses égales par ailleurs, contribuera à renforcer la fragmentation du secteur, la spéculation sur la valeur des navires et donc l'instabilité des marchés des frets. Cette instabilité accentuera le scepticisme de beaucoup de prêteurs institutionnels vis-à-vis du secteur maritime et freinera donc la concentration de la propriété.

On s'est interrogé sur la question de savoir dans quelle mesure les prêts bancaires ont encouragé les achats spéculatifs qui ont accentué l'instabilité du marché des frets, laquelle s'est répercutée sur les gens de mer. En 1986, à l'époque de la restructuration de Wah Kwong, Paul Slater, armateur et financier renommé, a publiquement déclaré:

Commander un nouveau navire, à moins que ce ne soit pour les lignes régulières, sans contrat d'affrètement à temps est pure spéculation. Financer cette spéculation par des emprunts est irresponsable et les banques qui acceptent de jouer ce jeu par ce qu'elles appellent des prêts se rendent coupables d'une grossière tromperie^[5].

C'est un bon argument. Il est incontestable que, du moins dans les années soixante-dix et quatre-vingt, ce sont les banques qui ont financé les achats spéculatifs dont l'effet a été de créer des capacités excédentaires, d'orienter à la baisse les taux de fret et de peser sur les coûts de main-d'œuvre. La responsabilité leur incombe car ni les bénéfices accumulés ni les fonds propres n'étaient dans les années quatre-vingt une source importante de capitaux, notamment pour ce qui concerne les navires-citernes et vraquiers, secteurs dans lesquels les excédents de tonnage étaient particulièrement lourds.

Le problème structurel du secteur – trop de navires pour que les armateurs qui respectent des normes élevées puissent espérer une rentabilité raisonnable – ne pouvait être réglé par les opérations de sauvetage que les banques ont été forcées de monter pour ne pas sombrer elles-mêmes dans une crise. D'un point de vue commercial, il était purement et simplement impossible pour elles d'envoyer les navires à la ferraille, d'autant que les prix de la ferraille étaient bas. Elles ont donc été obligées de continuer à faire tourner les navires en attendant une bonne occasion de les vendre. Comme le soulignait Paul Slater, «cela ne fait qu'aggraver le problème car les navires vendus ou mis aux enchères à un prix ne représentant qu'une fraction de ce qu'ils coûtaient récemment encore reviennent sur le marché à des taux qui reflètent leur nouvelle valeur et continuent donc d'orienter à la baisse les taux de fret et de provoquer de nouvelles faillites».

Quoi qu'il en soit, les banques resteront la principale source de financement des projets d'investissement, vu l'ampleur de ceux-ci. Si, un jour, les capitaux sont abondants et cherchent des débouchés intéressants et que, parallèlement, le marché des transports maritimes est dynamique, les banques se feront concurrence pour prêter de l'argent aux armateurs. Mais les banques ne joueront que le rôle qui est le leur. Le vieux problème des excédents de capacité qui pèsent sur le marché du travail ne saurait être réglé par les banques et autres prêteurs à court terme. Quels que soient les problèmes éventuels concernant les marchés financiers, le plus grand obstacle, peut-être, tient à la structure de la propriété dans le secteur maritime.

Les privatisations intervenues en Europe orientale sont l'exemple le plus spectaculaire de l'évolution de la structure de la propriété ces dernières années. L'effondrement des flottes roumaine et géorgienne a été marqué par des faillites et par l'abandon d'équipages sur des navires en triste état immobilisés par les autorités portuaires. La flotte polonaise, relativement bien gérée, a connu une longue période de déclin; un grand nombre de gens de mer de ce pays, qui avaient un bon niveau de formation, notamment les officiers, ont rapidement trouvé un emploi sur les navires immatriculés à l'étranger des nations maritimes traditionnelles (voir chapitre 2). La flotte de l'ex-République démocratique allemande a été rapidement liquidée et les officiers souhaitant continuer à naviguer ont trouvé du travail à bord des navires de la République fédérale. Le cas des Etats baltes, de l'Ukraine et de la Fédération de Russie est beaucoup plus complexe. Plusieurs compagnies privatisées ont été refinancées par une immatriculation extraterritoriale puis par l'affrètement de la coque nue à ces mêmes compagnies employant des équipages autochtones. En 1999, beaucoup de navires à équipage russe, lituanien, estonien ou letton ont été hypothéqués auprès de banques occidentales et leur pavillon a été transféré notamment à Malte, à Saint-Vincent-et-les Grenadines, à Chypre et aux Bahamas. Plusieurs entreprises européennes de transport maritime ou de gestion de navires ont servi d'intermédiaires et ont apporté leurs conseils pour la gestion commerciale. Un certain nombre de ces opérations n'ont pas donné de bons résultats, généralement du fait des pratiques financières des nouveaux propriétaires.

A la suite des privatisations opérées dans l'ex-URSS (et les Etats baltes) ainsi que parmi ses partenaires les plus proches, par exemple la Bulgarie, on a vu se constituer deux flottes distinctes. Les navires les plus récents et les mieux équipés ont été hypothéqués et leur pavillon transféré. Les navires les plus anciens, qu'il était sans doute impossible d'hypothéquer, sont restés sous pavillon national. Les navires qui ont changé de pavillon se sont généralement montrés plus rentables grâce à l'expérience occidentale en matière de gestion commerciale. En revanche, beaucoup de navires battant pavillon russe ou ukrainien ont été saisis et leurs équipages abandonnés. Grâce à leur bon niveau de formation, beaucoup de gens de mer de l'ex-URSS n'ont guère eu de mal à trouver un emploi relativement bien payé et sûr hors de leur pays, à un moment où l'on risquait de manquer d'officiers qualifiés.

Il est hors de doute que l'offre excédentaire de navires au cours des décennies précédentes, phénomène accentué par l'attitude des banques, a entraîné une vive concurrence qui a eu un impact négatif sur les taux de fret. Pour faire face à la concurrence, les armateurs ont dû prendre des mesures énergiques de réduction des coûts, ce qui, dans certains cas, s'est répercuté sur les conditions de travail et de vie des gens de mer.

Secteurs de croissance: porte-conteneurs
et navires de croisière

Mis à part les navires à passagers rouliers qui assurent principalement un trafic côtier, ce sont surtout les lignes régulières et la navigation de croisière qui ont accusé des taux de croissance élevés. Le trafic des lignes s'accroît régulièrement depuis plus de trente ans, et il accapare de plus en plus les lignes autrefois desservies par les navires de charge à entrepont munis d'engins de levage. La navigation de croisière accuse depuis récemment une croissance comparable à celle de l'industrie du voyage organisé dans les années soixante et soixante-dix. En ce qui concerne le trafic de lignes, la croissance se manifeste surtout par le développement de deux types de navires, à savoir les méga-transporteurs, qui se consacrent aux grands axes maritimes, et les navires de collecte de dimensions variées, qui, du fait de leur tirant d'eau et de leur capacité de charge, sont interchangeables sur les routes de desserte locale. En ce qui concerne les équipages, les navires des grands axes maritimes offrent probablement les meilleures conditions de travail. L'équipage des navires de collecte, par comparaison, doit parfois accomplir de longues heures de travail sur des routes commerciales, caractérisées par des temps de relâche très rapides dans les ports et par de courtes traversées. On s'attend à ce que l'augmentation générale du trafic des conteneurs continue: 12 pour cent du trafic de marchandises étaient assurés par les porte-conteneurs en 1990 et 27 pour cent en 1999. Les prévisions les plus conservatrices pour 2005 sont de 40 pour cent.

Du point de vue des gens de mer, la croissance la plus importante, de loin, est sans doute celle de la navigation de croisière, qui a entraîné une demande de personnel marin féminin sans précédent. Le nombre des navires de croisière (1 000 tonneaux de jauge brute et plus) dans la flotte de croisière mondiale est passé de 147 en 1980 à 225 en 1998; le tonnage brut est passé de 2 045 000 en 1980 à 6 307 000 en 1998^[6]; le nombre des passagers transportés est passé de 1,5 million en 1980 à plus de 7,5 millions en 1998. Le secteur des croisières s'est efforcé de réaliser des économies d'échelle, d'où l'apparition du méga-navire, de 100 000 tonneaux de jauge brute ou plus, avec une capacité d'au moins 3 000 couchettes (voir tableau 1.3). Ainsi, l'un des navires de croisière les plus récents, appelé Voyager of the Seas, propriété de la Royal Caribbean International, pèse 142 000 tonnes et a une capacité de 3 000 passagers et de 900 membres d'équipage. La plupart de ces navires sont la propriété d'entreprises originaires d'un petit nombre de pays tels que les Etats-Unis, la Norvège et le Royaume-Uni, et ils arborent des pavillons d'Etats de libre immatriculation tels que les Bahamas, le Libéria et le Panama. La flotte a été construite principalement en Europe. On compte dix grandes entreprises propriétaires/opératrices, et les cinq plus importantes figurent dans le tableau 1.4.

Tableau 1.3. Développement de la navigation de croisière, 1980-1998
                     (navires de 1 000 tonneaux de jauge brute et plus)
 

Tableau 1.4. Les cinq premières entreprises de croisière dans le monde (1999)
 

L'exploitation de grands navires de croisière avec une capacité de 2 000 ou 3 000 couchettes du bas permet de réaliser des économies d'échelle considérables. Plus la dimension du navire est importante, plus les coûts de capital et de fonctionnement par passager diminuent. En fait, la navigation de croisière est devenue si rentable que Carnival, par exemple, fait état d'un revenu net de 157,8 millions de dollars pour le premier trimestre de 1999, soit 44 pour cent d'augmentation par rapport à l'année précédente. C'était le 31^e trimestre consécutif au cours duquel la compagnie a enregistré une croissance. Royal Caribbean a également mentionné une augmentation de revenu de 16,3 pour cent pour le premier trimestre, puisqu'elle est passée de 77,5 millions de dollars en 1998 à 90,2 millions en 1999. Actuellement, les «récompenses» économiques sont considérables dans ce secteur, mais la mise de fonds est élevée, d'où le petit nombre d'entreprises dominantes et le taux de fusion très important.

Développement technologique

Déjà, en 1991, dans un rapport à la Commission paritaire maritime, le Bureau considérait que le développement technologique était un facteur de réduction des offres d'emplois en mer. Il soulignait que l'automatisation, l'augmentation de la taille des navires et diverses autres innovations techniques contribuaient également à la réduction du nombre des membres d'équipage, à l'augmentation de la fatigue et de l'isolement, et à un besoin accru de personnel hautement qualifié^[7].

En matière de construction navale, la technologie a permis une augmentation rapide de la dimension des navires, qui est allée de pair avec l'amélioration de l'équipement de manutention des cargaisons et celle de l'infrastructure portuaire. Les secteurs vraquier et pétrolier sont à un stade où une nouvelle augmentation de la dimension des navires, même si elle est techniquement possible, ne paraît plus désormais commercialement viable. D'autres secteurs maritimes ont connu une augmentation marquée de la dimension des navires au cours de la dernière décennie, comme par exemple les porte-conteneurs. En moins de vingt ans, cette dimension a doublé, depuis le navire de type Panamax (3-4 000 EVP) (équivalent vingt pieds) jusqu'à la dernière génération des navires post-Panamax (6-8 000 EVP). En outre, on projette de construire des navires dont la capacité sera de 15 000 EVP.

L'utilisation de plus gros navires est allée de pair avec un changement dans la géographie des ports. Auparavant, les ports étaient construits près de l'arrière-pays qu'ils desservaient. Désormais, les considérations environnementales, opérationnelles et commerciales soulevées par l'augmentation de la dimension des navires favorisent le développement de ports dans des zones plus éloignées, situés en général loin des centres urbains. Pour les marins, l'éloignement des ports et les temps d'immobilisation très courts rendent les permissions à terre très difficiles, voire impossibles.

Au cours des deux dernières décennies, l'utilisation des navires à grande vitesse s'est accrue dans les zones côtières partout dans le monde. Jusqu'à présent, ce type de navire était utilisé principalement pour le service des passagers. Cependant, étant donné que les chaînes d'offres dans divers secteurs industriels progressent vers l'intégration et vers une efficacité toujours accrue, la demande d'appareils à grande vitesse augmente pour le transport des matières premières sur des distances de plus en plus longues. Le premier service à grande vitesse transatlantique en est actuellement à un stade avancé de planification.

L'organisation à bord des navires à grande vitesse ressemble davantage à l'organisation à bord d'un avion qu'à celle à bord d'un navire. Les niveaux d'automatisation et d'intégration exigent que tous les membres d'équipage soient dotés d'une formation très spécialisée. Comme la maintenance représente des coûts très élevés en capital et que la rotation dans les ports est très rapide, le temps de relâche équivaut à une perte de gains. Les équipages des navires à grande vitesse, tout comme les pilotes de lignes aériennes, sont désormais assujettis à une réglementation nationale concernant les heures de travail. On ne voit pas encore très bien comment cette réglementation du temps de travail pourra s'appliquer aux services transocéaniques lorsqu'ils commenceront à opérer. On ne sait pas très bien non plus quelles seront les obligations des membres de l'équipage dans le port. Un équipage au sol remplacera-t-il celui de bord pour charger et décharger? Sans aucun doute, ces équipages devront suivre un régime de travail différent de celui qui est applicable à ceux des navires de charge conventionnels. Il a également été dit que, pour le trafic des passagers à courte distance, le navire à grande vitesse pourrait remplacer le navire conventionnel, ce qui ne manquera pas d'entraîner des pertes d'emploi.

La réduction du temps d'immobilisation dans les ports est aussi considérable dans presque tous les trafics, notamment celui des vracs liquides et secs, et dans la manutention des marchandises en général grâce à l'unitarisation.

Depuis son introduction dans les années cinquante, la conteneurisation demeure l'événement le plus important de l'unitarisation des cargaisons. Bien que les systèmes de conteneurs exigent un investissement initial très élevé, ils produisent certainement des bénéfices ajoutés, tels que la grande rapidité de la manutention; ils assurent aussi un lien direct avec d'autres modes de transport. Les porte-conteneurs sont équipés de caractéristiques spéciales conçues notamment pour optimiser l'efficacité de la manutention. Les glissières cellulaires atténuent quelque peu le besoin d'un arrimage de la cargaison avant une traversée, et la facilité de l'accès aux cales réduit considérablement le temps d'immobilisation dans le port. La rapidité avec laquelle sont menées à bien les opérations sur marchandises exige aussi un maximum d'attention aux calculs et à l'arrimage de la cargaison à bord, car la moindre erreur est rapidement enterrée sous des piles de conteneurs et la rectification est extrêmement onéreuse et prend beaucoup de temps. Désormais, les temps d'immobilisation de moins de six heures dans les ports sont pratiquement la norme pour les services de conteneurs.

L'automatisation et l'intégration ont été adoptées depuis les années soixante dans l'industrie maritime, et elle sont appliquées à la plupart des systèmes de bord. Les systèmes intégrés de passerelle sont désormais la norme sur les nouveaux navires. La passerelle de navigation est devenue un centre d'information et de contrôle pour toutes les fonctions de bord, y compris la navigation, la propulsion et les communications. La disposition de ce système ressemble beaucoup plus à celle d'une cabine de pilotage d'avion qu'à la timonerie traditionnelle.

Au cours des années soixante-dix, l'introduction des ordinateurs pour évaluer et contrôler les systèmes de propulsion a rendu inutiles la surveillance de la salle des machines et les veilles permanentes. Désormais, la plupart des navires opérant en mer le font avec des salles de machines périodiquement sans personnel. Les principales conséquences de l'automatisation et de l'intégration du pont et de la salle des machines sont une réduction du niveau des effectifs et un changement dans l'organisation du travail et l'environnement à bord.

L'introduction des communications par satellite a également eu deux répercussions d'importance majeure sur le personnel. Premièrement, la possibilité d'un contact direct et immédiat entre le navire et la direction à terre a permis d'introduire un type de gestion distinct de la gestion axiale qui prévalait jusque-là. Deuxièmement, la mise en place de communications électroniques de détresse et de sécurité a rendu inutile la fonction de l'officier radio.

Les communications par satellites ont pris leur essor dans la navigation grâce à la création par l'OMI, en 1976, de l'Organisation internationale de télécommunications maritimes par satellite (INMARSAT). Depuis lors, l'utilisation de la communication par satellite a beaucoup amélioré non seulement la communication en cas de détresse et pour la sécurité, mais aussi la correspondance publique et les communications entre le navire et la terre.

Le 1^er février 1999, le Système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM) a été mis en place, ouvrant une nouvelle ère dans l'histoire des communications en cas de détresse et pour la sécurité. Ce système intégré de communications par satellite et terrestres est conçu pour améliorer la rapidité et l'exactitude des réponses aux appels de détresse venant des navires. Tous les navires de plaisance et les navires de marchandises de plus de 300 tonneaux de jauge brute qui effectuent des voyages internationaux sont désormais tenus de participer au SMDSM en se dotant d'un équipement approprié à bord et d'un personnel suffisamment formé pour le faire fonctionner. Les navires faisant partie du SMDSM ne sont pas tenus de transporter un opérateur radio, car les fonctions de communications en cas de détresse incombent désormais aux opérateurs du SMDSM qui se trouvent à bord et qui sont les officiers de pont. Ces nouveautés ont permis de réduire plus encore les niveaux d'effectifs.

A des fins de correspondance publique, les communications vocales par satellite sont encore onéreuses. Cependant, quelques marins peuvent utiliser Internet en mer à des fins de correspondance, de loisirs ou même d'apprentissage à distance. Grâce aux progrès de la technologie dans ce domaine, le coût de l'utilisation de l'Internet pour les utilisateurs en mer va diminuer, de sorte que les communications seront plus abordables pour tous les marins.

En ce qui concerne les communications entre le navire et la terre, l'utilisation des satellites a révolutionné la gestion des navires en améliorant les communications, le transfert des données et le contrôle d'exploitation.

Essor des compagnies de gestion maritime

La longue crise des années quatre-vingt a précipité les armateurs des pays de tradition maritime dans la recherche de stratégies de survie fondées sur la maîtrise des coûts. Certains d'entre eux ont quitté l'industrie pour se consacrer à des domaines plus rentables de leurs affaires. Par exemple, la grande entreprise britannique Ocean Transport (mieux connue sous le nom de Blue Funnel) a progressivement vendu ses parts de navigation, pour se consacrer à la logistique. D'autres ont transféré leurs pavillons à des «registres libres» qui leur ont permis d'opérer des réductions de coût de main-d'œuvre importantes et immédiates. En 1983, quelqu'un a écrit que «les avantages relatifs fondés sur la seule réduction des coûts de main-d'œuvre ne durent pas et qu'ils ne sauraient sauver même le plus efficace des opérateurs»^[8].

Un certain nombre d'armateurs se sont tournés vers la gestion des navires des autres afin de mieux utiliser leur capacité dans ce domaine. En 1983, P&O a obtenu un contrat aux termes duquel elle devait gérer quatre pétroliers qui étaient la propriété de l'un des Etats du Golfe, en plus des quinze navires qu'elle gérait déjà pour diverses autres compagnies.

La gestion de navires par des tiers n'était pas rare parmi les armateurs des pays de tradition maritime, mais elle avait lieu à une échelle très limitée et d'une manière assez sporadique. Cependant, aux Etats-Unis, elle s'est muée en spécialisation dans les années cinquante, lorsque les armateurs ont construit les grandes flottes de pétroliers à pavillon libérien. Sans doute le premier grand pas dans ce sens en Europe a été franchi au cours des années soixante, lorsque l'entreprise familiale écossaise de navires à la demande, Denholm's, est devenue spécialiste de la gestion des navires en assumant celle d'une partie très importante de ce qui avait été la flotte Naess. La gestion des navires en tant que secteur de spécialisation reconnu dans le monde maritime s'est alors accrue rapidement, d'abord à Hong-kong, Chine, au cours des années soixante-dix, où on avait besoin de professionnels pour faire fonctionner des navires achetés par des entrepreneurs privés, puis pour continuer de les faire fonctionner au nom d'institutions financières. En revanche, les sociétés de gestion maritime en Europe se sont surtout développées en tant qu'extension des compagnies maritimes existantes principalement en Allemagne, à Monaco, aux Pays-Bas, en Suisse, dans les pays scandinaves et au Royaume-Uni.

Le rachat de la gestion de l'entreprise par ses cadres ou la création de filiales de services techniques et de gestion du personnel en pleine propriété sont désormais très répandus parmi les principales compagnies maritimes. Nombre de ces entités ont évolué avec succès vers des fusions ou des acquisitions par des compagnies de gestion maritime dont le nombre n'a cessé d'augmenter au cours des années quatre-vingt-dix. Ce succès est dû en grande partie au fait que beaucoup d'armateurs cherchent à maîtriser leurs coûts, et ils ont vu dans ces nouvelles formes d'organisation la possibilité d'obtenir certains des avantages résultant des économies d'échelle, qui sont très difficiles à effectuer dans les petites flottes. Ces économies sont très souvent réalisables dans le domaine de la gestion de l'équipage, compte tenu des difficultés que présente le recrutement de l'ensemble ou d'une partie de l'équipage dans des régions du monde qui sont moins connues et meilleur marché. Compte tenu des circonstances, la sous-traitance à des entreprises spécialisées présentait un certain attrait.

Petit à petit, les sociétés de gestion maritime sont devenues les principaux employeurs de gens de mer dans le monde. Leurs exigences en matière de main-d'œuvre et leur besoin d'une organisation efficace sont tels qu'elles sont collectivement devenues un puissant facteur de stabilité du marché du travail. A l'inverse des armateurs de petites flottes, qui sont souvent amenés par les circonstances à chercher une main-d'œuvre nouvelle et meilleur marché, les sociétés maritimes, qui gèrent quelque 5 000 marins sur 200 navires, ont besoin de sources de recrutement prévisibles et fiables. Au milieu des années quatre-vingt-dix, un certain nombre d'entreprises de gestion maritime pratiquaient déjà très sérieusement la formation des officiers au point que deux d'entre elles géraient des navires-écoles, comme le faisaient auparavant certaines des grandes compagnies maritimes, désormais disparues. D'autres sociétés de gestion ont créé leurs propres établissements de formation pour les matelots.

Vers la fin des années quatre-vingt-dix, les sociétés de gestion maritime avaient centralisé leurs opérations à la fois dans les anciennes et les nouvelles métropoles de la marine mondiale: en Europe – Hambourg, Glasgow, île de Man, Genève, le Pirée et Chypre; aux Etats-Unis – dans New York et autour; en Asie – Hong-kong (Chine), Singapour et Kuala Lumpur.

Les flottes gérées par ces sociétés opèrent en général sur un large éventail de types de navires qui arborent divers pavillons, mais surtout des pavillons de registre libre, dont les armateurs et les équipages proviennent de pays très différents. Ainsi, une entreprise assez typique, Univan, fondée à Hong-kong, Chine, en 1973, par un capitaine belge, possède une flotte de plus de 70 navires arborant pavillon des Etats nouvellement indépendants, du Libéria, du Panama, de Chypre, de Hong-kong et des Bahamas; 30 pour cent de ces navires sont la propriété d'armateurs norvégiens, 25 pour cent d'armateurs des Etats-Unis, 12 pour cent d'armateurs du Japon, 12 pour cent de l'Inde et 5 pour cent d'armateurs du Royaume-Uni. Les équipages sont principalement d'origine indienne (90 pour cent), des Philippines et du Myanmar^[9]. D'autres compagnies peuvent se prévaloir d'un éventail de clients semblables, mais leurs sources de recrutement sont plus diversifiées encore: Acomarit emploie beaucoup de Russes; les principales sources de recrutement de Barber International's sont les Philippines, l'Inde et la Pologne.

Le marché de la gestion maritime est aussi stratifié que n'importe quel autre. Les compagnies dont la flotte comprend entre 15 et 200 navires ou plus en occupent environ 80 pour cent, et les flottes de 200 navires ou plus en occupent 50 pour cent. Suit une longue liste d'entreprises moins importantes qui gèrent moins de 10 navires. Ces derniers ne disposent pas des ressources suffisantes pour pratiquer une organisation intégrée avec les agences des pays fournisseurs de main-d'œuvre et, toutes choses restant égales par ailleurs, elles sont probablement peu regardantes quant aux sources de recrutement.

A moyen terme, au moins, et compte tenu des impératifs organisationnels qui sont les leurs, les principaux gestionnaires de navires ont fortement intérêt, à tout moment, à maintenir le statu quo sur le marché du travail. Ils ont créé des réseaux personnalisés et denses dans les pays fournisseurs de main-d'œuvre, qui sont souvent dotés d'institutions de formation et d'éducation – et le capital social de ce type est difficile à accumuler. Par ailleurs, la stabilité ne saurait être garantie uniquement par l'intérêt qu'on lui porte et l'investissement qu'on lui consacre. Il suffirait qu'une seule grande entreprise de gestion maritime cherche un avantage compétitif à court terme, en optant à grande échelle pour une source de main-d'œuvre beaucoup moins chère, pour que tous ses concurrents se lancent à sa poursuite. Les conséquences seraient semblables à celles qui ont provoqué la ruée sur les registres extraterritoriaux au cours des années soixante-dix et quatre-vingt. On sait que plusieurs compagnies de gestion diversifient leurs sources de main-d'œuvre à petite échelle; elles emploient des Vietnamiens et des Chinois en nombre limité tout en employant simultanément un grand nombre de Philippins.

Le secteur de la gestion maritime s'accroît encore, mais il est désormais entré dans sa phase de maturité. Ses principaux centres se situent en Europe du Nord, notamment les pays nordiques, en Grèce, en Asie du Sud-Est (principalement Hong-kong, Chine, et Singapour), au Japon et aux Etats-Unis, et ses principaux clients viennent des mêmes pays et régions. Selon certaines estimations, il semblerait qu'environ 10 000 navires aient au moins l'un de leurs domaines de fonctionnement géré par des tierces parties. En général, on estime que la gestion maritime présente des aspects commerciaux (affrètements, hypothèques, assurances, etc.), des aspects techniques (maintenance du navire, cales sèches, révision périodique, etc.) et des aspects relevant de la gestion de l'équipage (recrutement, organisation, rémunération et formation). Au milieu des années quatre-vingt-dix, le secteur était suffisamment bien établi pour lancer avec succès la International Ship Managers' Association (ISMA) (Association internationale des entreprises de gestion maritime). En 1994, les seuls membres de l'ISMA géraient 1 800 navires, soit un total de 60 millions de tonnes de port en lourd (TPL); elle en gérait entièrement 1 053 autres (sur les plans commercial, technique et celui de l'équipage); 717 étaient sous contrat prévoyant uniquement la gestion de l'équipage et 70 autres avaient contracté d'autres types de services. Plus de 80 pour cent de ces navires arboraient un pavillon extraterritorial: inscription au second registre ou pavillon de complaisance; les 20 pour cent restants arboraient des pavillons nationaux. Le nombre de travailleurs en mer des membres de l'ISMA était d'environ 50 000, provenant pour une grande majorité des Philippines, de l'Inde et d'Europe orientale. Au seuil du XXI^e siècle, les clients de sociétés de gestion maritime sont pour la plupart des armateurs de petite ou moyenne envergure, mais, en vertu de la gestion centrale que ces sociétés proposent à tous leurs clients, on peut dire qu'elles fournissent au moins quelques-uns des avantages d'échelle qui ne seraient autrement possibles que dans les compagnies maritimes les plus importantes et les plus puissantes.

Politiques environnementales

Les naufrages, chavirages et autres incidents, dont beaucoup mettent en cause des pétroliers transportant du pétrole brut, ont des conséquences profondes pour le cadre réglementaire de l'armement maritime mondial. L'évolution moderne du contrôle de l'Etat du port a commencé avec le naufrage de l'Amoco Cadiz au large des côtes septentrionales de la France, en 1978. Ce contrôle a été renforcé après l'échouement de l'Exxon Valdez en Alaska, en 1989, l'accident qui s'est produit au large des côtes occidentales de l'Australie, au cours duquel la proue tout entière du Kirki s'est effondrée, et le naufrage du Braer dans les îles Shetland (Royaume-Uni), en 1993. Ces incidents ont tous contribué à l'adoption d'un ensemble de mesures réglementaires, dont la plus importante est la généralisation à l'échelle mondiale des systèmes transnationaux de contrôle de l'Etat du port, qui visent à identifier les navires non conformes aux conventions de l'OMI et de l'OIT^[10]. Les diverses dispositions de ces conventions offrent une large gamme de possibilités pour «capturer» les navires défectueux: déficiences structurelles, insuffisance de l'équipement de survie et de lutte contre l'incendie, insuffisance de l'approvisionnement en médicaments, déficiences en matière d'alimentation et de logement, insuffisance ou inadaptation des certificats des officiers. Toute non-conformité relative à l'un de ces points offre un motif permettant de retarder le départ du navire. Avec ses propres initiatives, l'industrie pétrolière a également adopté des pratiques visant à éliminer les navires non conformes. En 1993, le Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) a créé le Programme d'échange sur les inspections et notifications relatives aux navires (SIRE), base de données commune comprenant les rapports des inspecteurs maritimes des compagnies pétrolières. Ce programme vise à faire en sorte que les navires armés par les grands groupes pétroliers répondent à des normes satisfaisantes en matière de structure et d'exploitation. A mesure que le système SIRE s'est développé, il s'est préoccupé davantage de la compétence et des conditions de travail des équipages. Après trois ans seulement de fonctionnement, les courtiers maritimes londoniens ont été convaincus qu'il n'était plus possible de faire accepter un navire inférieur aux normes à l'un quelconque des grands groupes pétroliers. Le système SIRE, combiné au système de contrôle de l'Etat du port, géré par les Etats, a reçu l'appui de toutes les organisations représentatives du secteur et a incontestablement contribué pour une large part à l'amélioration de la sécurité, particulièrement pour les équipages. Toutefois, il est juste de se demander quelle part de cet ensemble réglementaire aurait pu être élaborée sans l'émergence des préoccupations environnementales, devenues une question politique de première importance.

Chacune des catastrophes qui a provoqué une pollution à grande échelle a eu des conséquences politiques. Ainsi, le naufrage de l'Amoco Cadiz, de l'Exxon Valdez et, plus récemment, de l'Erika, avec la pollution dramatique des côtes françaises qui s'est ensuivie, devrait avoir des conséquences d'importance pour la législation maritime internationale. Pour ce qui est des gens de mer, l'un des effets négatifs du fort impact des questions environnementales a été la facilité avec laquelle les autorités nationales ont incarcéré les commandants de navires pour de longues périodes à la suite d'accidents maritimes ayant entraîné une pollution de l'environnement.

Internationalisation de l'immatriculation
des navires

Il est certain que le «pavillon» a une influence sur les conditions de travail des gens de mer, comme le reconnaît la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, convention qui fait obligation aux Etats de prendre des mesures relatives aux conditions de travail et à la formation des équipages, en tenant compte des instruments internationaux applicables. L'OIT a examiné l'évolution de l'immatriculation des navires à diverses reprises au cours des 50 dernières années, et particulièrement au cours de la période précédant l'adoption de la convention (nº 147) sur la marine marchande (normes minima), 1976. La pratique consistant à autoriser les armateurs étrangers à immatriculer des navires sous leur propre pavillon s'est développée. Une pratique est apparue, celle des «pavillons de complaisance», qui permet de donner de la flexibilité à l'exploitation des navires. Pour répondre à l'intensification de la concurrence dans le secteur, nombre de grands Etats maritimes ont créé des registres qui offrent une flexibilité similaire. Ces registres ouverts sont qualifiés en anglais d'offshore, secondary, second ou international. La plupart d'entre eux ont tout ou partie des caractéristiques des «pavillons de complaisance», telles que définies en 1970 par l'enquête Rochdale sur l'armement maritime:

i)      le pays du registre autorise les non-citoyens à posséder et/ou à exploiter ses navires marchands;

ii)     l'accès au registre est facile. Habituellement, les navires peuvent être immatriculés dans les consulats étrangers. Chose tout aussi importante, le propriétaire a la faculté d'effectuer des transferts du registre sans restriction;

iii)    les impôts sur le revenu des navires ne sont pas perçus localement, ou alors ils sont faibles. D'ordinaire, les seuls frais sont une taxe d'immatriculation et une taxe annuelle fondée sur le tonnage. Parfois aussi, on donne une garantie ou l'on conclut un accord relatif à l'exemption fiscale future;

iv)    le pays de l'immatriculation est une puissance secondaire n'imposant aucune exigence nationale sous quelque circonstance que ce soit pour l'ensemble des navires immatriculés (mais les recettes produites par une taxe très faible appliquée à un fort tonnage peuvent avoir un effet substantiel sur le revenu et la balance de paiement du pays);

v)     aucune restriction n'est imposée à l'engagement de non-nationaux comme membres des équipages;

vi)    le pays de l'immatriculation n'a ni le pouvoir ni les possibilités administratives d'imposer effectivement une quelconque réglementation gouvernementale ou internationale; il n'a par ailleurs ni le désir ni le pouvoir d'imposer un contrôle aux compagnies elles-mêmes.

Un grand nombre de pays disposent de registres offrant tout ou partie de ces avantages. Par exemple, certains réduisent les taxes applicables à l'armement et autorisent l'emploi de gens de mer étrangers. Certains Etats ont créé des registres secondaires qui offrent tout ou partie de ces avantages tout en maintenant un registre primaire moins avantageux.

Le Bureau a recensé 24 registres secondaires de ce type, dont la liste figure au tableau 1.8. L'expression «registre secondaire» ne comporte aucune implication quant à la forme des liens existant entre les deux registres ou à leur justification et à leur fonctionnement respectif; elle doit donc être utilisée avec une certaine prudence.

Un certain nombre de ces registres secondaires sont restreints et ne se développent guère, voire pas du tout; en outre, ils ne couvrent que les navires de faible dimension. Leur statut de registre secondaires résulte du fait qu'ils sont situés dans un territoire non métropolitain d'un autre Etat, alors que, du point de vue de l'immatriculation maritime, il ne peut y avoir aucun lien avec le registre primaire de l'Etat. En outre, ce territoire peut ne pas exploiter commercialement son registre. Ces registres peuvent être considérés comme non actifs, tant du point de vue de leur fonctionnement que de leur portée internationale. Huit d'entre eux peuvent être classés dans cette catégorie: Wallis-et-Futuna; îles Cook; Macao; Anguilla; îles Vierges britanniques; îles Anglo-Normandes; îles Falkland; îles Turques et Caïques.

Quelques-uns sont des registres actifs dont le fonctionnement bénéficie d'une autonomie non négligeable. Cependant, le fait qu'il s'agisse d'un registre secondaire ne suffit pas à expliquer les raisons de son existence – autrement dit, ce registre n'a pas pour seul but d'attirer les navires de la métropole. Les liens entre le territoire et cette métropole se manifestent généralement par le contenu de la loi. Ainsi, aux Bermudes et dans les îles Cayman, comme aussi dans l'île de Man, le principal texte législatif en vigueur dans le domaine maritime est la loi britannique sur la marine marchande. Ces registres secondaires sont en fait des registres ouverts situés dans des territoires non métropolitains.

L'une des réactions au phénomène de la «délocalisation du pavillon» est la création de nouveaux registres ou le développement d'un registre territorial existant. Le but visé est de réduire la perte de tonnage de l'Etat du pavillon en incitant concrètement les armateurs à rester sous la juridiction de cet Etat tout en profitant d'un certain nombre d'avantages comme une imposition plus faible et de moindres exigences quant aux normes applicables aux équipages. Cette évolution est la reconnaissance pragmatique de la force de la concurrence internationale opposée par les registres ouverts, ainsi que de leurs avantages compétitifs dus à leur flexibilité. A quelques exceptions près, comme le registre secondaire allemand, ces pavillons s'efforcent d'attirer le commerce maritime international comme de défendre la flotte nationale.

La création de ces registres a commencé à la fin des années quatre-vingt, avec les îles Kerguelen (France) (1987), le registre maritime international de la Norvège (NIS) (1987), le registre maritime international du Danemark (DIS) (1988), le registre de Madère (Portugal) (1988) et le registre maritime international de l'Allemagne (GIS) (1988). Après cette période initiale d'activité, il s'est produit une pause dans la création des registres secondaires, à l'exception de celui des îles Canaries (Espagne) (1992). A partir de 1997, cependant, l'activité a repris dans ce domaine, avec la création d'un registre secondaire turc en 1997, d'un registre brésilien (Registro Especial Brasileiro) et d'un registre secondaire italien en 1998. Il ressort des activités actuelles que la faculté d'utiliser un territoire non métropolitain est devenue moins attrayante et que les efforts actuels sont exclusivement concentrés sur la création théorique de registres secondaires dans les pays primaires eux-mêmes. Tant les registres secondaires récents que les pays qui débattent actuellement de la question (les Etats-Unis devaient prendre une décision à ce sujet dans un avenir proche) sont favorables à cette option. Les inconvénients qu'entraîne le recours à un territoire non métropolitain ont conduit le gouvernement français à envisager la création d'un registre secondaire national en France même pour remplacer les îles Kerguelen. En ce qui concerne les actions visant à conserver le tonnage, c'est le GIS qui a obtenu les meilleurs résultats dans une phase initiale. Lorsque l'Allemagne a créé son registre secondaire, en 1988, 52 pour cent du tonnage allemand était immatriculé à l'étranger; ce pourcentage est tombé ensuite à 38 pour cent, pour remonter à 65 pour cent en 1997^[11]. Selon le Bureau fédéral de l'armement maritime et de l'hydrographie, 96 pour cent du tonnage allemand immatriculé apparaît dans ce registre, lequel est également différent des autres registres secondaires en ce que seuls les navires qui pourraient être immatriculés dans le registre primaire peuvent y figurer.

Tableau 1.5. Registres secondaires
 

La déréglementation accrue au sein de ces registres secondaires – et en particulier l'abandon des exigences relatives aux équipages et l'accroissement du fret non national attiré par eux – a provoqué un intérêt non négligeable de la part de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF), qui a conclu que 13 des registres secondaires devaient être considérés comme des pavillons de complaisance^[12].

L'importance de la flotte internationale représentée par les registres ouverts et les registres secondaires dans l'ensemble de la flotte mondiale s'est accrue considérablement. Selon les informations disponibles, le Bureau a estimé que cette flotte, qui représentait en 1989 44,5 pour cent du tonnage brut mondial, en représentait 64 pour cent en 1999 (voir tableau 1.6). Pour le nombre de navires, cette proportion est passée de 19,5 pour cent en 1989 à 28,7 pour cent en 1999.

Tableau 1.6. Evolution de la flotte internationale en pourcentage de la flotte mondiale (tonnage brut)
 

Tableau 1.7. Evolution de la flotte internationale en pourcentage de la flotte mondiale (en nombre)
 

La flotte internationale se compose essentiellement de gros navires concentrés dans quelques très gros registres. Durant les années quatre-vingt-dix, les 10 plus gros d'entre eux ont représenté régulièrement quelque 90 pour cent de la flotte internationale et quelque 50 pour cent de la flotte mondiale (voir tableau 1.7).

La majorité des navires immatriculés dans les registres internationaux appartiennent en fait à d'autres pays. Dans les cinq plus grands registres internationaux, des intérêts grecs possèdent l'essentiel du tonnage des registres maltais et chypriotes, les propriétaires japonais possèdent 40 pour cent de la flotte panaméenne, alors que les nationaux des pays intéressés ne possèdent qu'un très faible tonnage (voir tableau 1.8).

Tableau 1.8. Nationalité des propriétaires effectifs des cinq plus grandes flottes
                      correspondant à un registre ouvert, en pourcentage (au 31 décembre 1997)
 

Pour nombre de raisons, les registres internationaux ont gagné régulièrement en importance au sein de l'industrie maritime mondiale, comme le font remarquer Bergantino et Marlow^[13]. Le recours à un pavillon extérieur est motivé essentiellement par le souhait de minimiser les coûts. Cependant, ces auteurs indiquent également que d'autres facteurs – qualité de la main-d'œuvre, coûts de gestion, considérations fiscales et efficacité du contrôle – constituent également des éléments importants de décision.

Les données relatives aux immobilisations et aux accidents révèlent cependant que nombre de pavillons nationaux présentent souvent un bilan plus négatif que celui des registres internationaux. Le taux d'immobilisation mondial moyen enregistré à l'occasion des inspections effectuées par l'Etat du port a été de 6 pour cent en 1998^[14], et celui des 39 pays dépassant ce taux disposait d'un registre international dont le tonnage brut combiné représentait juste 20 pour cent de la flotte internationale totale (voir tableau 1.9).

Tableau 1.9. Les 39 registres qui dépassaient le taux mondial d'immobilisation en1998
 

La situation est similaire pour les accidents. Sur les 21 Etats dont les pertes, exprimées en pourcentage de la flotte, ont dépassé la moyenne mondiale de 0,1 en 1998, sept seulement étaient des pavillons de complaisance, et leur tonnage brut combiné ne représentait que 25 pour cent du total de ces pavillons (voir tableau 1.10).

Il apparaît donc avec évidence que les pavillons de complaisance ont évolué depuis les années soixante-dix et que seuls quelques-uns d'entre eux présentent un bilan plus négatif que la moyenne mondiale en matière de sécurité.

Tableau 1.10. Registres dont les pertes ont dépassé la moyenne mondiale en 1998
 

Cette tendance à attirer les navires vers les registres pour des raisons de concurrence semble devoir se poursuivre.

Certaines nations maritimes accordent des avantages fiscaux aux armateurs pour les faire revenir au pavillon du pays. L'adoption récente par les Pays-Bas et le Royaume-Uni d'un nouveau régime fiscal en ce domaine a ainsi eu pour effet de faire revenir au registre national un certain tonnage profitable.

Initiatives concernant les conditions de travail

Contrôle par l'Etat du port
et transports maritimes de qualité

A la suite du désastre de l'Amoco Cadiz, survenu en 1978, un accord régional sur l'inspection des navires par les autorités de l'Etat du port a été institué en Europe. Cet accord, tout d'abord appelé le Mémorandum de La Haye, a été renommé en 1982 le Mémorandum de Paris sur le contrôle des navires par l'Etat du port (Paris, MOU). Les navires font l'objet d'une inspection en ce qui concerne l'application d'un certain nombre de conventions de l'OMI de même que de la convention n^o 147 de l'OIT. Les armateurs sont tenus de corriger les défectuosités constatées et les navires peuvent être immobilisés si ces défectuosités menacent la sécurité et la santé des travailleurs. Les informations relatives aux inspections et aux défectuosités des navires sont transmises aux autorités maritimes signataires des accords. Neuf mémorandums sur le contrôle par l'Etat du port ont déjà été signés ou sont en train d'être signés. Il est bon de signaler que, bien qu'à l'origine le contrôle par l'Etat du port ait été institué essentiellement pour garantir les conditions de travail et de vie à bord des navires, telles qu'elles sont requises par la convention n^o 147, cet accord porte désormais sur les questions techniques qui sont, pour la plupart, régies par les conventions de l'OMI. Afin de remédier à cette dérive, le MOU a, en 1997, lancé une campagne axée essentiellement sur les conditions de travail et de vie. On a ainsi pu constater que 25 pour cent des 3 791 navires comportaient des défectuosités dans au moins l'un des domaines inspectés. Trente-cinq pour cent des navires présentant des défectuosités ont été soit immobilisés, soit tenus d'effectuer les réparations appropriées avant de repartir. La coopération interrégionale visant à promouvoir les différents mémorandums devrait continuer de s'améliorer. Plusieurs initiatives visent à encourager l'harmonisation entre les accords régionaux régissant le contrôle par l'Etat du port. La première Conférence ministérielle conjointe relative aux Mémorandums de Paris et de Tokyo sur le contrôle par l'Etat du port a donné lieu à une déclaration par laquelle les responsables se sont montrés plus déterminés que jamais à miser sur la qualité et la sécurité dans tous les aspects de la navigation et à consentir de sérieux efforts pour atteindre l'objectif commun qui vise à supprimer les transports maritimes où prévalent des conditions inférieures aux normes.

Au cours de l'année 1999, le Mémorandum de Paris a fait état d'une augmentation sensible des défectuosités (5 pour cent de plus qu'en 1998) à bord des navires inspectés. Il demande instamment aux propriétaires des navires et aux Etats des pavillons de reconnaître que ces chiffres sont préoccupants et de prendre toutes les mesures appropriées pour améliorer la sûreté d'exploitation. Afin de donner à l'Etat du port davantage de latitude juridique pour effectuer son contrôle, la Commission des communautés européennes a, en 1995, adopté une directive sur le contrôle des navires par l'Etat du port (95/21/EC). Cette directive qui rend le contrôle par l'Etat du port obligatoire dans tous les Etats maritimes de la Communauté européenne traite également des conditions de travail et de vie à bord des navires. Ses normes sont actuellement renforcées à la suite du naufrage de l'Erika.

En novembre 1997, les autorités publiques et les acteurs de l'industrie maritime se sont concertés pour lancer une campagne visant à promouvoir une navigation de qualité et à améliorer la sécurité maritime. Cette campagne appelle l'industrie à prendre des mesures volontaires.

Cette année, la Commission des communautés européennes a, de concert avec les autorités maritimes d'un certain nombre de pays, initié un système d'information appelé EQUASIS. Ce système vise à recueillir toutes les informations existantes sur la sécurité des navires, qu'elles soient d'origine publique ou privée, et à les diffuser sur Internet. Les informations fournies sur le site englobent divers aspects relatifs à la sécurité comme les antécédents du navire en matière d'immatriculation, de classification, de contrôle par l'Etat du port ainsi que les éléments humains comme les négociations collectives.

Initiatives volontaires

La Fédération internationale des armateurs (ISF) représente la voix des employeurs dans les relations professionnelles. Elle a un statut consultatif à l'OIT et fournit aux armateurs des informations et des conseils au sujet des normes internationales du travail. Il existe par ailleurs certaines associations sous-sectorielles qui représentent les intérêts de certaines sections de l'industrie maritime et dont les objectifs visent, entre autres, à encourager leurs membres à appliquer les normes internationales relatives à la sécurité. On compte parmi elles des associations d'armateurs exploitant des navires spécialisés telles que l'Association internationale des armateurs pétroliers indépendants (INTERTANKO) et des compagnies spécialisées telles que l'Association internationale des gérants de navires (ISMA). Ces associations ont, jusqu'à présent, accordé davantage d'attention aux exigences techniques du fonctionnement des navires; c'est pourquoi, en ce qui concerne notamment l'équipage, elles se sont plus intéressées aux questions de formation. Elles pourraient donc être invitées à se soucier davantage de l'amélioration des normes relatives aux conditions de travail et de vie.

L'accord conclu par les compagnies pétrolières, dont le siège en France constitue un exemple d'accord sous-sectoriel dont l'application pourrait permettre d'améliorer les conditions de travail et de vie à bord des navires, intitulé la Charte de la sécurité maritime pour le transport pétrolier, stipule que les armateurs et les gérants ne doivent recourir qu'à des agences de main-d'œuvre qui appliquent les normes de l'OIT, en ce qui concerne notamment la formation, la durée du travail et les conditions de travail. Il stipule également que les affréteurs ne doivent affréter que les navires immatriculés dans les Etats qui ont ratifié les normes de l'OIT et de l'OMI relatives notamment à la sécurité, l'inspection et la formation des gens de mer, ainsi qu'à la délivrance de leurs brevets.

La mise sur pied de la Commission internationale des transports maritimes constitue une autre initiative intéressante. Cette commission, composée d'un certain nombre de personnalités éminentes, a été mise sur pied grâce au financement de la Fédération internationale des ouvriers du transport. Elle a pour mission de vérifier la conformité des pratiques en vigueur avec les règles minimales internationales en matière de sécurité, d'environnement et de questions sociales, d'examiner leur compatibilité avec la législation internationale en vigueur et de recommander une stratégie appropriée qui comporterait des démarches aussi bien normatives que non normatives. La commission n'en est qu'au début de ses travaux et elle devrait publier son rapport au premier trimestre de l'an 2001.

Réduction des coûts

Au cours du dernier quart du XX^e siècle, l'industrie maritime mondiale a subi des transformations sous l'effet de toute une série de changements structurels. Certains de ces changements étaient de nature technique – mais tous ont eu de profonds effets sur l'économie des transports maritimes: la conteneurisation des trafics de lignes régulières; l'évolution des types de navires consacrés au transport de groupes de marchandises spécifiques ou de gammes étroites de produits; l'apparition de grosses flottes gérées par des compagnies indépendantes de gestion des navires; l'émergence des libres immatriculations, à savoir les pavillons de complaisance; les seconds registres d'immatriculation et autres formes d'immatriculations libres; de même que l'incidence des questions environnementales sur la géopolitique en général et sur le cadre normatif de la navigation mondiale en particulier. La vitesse à laquelle les systèmes réglementaires transnationaux et internationaux tendent à remplacer les réglementations nationales, notamment dans les grandes régions industrialisées du monde, constitue un changement plus subtil. La suppression des frontières nationales sur le marché du travail des gens de mer est le changement le plus significatif. Sans le savoir et sans le vouloir, l'industrie maritime s'est trouvée être le premier exemple mondial d'un marché du travail relativement ouvert. Tous ensemble, ces changements ne constituent rien moins qu'une transformation révolutionnaire de l'industrie maritime et marquent l'émergence de la première industrie véritablement mondiale.

L'évolution s'est faite progressivement sauf pour le marché du travail. La transformation, qui s'était amorcée dans la deuxième moitié des années soixante-dix, s'est complètement achevée en guère plus d'une décennie. La main-d'œuvre essentiellement intermittente de l'industrie ainsi que l'aptitude des armateurs à contourner la réglementation du travail en toute légalité, grâce au simple stratagème qui consiste à changer de pavillon, ont participé au fait que la main-d'œuvre dans son ensemble pouvait très rapidement être reconstituée à condition qu'il y ait à tout moment une réserve de main-d'œuvre quelque part dans le monde. Dans les années quatre-vingt, un navire pouvait fort bien mouiller dans un port, arborant le pavillon de l'un des pays de tradition maritime et armé d'un équipage ayant été recruté parmi les citoyens de cette nation, puis naviguer un ou deux jours plus tard en battant pavillon «terres lointaines», l'équipage étant alors essentiellement recruté à l'autre bout du monde – alors que les propriétaires et/ou les gérants du navire, ses assureurs et sa société de classification restaient inchangés.

La vitesse et l'ampleur du changement intervenu dans les années quatre-vingt dans la composition de la main-d'œuvre en général et, partant, dans la nationalité des équipages ont été sans précédent. Au cours de la seule année 1987, le nombre de marins philippins employés sur les navires européens est passé de 2 900 à 17 057. Si l'on traduit ces chiffres en termes d'équipage, cela revient à dire que le nombre de navires européens employant une importante main-d'œuvre philippine est passé approximativement de 200 à 1 130 en douze mois à peine. Presque tous les marins déplacés étaient domiciliés dans les pays européens de tradition maritime.

Tout au long des années quatre-vingt, la presse du secteur maritime a régulièrement fait état de nouveaux gisements d'emplois et du potentiel d'économies qu'on pouvait réaliser en faisant appel à cette nouvelle main-d'œuvre. Souvent, les économies ne pouvaient se réaliser qu'en transférant un navire sous pavillon d'Etats entièrement dépourvus de marchés du travail maritimes intérieurs et de systèmes de réglementation du travail en vigueur. En 1986, par exemple, 45 pour cent des navires allemands étaient exploités sous d'autres pavillons présentant ces caractéristiques de marché du travail – et il en allait de même pour le Japon, la Norvège, les Pays-Bas et le Royaume-Uni. Les économies réalisées par le simple transfert du pavillon ont été sans aucun doute considérables, même s'il y a eu des exagérations. En 1987, l'armateur pétrolier hollandais, Van Ommeren, a déclaré que les frais d'équipage sur ses navires battant pavillon hollandais dépassaient parfois d'un million de dollars par an les frais d'équipage de ses concurrents battant pavillon de complaisance. Un peu plus tard la même année, l'Association des armateurs danois déclarait qu'elle pouvait réduire de moitié les frais d'équipage de ses membres en transférant leurs navires sous pavillon de l'île de Man. En 1988, l'Association des armateurs japonais, expliquant pourquoi elle voulait remplacer ses marins japonais, a avancé que les coûts salariaux pour un navire comptant 11 membres d'équipage japonais étaient de 1,5 million de dollars par an, alors que ces coûts n'étaient que de 0,4 million de dollars par an pour un navire comptant 22 membres en provenance de l'Asie du Sud-Est.

La préoccupation croissante de l'industrie face aux coûts salariaux témoignait des conditions difficiles de navigation. Les années quatre-vingt ont été désastreuses pour la navigation – et ont été, de loin, la pire décennie depuis les années trente. Le problème était double. D'une part, les réajustements structurels qui sont intervenus dans l'économie mondiale ont conduit, en 1981, à une baisse sensible de l'ensemble du trafic maritime international, puis des prix du fret. La reprise qui s'en est suivie a fait long feu; il a fallu attendre 1988 pour que le commerce maritime retrouve son niveau de 1980; les prix du fret n'ont alors enregistré que des améliorations modestes et graduelles malgré de fortes hausses ponctuelles dans la plupart des transports à un moment ou à un autre. D'autre part, et malgré des taux d'obsolescence très élevés vers le milieu des années quatre-vingt, le secteur était confronté au problème persistant du surnombre de navires et, partant, de l'excédent de capacité dans la construction navale mondiale.

Il aurait été sans doute plus facile de gérer la baisse du commerce mondial s'il n'y avait eu cet excès de navires. La croissance rapide, et financée par l'Etat, de la capacité de la construction navale dans certaines régions de l'Europe orientale, du Japon et des pays industrialisés de l'Asie du Sud-Est et de l'Amérique latine, conjuguée aux politiques protectrices qui se sont instituées partout en Europe et aux Etats-Unis, a fait que jusqu'au début des années quatre-vingt il y a eu pléthore de nouveaux navires bon marché. Beaucoup de ces navires avaient été commandés dans les années soixante-dix, époque à laquelle la situation donnait à penser qu'on pouvait raisonnablement s'attendre à une croissance continue du commerce mondial; cependant, d'autres navires (et ils étaient nombreux) avaient été achetés à titre spéculatif, à un prix qui semblait alors avantageux. Parallèlement, des navires de charge relativement modernes et en bon état, qui se voyaient écartés du trafic des lignes régulières en raison de la progression rapide de la conteneurisation, pouvaient être achetés à bas prix pour être ensuite placés sur le marché du transport des marchandises diverses et classiques. Le problème structurel auquel était confronté le secteur était fort simple et peut être résumé tout aussi simplement. Une crise du commerce mondial, conjuguée à une surabondance de navires, a suscité une concurrence acharnée et a donné lieu à l'inévitable propension qui consiste à réduire les coûts.

Comme nous l'avons déjà vu, la main-d'œuvre était inévitablement la première visée dans la réduction des coûts, même si les coûts salariaux avaient régulièrement baissé, en proportion des coûts du voyage, depuis les années soixante. Dans les années quatre-vingt, la productivité de la main-d'œuvre avait déjà été sensiblement accrue grâce à une série de substitutions de capital. La conteneurisation, les nouvelles techniques de manutention et d'arrimage des cargos ainsi que l'automatisation des salles des machines ont donné lieu à une réduction croissante des effectifs sur les nouveaux navires. Des navires plus anciens réalisaient aussi des gains de productivité. La réorganisation des services du personnel de pont et du service général, l'introduction de systèmes faisant appel à des matelots polyvalents et mettant en œuvre une maintenance planifiée ont également contribué à réduire le nombre des membres de l'équipage. Malgré tout, les coûts de l'équipage sont restés le seul élément sensiblement variable dans l'équation des frais afférents au voyage.

Pour réaliser des économies de main-d'œuvre, il n'y avait souvent pas d'autres moyens, dans un premier temps, que de contourner les régimes avancés de réglementation du travail qui s'étaient instaurés dans les pays de tradition maritime et de tirer parti de la main-d'œuvre relativement bon marché qu'on pouvait trouver tout d'abord en Asie, à partir des années soixante-dix, puis en Europe orientale vers la fin des années quatre-vingt. La voie du détournement de la réglementation du travail était déjà toute tracée avec l'instauration des libres immatriculations. Etablie à l'origine avec le soutien du gouvernement américain, dans les années vingt pour le Panama, et à la fin des années quarante pour le Libéria, cette pratique des pavillons a, pendant de nombreuses années, permis aux armateurs américains de recruter des équipages étrangers. Leur objectif primordial était d'éviter de recruter des équipages américains qui, en termes de concurrence mondiale, représentaient un coût salarial prohibitif. Ces Américains et autres armateurs battant pavillons libériens et panaméens ont tout d'abord employé essentiellement des gens de mer européens selon des modalités européennes; mais cela ne devait pas durer. Dès que la dégradation des conditions de navigation a commencé à se faire sentir, les armateurs qui avaient déjà transféré leurs navires sous pavillon de complaisance ont pu bénéficier d'un avantage concurrentiel immédiat du fait qu'ils pouvaient sans restriction recruter une main-d'œuvre meilleur marché dans les autres régions du monde. Dans ces conditions, les armateurs ayant des navires battant pavillon national et régis par une législation du travail avancée n'avaient rien d'autre à faire que d'intenter des procès. Alors que le système des immatriculations «terres lointaines» était déjà en place et que le système d'économie de marché avait nettement tendance à se substituer à la politique de démocratie sociale en vigueur dans la plupart des pays à tradition maritime, il était relativement simple pour les armateurs qui s'étaient naguère vivement opposés à ce système de passer à leur tour sous pavillon de complaisance.

Un certain nombre de pays de tradition maritime (Allemagne, Belgique, Danemark, France, Norvège, Pays-Bas et Royaume-Uni) ont mis au point toute une série d'alternatives (immatriculations de navires au second registre) au transfert de pavillon. Alors que ces mesures permettaient aux armateurs d'éviter de recourir à la main-d'œuvre nationale, elles conservaient néanmoins certains aspects de la réglementation du travail. Ainsi, dans le cas des seconds registres norvégiens et danois (NIS et DIS), les syndicats norvégiens et danois étaient présents lors des négociations collectives devant déterminer les taux salariaux des gens de mer recrutés dans les nouveaux pays fournisseurs de main-d'œuvre pour naviguer à bord des navires NIS et DIS.

Si la diminution des coûts de main-d'œuvre due au transfert des navires sous pavillon de complaisance procurait des avantages immédiats, les armateurs ne manquaient pas non plus d'étudier attentivement les coûts de maintenance des navires et ceux de leurs propres entreprises ayant leur siège à terre. Pour ce qui est de la maintenance à bord, ils avaient partiellement remédié au manque d'expérience des gens de mer nouvellement recrutés en ayant recours au vieux stratagème qui consiste à embaucher une main-d'œuvre auxiliaire temporaire. Tout comme les armateurs de navires effectuant des transports maritimes au large de l'Afrique de l'Ouest et de l'Asie du Sud-Est avaient embauché une main-d'œuvre locale pour les circuits côtiers locaux, les armateurs ont commencé à embaucher des travailleurs qualifiés, originaires souvent de l'Europe orientale, en tant que personnel temporaire pour effectuer en mer ce qui autrefois était effectué soit par un équipage plus important, soit par une main-d'œuvre portuaire à la fin des voyages.

Pour réduire les coûts de leurs propres entreprises, les armateurs trouvaient souvent des solutions radicales. Les rachats d'entreprises par leurs cadres ou l'établissement de filiales en pleine propriété, mais autosuffisantes, pour les services techniques et de gestion du personnel ont été des pratiques extrêmement répandues parmi de nombreuses grandes compagnies maritimes. C'est à la suite de toute une série de fusions et de rachats que ces antennes sont devenues, dans les années quatre-vingt-dix, ces fameuses sociétés de gestion des navires de l'Europe et de l'Asie Pacifique.

En ce qui concerne le passage aux libres immatriculations, toutes les décisions d'adopter de nouvelles souverainetés étaient déterminées dans chacun des cas par la situation propre à chacun des armateurs. Cette inévitable fragmentation des prises de décision traduisait bien la structure du capital de l'industrie, à savoir que dans chaque secteur – peut-être plus dans certains que dans d'autres – les navires étaient divisés en «quirats», détenus par un très grand nombre d'armateurs, même si la propriété était encore fortement concentrée parmi les nationaux des Etats-Unis, du Japon et des Etats européens. C'est donc la raison pour laquelle il était effectivement impossible pour tout armateur de s'en tenir à l'idée selon laquelle l'incidence collective à long terme d'une foule de décisions individuelles de passer sous pavillon de complaisance ne manquerait pas d'être négative. Les gens de mer de l'Asie du Sud-Est, et principalement de l'Indonésie et de la République de Corée et, surtout, les Philippines, étaient les nouveaux venus dans cette flotte mondiale. A l'exception de l'Inde, qui avait largement approvisionné les navires européens en main-d'œuvre depuis le milieu du XIX^e siècle, les autres pays fournisseurs de main-d'œuvre étaient en effet tout nouveaux. Dans le rapport du BIT à la Deuxième Conférence maritime asienne, en 1965^[15], les marins coréens n'ont pas fait l'objet d'une seule mention, et on s'est contenté d'évoquer les marins indonésiens et philippins du fait qu'ils travaillaient sur de petits navires intercôtiers. De petits nombres de marins des deux nationalités avaient en fait travaillé sur quelques navires hollandais et américains, mais pas en nombres suffisants pour que l'on puisse parler d'une expansion rapide et importante dans le trafic maritime international. Il en allait de même pour les Coréens; en effet, un petit nombre d'entre eux, domiciliés au Japon, naviguaient depuis de nombreuses années sur les navires japonais. Et, en 1988, on estimait le nombre de marins coréens à 50 000, dont la moitié d'entre eux travaillaient à bord des navires japonais, battant essentiellement pavillon panaméen. Ce n'est que six années plus tard, en 1994, illustrant bien la réactivité des prix sur le marché du travail des matelots, que les armateurs de la République de Corée ont sommé leur gouvernement de les autoriser à employer des marins chinois qu'ils pouvaient rémunérer 50 pour cent moins cher que les Coréens.

Cette décision de faire appel à l'étranger n'a pas seulement permis de recruter un très grand nombre de marins, compte tenu des coûts inférieurs, mais elle est également à l'origine d'un déclin massif de la formation et de l'éducation en matière de navigation maritime dans les pays de tradition maritime; c'est ainsi qu'on a dû s'en remettre de plus en plus aux écoles professionnelles et aux collèges d'enseignement classique des nouveaux pays fournisseurs de main-d'œuvre, écoles dépourvues de matériel d'enseignement, d'expérience et de réglementation suffisants. La différence initiale de qualité de formation entre les «anciennes» et les «nouvelles» sources de main-d'œuvre était inévitablement importante. Ces vingt dernières années, l'écart entre les qualités de formation s'est rapproché. Les normes en matière de formation ont davantage progressé dans les régions ou nations d'Asie en développement plus rapide, telles que la République de Corée. Hong-kong, Chine, et Singapour, bien qu'étant des lieux où la formation était excellente, ont cessé pendant ce temps d'être des fournisseurs importants de main-d'œuvre. Tandis qu'en 1964 Hong-kong, Chine, comptait quelque 45 000 marins, ce chiffre est passé à 2 088 en 1992, même si la flotte de Hong-kong s'est accrue, passant à 1 233 navires, que ceux-ci soient gérés par leur propriétaire ou par un exploitant.

Il est évident que cette tendance à faire appel à un système flexible d'immatriculations internationales et à recruter des marins originaires des nouveaux pays fournisseurs de main-d'œuvre est essentiellement dictée par des considérations d'ordre financier.

Un rapport du Conseil économique et social français relatif aux causes et aux conséquences du naufrage de l'Erika a évoqué le fait que «le développement des pavillons de complaisance a conduit à la création d'un marché international du travail maritime sur lequel prévaut une logique de moins-disant social». Il a ajouté que les dépenses consacrées à l'équipage (salaires, protection sociale, frais liés à la formation et au recrutement) sont privilégiées lorsqu'il s'agit de réduire le coût d'exploitation d'un navire. Le rapport a examiné en détail l'incidence de ces réductions de coût et a conclu que les grands pays commerciaux «sont entrés dans la spirale du moins-disant social» en créant des registres visant à obtenir des avantages concurrentiels «en utilisant une main-d'œuvre internationale aux conditions du marché international» (voir annexe I).

Dans son rapport annuel de 1997, le Mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'Etat du port a fait état d'une augmentation draconienne des lacunes relatives aux conditions de vie et de travail, qui sont apparues à l'issue d'une campagne d'inspection axée sur ces problèmes. Il en a conclu que l'augmentation de ces chiffres pouvait aussi indiquer que certains armateurs essayaient désormais de réduire les coûts et de faire des économies aux dépens du bien-être de l'équipage à bord. Il a ajouté que, si tel était le cas, les Etats du port devaient faire en sorte qu'une telle tendance s'inverse.

Ce souci de réduire les coûts ne date pas d'hier. Afin de remédier à cette tendance qui consiste à obtenir des avantages concurrentiels en réduisant les coûts d'exploitation, les gouvernements ont fait appel à l'OMI pour imposer des normes minima par l'intermédiaire de conventions, d'accords et de codes, tels que la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW) et le Code international de gestion de la sécurité (code ISM).

C'est à l'industrie qu'incombe la responsabilité de prendre le même genre de mesures en ce qui concerne les conditions de l'équipage. Toutefois, comme toute action volontaire semble improbable, du fait des impératifs que dicte la concurrence, c'est aux gouvernements que revient la charge d'initier l'action. Les armateurs et les marins peuvent souhaiter que les gouvernements exercent davantage de pressions pour imposer des normes minima, le cas échéant.

L'industrie a grandement besoin d'une main-d'œuvre sûre d'elle-même, fière et hautement qualifiée; toutefois, le fait de rendre la formation et l'éducation plus cohérentes et de meilleure qualité ne suffira pas en soi. Elle devra également tenir compte des questions importantes que constituent les droits de l'homme et les droits sociaux, ainsi que la composition et la taille de l'équipage, les niveaux de salaire, la continuité de l'emploi, la sécurité et la santé au travail, la qualité de vie à bord mais, surtout et avant tout, elle devra témoigner d'une reconnaissance sans faille du besoin de dignité et de respect des marins. Aucune de ces questions ne pourra être correctement traitée sans une réglementation appropriée du marché du travail, au niveau mondial.

2.    Marché du travail

Régimes réglementaires et emploi

Au cours des dernières décennies du XX^e siècle, les gouvernements des pays les plus industrialisés se sont engagés dans un processus de déréglementation du marché du travail. Dans l'industrie des transports maritimes, les réseaux complexes d'institutions des nations à tradition maritime élaborés pour réglementer les conditions de travail des gens de mer ont perdu de leur influence à mesure que les marchés nationaux du travail ont cédé la place à un marché mondial du travail. L'industrie des transports maritimes dans le monde passe actuellement par une étape transitoire tant en ce qui concerne les normes de sécurité que la réglementation du marché du travail. L'influence des textes nationaux dans la réglementation des transports maritimes n'est plus aussi marquée, conséquence logique de la mondialisation croissante. Le secteur redécouvre cependant qu'un marché du travail ordonné représente un atout à l'échelle de l'industrie. Si le rôle des règles internationales est pleinement reconnu en ce qui concerne les questions techniques relatives aux navires et à leur exploitation, la nécessité d'une réglementation à l'échelle mondiale des conditions de travail et de vie par les normes pertinentes de l'OIT ne fait pas tout à fait l'unanimité.

Dans les années soixante-dix, après plus d'un siècle de développement, les structures, institutions et organisations concernant les marins étaient relativement similaires dans l'ensemble des nations ayant une tradition maritime. Les pratiques et les systèmes politiques variaient naturellement d'un pays à l'autre mais, que ce soit au Japon, en France ou dans les pays nordiques, l'Etat, les armateurs, les gens de mer et d'autres organismes auxiliaires (notamment les sociétés de bienfaisance en Europe) avaient mis au point des méthodes de travail en vue d'élaborer des systèmes «de réglementation». Le marché était «réglementé» par un cadre juridique ayant réglé diverses questions: normes de compétences techniques, sécurité à bord des navires, discipline au travail, hébergement et approvisionnement et engagement et licenciement de personnel – y compris la tenue des registres concernant les marins. La formation et l'éducation étaient assurées par l'Etat ou des institutions financées par ce dernier avec des organes directeurs guidés par des principes «de communauté d'intérêt». Les termes et conditions du recrutement et de l'emploi des équipages étaient réglés et contrôlés par un corps de responsables permanents ayant accepté de suivre les règles et les précédents convenus par les représentants des armateurs et les gens de mer. Des comités nationaux et locaux examinaient quant à eux les questions de santé et de bien-être^[16].

Des représentants des armateurs et des marins, des inspecteurs et des contrôleurs, des hauts fonctionnaires, des directeurs des collèges navals, des aumôniers et des responsables de diverses sociétés de bienfaisance agissant dans leur rôle spécifique, mais également en tant que membres de diverses commissions d'industrie, ont apporté leur contribution à un «système de réglementation». Il en a résulté un système tellement similaire dans ses effets, et appliqué à une telle proportion des navires de commerce internationaux dans le monde que des normes internationales ont été effectivement mises en place ou appliquées. Des normes de l'OIT ont ainsi parfois été appliquées sans avoir été ratifiées. Ce «système de réglementation» par lequel les acteurs étaient familiarisés avec les normes de l'OIT a contribué à l'application des instruments pertinents. Les raisons de l'affaiblissement du système face à la mondialisation croissante tiennent davantage à sa dépendance des institutions nationales qu'à ses normes. Aussitôt que les armateurs ont eu la possibilité de diminuer substantiellement les coûts de main-d'œuvre de façon durable en ayant recours aux pavillons de complaisance, la conséquence inévitable a été le démantèlement des systèmes de réglementation mis en place par les intervenants traditionnels de l'industrie des transports maritimes.

En outre, dans les pays qui immatriculent de plus en plus de navires, il y a peu d'organisations pour représenter les partenaires sociaux, et notamment les gens de mer. On n'y trouve donc pas de mécanismes tripartites nationaux pour l'examen des questions du travail, et les consultations nationales nécessaires à l'application des normes de l'OIT n'interviennent donc pas comme il le faudrait. On ne trouve pas de groupes de pression à l'échelon national pour donner la priorité aux questions du travail, et il en résulte une lenteur des progrès dans ce domaine.

On peut trouver une indication de l'ampleur de la diminution de la main-d'œuvre dans certains pays traditionnellement maritimes dans le tableau 2.1, qui compare d'abord la période 1935 et la période 1965, puis la période 1968 à 1992 (voir tableau 2.2).

Tableau 2.1. L'emploi des marins dans certains pays, 1935 et 1965
 

Tableau 2.2. L'emploi des marins dans certains pays, 1968-1992
 

Mondialisation du marché du travail

Le marché mondial du travail est maintenant une réalité pour la plupart des marins du monde, sauf pour ceux qui travaillent dans les zones côtières des régions en développement ou des pays développés dans le cadre du cabotage. Certes, on continue à trouver de nombreux navires de commerce sur les eaux internationales dont les équipages sont de la même nationalité que celui du pavillon, mais il s'agit surtout de flottes de dimension réduite, sauf dans le cas de la Chine. Cette nation possède une importante flotte de navires marchands à bord desquels travaillent des nationaux formés et qualifiés dans le cadre d'un système bien établi de collèges et d'universités, mais elle autorise également les agences de recrutement d'équipages à fournir des marins aux navires battant pavillon étranger. Partout ailleurs, il y a rarement correspondance entre le pavillon et la nationalité d'une grande partie de l'équipage. Les plus grandes flottes du monde naviguent avec des pavillons de complaisance ou sont rattachées à des seconds registres, et les nationalités de leurs équipages ne correspondent pas aux pavillons de leurs navires.

Le marché mondial du travail des marins d'aujourd'hui présente maintenant deux caractéristiques. Premièrement, il n'y a plus aucune restriction quant à la nationalité, de sorte qu'il est possible de recruter des marins de toute nationalité. Deuxièmement, le recrutement est hautement organisé par un réseau mondial complexe réunissant armateurs, exploitants de navires, gestionnaires d'équipages, agences de recrutement et institutions de formation. La nature inclusive du marché et l'existence d'une chaîne de fourniture de main-d'œuvre hautement intégrée et efficace font que, d'une manière générale, les acheteurs de main-d'œuvre peuvent composer et recomposer leurs équipages à leur gré.

L'étude la plus complète pouvant être consultée sur l'offre de marins à l'échelle mondiale estime qu'il existe dans le monde 404 000 officiers et 823 000 marins^[17]. La demande de gens de mer à l'échelle mondiale est évaluée à 420 000 officiers et à 599 000 marins. Il semble donc y avoir un déficit d'environ 16 000 officiers et un excédent de matelots. Ces derniers viennent de plus en plus de l'Asie de l'Est, du sous-continent indien et de l'Europe orientale. Les marins des pays de l'OCDE représentent environ 27,5 pour cent de la main-d'œuvre maritime mondiale contre 31,5 pour cent en 1995.

La récente étude du SIRC portant sur les équipages estime que, durant la période 1998-99, le nombre total de marins à bord des navires était de 934 000 personnes (voir tableau 2.4). La marine marchande internationale compte environ 20 pour cent de Philippins. Les autres grands groupes de nationalités travaillant à bord des navires battant pavillon de complaisance sont les Indiens, les Russes, les Polonais et les Chinois. Les niveaux des effectifs se sont stabilisés durant les années quatre-vingt-dix: en effet, les grandes réductions de personnel prévues dans les années quatre-vingt à mesure que les navires devenaient de plus en plus automatisés ne se sont pas réalisées. La taille moyenne d'un équipage en 1998-99 était la suivante: vraquiers: 20; navires frigorifiques: 20; navires-citernes: 24; porte-conteneurs: 20 et navires transporteurs de produits chimiques: 20. On trouvera des informations plus détaillées sur les effectifs des équipages par taille et type de navire au tableau 2.3.

Tableau 2.3. Effectifs moyens des équipages par taille (port en lourd) et type de navire
 

Tableau 2.4. Projections concernant les équipages (1999)*
 

Les équipages multinationaux ne sont pas un phénomène tout à fait nouveau, mais ce qui caractérise les équipages multinationaux modernes, c'est le degré d'intervention avec lequel ils sont composés. Les trois exemples d'équipages opérant à bord de trois navires spécialisés exploités sur les mers côtières européennes, des tableaux 2.5, 2.6 et 2.7, montrent que la composition des équipages multinationaux est le fruit d'une politique délibérée et non pas du simple hasard. La composition des équipages dépend de la compatibilité des langues, des qualifications disponibles et de nombreux autres facteurs. Réunir des marins d'horizons divers et composer des équipages d'une manière qui permettre d'atteindre des objectifs de coût et d'efficacité réclame l'aide d'un spécialiste. C'est pourquoi, dans les transports maritimes d'aujourd'hui où les équipages sont composés de groupes de différentes nationalités, une capacité d'organisation à l'échelle mondiale est essentielle. C'est sans aucun doute la raison pour laquelle un nombre grandissant d'armateurs font appel à des entreprises de gestion maritime pour composer les équipages à leur place. Les multiples exigences des grandes sociétés de gestion maritime pour la composition des équipages et les diverses préférences des armateurs les amènent inévitablement à entretenir des rapports avec les agences de main-d'œuvre, les institutions de formation et les syndicats à l'échelon local. Par ailleurs, les entreprises de gestion maritime cherchant constamment à diminuer les coûts, elles sont à l'avant-garde pour ce qui est de la recherche de nouvelles sources potentielles de main-d'œuvre. Du fait même qu'elles doivent chercher et créer des réseaux, elles jouent un rôle déterminant dans l'établissement et le maintien du marché mondial du travail. Les entreprises de gestion maritime n'ont pas été les premières par exemple à déceler les possibilités offertes par l'ouverture de l'Europe orientale, mais des entreprises telles que Barber International et Acomarit n'ont pas attendu pour maintenir une présence majeure en Pologne et en Fédération de Russie.

Tableau 2.5. Transporteur de voitures immatriculé sur le registre international norvégien, 1993
 

Tableau 2.6. Transporteur de GPL battant pavillon panaméen, 1993
 

Tableau 2.7. Transporteur de produits chimiques immatriculé sur le registre international allemand, 1998
 

Les tableaux 2.8 à 2.17 s'appuient sur des études du SIRC réalisées sur la composition des équipages en 1992-93 et 1998-99 et montrent clairement les caractéristiques du marché mondial du travail. Il est possible que la variation dans les contributions des différents pays au marché du travail durant les deux périodes puisse refléter les données plus complètes obtenues pendant la dernière période, mais la tendance générale est probablement bonne. A titre d'exemples, les tableaux 2.8 et 2.9 qui donnent les principales nationalités des équipages de certaines flottes nationales montrent une augmentation du nombre de marins philippins et chinois. Les tableaux 2.10 et 2.11 montrent une diminution du pourcentage des non-nationaux employés en tant qu'officiers à bord des pavillons énumérés, à l'exception des Etats-Unis. Les tableaux 2.12 et 2.13 montrent que, pour pratiquement toutes les nationalités, il y a une augmentation du nombre de personnes employées à bord des navires naviguant avec un pavillon de complaisance. Cependant, les flottes du Libéria et de Chypre comptaient moins de navires avec des équipages issus de plus de trois nationalités parmi les officiers (voir tableaux 2.14 et 2.15). En revanche, les tableaux 2.16 et 2.17 donnant les nationalités par équipage complet font apparaître relativement peu de changements; dans chacune des flottes retenues en 1998-99, un quart de celles-ci environ comptait plus de quatre nationalités dans leur équipage.

Tableau 2.8. Part de certaines nationalités dans les équipages, 1992-93
 

Tableau 2.9. Part de certaines nationalités dans les équipages, 1998-99
 

Tableau 2.10. Nationalités* des équipages (officiers) à bord de certaines flottes battant pavillon national,
                       1992-93
 

Tableau 2.11. Nationalités* des équipages (officiers) à bord de certaines flottes battant pavillon national,
                       1998-99
 

Tableau 2.12. Nationalités des marins (pavillons nationaux et pavillons de complaisance), 1992-93
 

Tableau 2.13. Nationalité des marins, 1998-99
 

Tableau 2.14. Nombre de nationalités parmi les officiers des navires avec un équipage total >10,
                       sélection de pavillons, 1992-93
 

Tableau 2.15. Nombre de nationalités parmi les officiers des navires avec un équipage >10,
                       sélection de pavillons, 1998-99
 

Tableau 2.16. Composition des équipages par nombre de nationalités à bord des navires de toutes
                        tailles, sélection de pavillons, 1992-93
 

Tableau 2.17. Composition des équipages par nombre de nationalités à bord des navires
                        de toutes tailles, sélection de pavillons, 1998-99
 

Les préférences marquées pour certaines nationalités et les opinions concernant leur aptitude à l'intégration avec d'autres nationalités déterminent sans surprise la composition des équipages. Les études du SIRC font apparaître que l'on ne trouve normalement des ressortissants de la Fédération de Russie et de la République de Corée que dans les équipages à nationalité unique, et que, lorsque les Russes travaillent à bord de navires étrangers, ils appartiennent généralement à des groupes ne dépassant pas une à deux nationalités. En revanche, l'étude montre aussi que, si les Philippins, les Polonais et les Indiens entrent fréquemment pour une grande part dans la composition des équipages, il y a moins de chances qu'on les trouve dans des équipages à nationalité unique à bord des navires battant pavillon de complaisance. La maîtrise de l'anglais est probablement le facteur décisif dans la plupart de ces cas. Lorsque la connaissance de l'anglais est relativement faible, comme c'est fréquemment le cas chez les marins russes ou coréens, il semblerait plus indiqué de les employer dans des équipages homogènes et à langue unique. Les marins indiens, philippins et polonais en revanche sont censés mieux connaître l'anglais et peuvent donc être plus facilement placés sous le commandement d'officiers supérieurs d'autres nationalités parlant l'anglais.

Les nationalités sont souvent choisies sur la base de ce que l'on pourrait appeler des préférences interrégionales et intrarégionales. Dans certains cas, les préférences semblent résulter d'associations historiques. On remarquera que les seuls groupes d'Indonésiens et d'Africains de l'Ouest trouvés dans l'échantillon travaillaient respectivement à bord de navires hollandais et britanniques, et que les principaux employeurs de marins coréens sont Japonais. Ailleurs, il semblerait que les nationalités soient choisies sur la base d'une affinité intrarégionale. On pourrait attribuer à une «association méditerranéenne» le fait qu'un certain nombre d'officiers égyptiens naviguent avec des Grecs. On pourrait expliquer par une «filière baltique» le fait que les Polonais représentent une grande proportion des équipages des petits navires allemands et norvégiens; enfin, une «connexion Sud-Est asiatique» pourrait également expliquer la prédominance des Malais, des Thaïs et des Indonésiens à bord des navires singapouriens. Toutefois, les choix des nationalités ne sont pas uniquement guidés par les sentiments ou les affinités culturelles mais aussi par les prix relatifs de la main-d'œuvre intrarégionale.

La stratégie de composition des équipages d'un armateur européen possédant une vaste flotte de porte-conteneurs et de navires ro-ro battant pavillon panaméen pour les transports sur de longues distances constitue une bonne illustration de la manière implicite de structurer les nationalités selon les coûts. Dans le présent cas, l'enquête SIRC de 1992-93 a porté sur sept navires. A bord de chacun des navires, le corps des officiers était composé d'Italiens et de Croates dans le même ordre d'ancienneté. Les officiers subalternes et les marins, de la même façon, étaient employés selon une structure faisant appel à la nationalité et l'ancienneté sauf que cette partie de l'équipage était rémunérée selon trois barèmes différents. On trouvait en premier et en second lieu les Européens de l'Ouest puis de l'Est composés d'Italiens et de Croates, puis enfin les travailleurs du tiers monde constitués principalement de Samoans ou de Malgaches.

Cette représentation en coupe transversale des nationalités révélées par les enquêtes est bien entendu une «photographie» prise à un moment bien précis. La même «photographie» prise plus tôt ou plus tard aurait pu tout à fait montrer d'autres groupes de nationalités. En novembre 1992, un navire-citerne d'une grande compagnie pétrolière employait des officiers européens et des marins philippins. En avril 1993, ce même navire avait conservé la même composition en ce qui concerne les officiers, mais les Philippins avaient été remplacés par des Sierra-Léoniens. De tels changements d'équipages sont fréquents. Cependant, comme nous le verrons bientôt, ceci ne signifie pas que les armateurs ou les gestionnaires changent constamment les dispositions concernant la structure de leur flotte ou de certains navires. L'enquête SIRC de 1998-99 a révélé que la grande compagnie pétrolière susmentionnée employait encore des Sierra-Léoniens six ans plus tard.

Armateurs et gestionnaires de navires, d'une manière générale, continueront donc à conserver les règles de composition des équipages donnant satisfaction jusqu'à ce qu'ils soient poussés par des considérations de coûts ou autres. Les arrangements concernant la composition des équipages peuvent toutefois changer lorsque des groupes de nationalités ou des combinaisons acceptables ne conviennent plus. Cependant, à aucun moment, le marché du travail n'atteint un niveau d'anarchie et d'incohérence au point d'obliger les navires à innover, d'une manière fréquente, dans les permutations de nationalités. Le marché du travail est certes fluide mais il n'est pas la proie de convulsions désordonnées.

Travailleuses

En moyenne, les femmes représentent environ 7,6 pour cent des personnels travaillant à bord des navires de l'Union européenne. Comme on peut le voir au tableau 2.18, les Suédoises (3 518) prédominent le marché, suivies des Danoises (1 478) puis, immédiatement après, des Britanniques (1 463). Ces mêmes Suédoises devancent également les autres pays du point de vue de leur proportion dans les effectifs nationaux de marins. La proportion des femmes travaillant dans les transports maritimes en Belgique (4,4 pour cent), en Allemagne (5,3 pour cent) et au Royaume-Uni (4,7 pour cent) est faible. 

Tableau 2.18. Pourcentage de femmes travaillant dans les transports maritimes
                       dans certains grands pays de l'Union européenne
 

La proportion des femmes dans les syndicats de marins suit un schéma similaire. La Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) compte 9 pour cent d'adhérentes dans sa section des gens de mer^[18]. Au Royaume-Uni, les femmes ne représentent que 4,1 pour cent des membres dans les deux principaux syndicats de marins, à savoir le National Union of Rail, Maritime and Transport Workers (RMT) (Syndicat national des travailleurs ferroviaires maritimes et des transports) et le National Union of Marine, Aviation and Shipping Transport Officers (NUMAST) (Syndicat national des travailleurs des transports maritimes et aériens et autres). La section des gens de mer de la Fédération des travailleurs italiens du transport, l'un des principaux syndicats de gens de mer du pays avec 6 130 membres, ne compte que dix membres de sexe féminin.

Le nombre et la proportion de femmes élèves-officiers ou d'étudiantes recrutées dans les institutions maritimes confirment aussi la faible proportion des femmes recrutées dans l'industrie maritime. Le ratio hommes-femmes d'étudiants dans les écoles navales est de 95:5 aux Pays-Bas, 96:4 au Royaume-Uni et 96:4 en Allemagne.

Les estimations portant sur le nombre de femmes travaillant à bord des navires dans le monde sont variables. Dans les années quatre-vingt-dix, les femmes représentaient 5 pour cent de la main-d'œuvre totale en Indonésie et en Lettonie, environ 3 pour cent en Australie et 0,5 pour cent en Nouvelle-Zélande. Aux Philippines, qui fournissent la plus grande partie des marins dans la marine marchande du monde, on ne trouve, dans le registre national des marins, que 225 femmes sur les 230 000 gens de mer sur la période 1983-1990. A Manille, la toute nouvelle Maritime Academy of Asia and Pacific (MAAP) (Académie de marine de l'Asie et du Pacifique) vient d'inscrire 150 étudiants, sur lesquels on compte quatre femmes. L'Inde a enregistré 43 000 marins dont trois femmes. Le Syndicat des marins de Hong-kong déclare 7 000 membres résidant à Hong-kong, Chine, tous de sexe masculin. En Chine, la China Ocean Shipping Group Company (COSCO), la compagnie de transport maritime détenant la plus grande flotte au monde, avec 600 navires et 47 000 marins, autrefois connue mondialement pour son navire composé uniquement de femmes officiers, le East Wind, naviguant au milieu des années soixante-dix sur les eaux internationales, a cessé d'employer des femmes à bord des cargos depuis le milieu des années quatre-vingt.

La proportion des femmes dans les transports maritimes varie certes d'un pays à l'autre, mais la ségrégation professionnelle est une constante au sein du personnel navigant. A titre d'exemple, la proportion de femmes chez les marins danois et allemands est respectivement de 15,1 et de 5,3 pour cent. Cependant, dans les deux pays, la majorité des femmes travaillent dans les services et la restauration et représentent plus de 21 pour cent du personnel de restauration (cuisinières et serveuses)^[19]. Au Royaume-Uni, l'enquête de 1995 de la Chambre maritime (COS) portant sur la flotte et la main-d'œuvre a révélé que 81 pour cent des femmes travaillant à bord des navires occupaient des emplois subalternes et que les élèves officiers et officiers ne représentaient que 19 pour cent de l'ensemble.

Cette ségrégation aussi marquée dans les effectifs des flottes de l'Union européenne a aussi son reflet dans les autres flottes internationales. A titre d'exemple, en Australie, 62 pour cent des femmes employées dans les navires occupent des emplois subalternes dans la restauration, et 86 pour cent des Suédoises travaillent dans des services d'approvisionnement à bord des ferries. En Lettonie, on signale que toutes les femmes employées à bord des navires commerciaux travaillent comme cuisinières ou serveuses.

Il existe bien entendu des cas où des femmes réussissent à atteindre le sommet de la hiérarchie d'un navire mais ils sont très rares. Sur les 1 603 commandants de nationalité allemande, on ne compte que quatre femmes. Au Royaume-Uni, la BP Tankers, qui forme depuis longtemps des cadres femmes, ne compte qu'une seule femme premier officier en 1997. Alors qu'en Chine la dernière femme commandant a quitté le service en 1994, aux Philippines la première femme troisième officier a commencé à travailler au début de 1999.

Recrutement et marché du travail

Seul le marché du travail de la navigation côtière n'est pas dominé par les entreprises de gestion et de recrutement de la main-d'œuvre. Il est encore possible pour des marins de se trouver eux-mêmes une place sur un navire, notamment sur les porte-conteneurs de collecte et de tramping qui s'adonnent au trafic côtier. Partout dans le monde – et notamment dans les grands ports tels que Rotterdam et le Pirée – on trouve de petits groupes de Portugais, de Latino-Américains, de Cap-Verdiens, de Philippins, d'Africains de l'Est et de l'Ouest, de Polonais, de Russes, d'Egyptiens et d'Indonésiens qui se sont rattachés eux-mêmes aux réseaux informels qui recrutent des membres d'équipage pour les petits navires. On trouve aussi des communautés semblables, quoique composées d'un éventail de nationalités différentes, dans les grands ports du Japon et de la région Asie-Pacifique. Mais, que ce soit en Europe ou en Asie, il s'agit souvent de communautés précaires vivant plus ou moins clandestinement. Les intermédiaires issus de ces communautés ont de tout temps joué un rôle important en mettant en relation les armateurs avec les marins – ce qu'ils font encore – mais ces «courtiers maritimes» locaux ou compradores n'ont qu'une vague ressemblance avec les entreprises de gestion de la main-d'œuvre extrêmement organisées. Qu'en est-il des communautés elles-mêmes? Il ne reste pas grand chose des quartiers cosmopolites en front de mer, autrefois importants mais transitoires, des plus grands ports du monde, mais ces communautés n'en remplissent pas moins une niche essentielle du marché du travail. Elles fournissent non seulement une grande part des membres d'équipage des petits navires qui naviguent de façon soutenue dans les eaux côtières, mais elles peuvent également constituer un gisement de main-d'œuvre pour le petit nombre de marins auxquels on fait appel pour remplacer les membres d'équipage blessés ou malades que les navires hauturiers sont contraints de débarquer de manière inattendue.

Les employeurs qui exploitent une grande part de la flotte mondiale peuvent considérer les marins de toute nationalité comme des salariés potentiels; ils peuvent développer leur capacité organisationnelle pour assembler des membres d'équipage de toutes les nationalités; recueillir des informations fiables sur les groupes de chacun des pays; «faire des expériences» en modifiant la composition des nationalités des membres d'équipage; et régulariser les relations avec les agences de recrutement de la main-d'œuvre, les établissements de formation et les syndicats des pays d'origine.

La structure de la chaîne d'approvisionnement en main-d'œuvre sur le marché mondial de la main-d'œuvre maritime est extrêmement simple. Lorsque les propriétaires ou les gérants de navires exploitent de grosses flottes, les politiques générales de dotation d'effectifs sont décidées au niveau de la direction puis sont rendues opérationnelles par les services du personnel de la compagnie grâce à leurs relations avec les agents de recrutement d'équipages et les instituts de formation. Pour les entreprises à vocation mondiale qui travaillent dans des créneaux spécifiques ou qui utilisent des navires techniquement perfectionnés, le recrutement et la prise en charge de l'équipage nécessitent de lourds investissements. Il faut recruter du personnel permanent aussi bien pour la partie «métropolitaine» que pour la partie «périphérique» de l'entreprise; il faut mettre en œuvre des programmes de formation en entreprise; il importe d'offrir des contrats de travail attractifs pour conserver le personnel clé; et le personnel d'encadrement doit sillonner le monde pour contrôler les bureaux, agences et instituts de formation périphériques et veiller à ce qu'il y ait toujours un volant de nouvelles recrues correctement qualifiées. Les encadrés 2.1 et 2.2 en donnent une parfaite illustration.
 

Encadré 2.1 Barber met en avant la solution polonaise pour le recrutement des effectifs par Rajesh Joshi Correspondant à Oslo Le groupe Barber qui a son siège à Kuala Lumpur et qui est le bras droit du Norvégien Wilhelm Wilhelmsen pour la gestion des navires, prétend avoir trouvé la solution idéale aux besoins d'équipage des armateurs européens soucieux de réduire les coûts tout en respectant la qualité de navigation: les marins polonais. Le syndicat polonais Solidarnosc et le groupe Barber sont partenaires à parts égales dans les services polonais de dotation d'effectifs, co-entreprise sise à Szczecin, dirigée par un ancien capitaine norvégien et dotée en effectifs anglophones. Barber prétend avoir acquis une emprise fiable sur le marché des marins polonais, grâce à la réputation nationale de Solidarnosc, à la propre compétence technique de Barber en matière d'exploitation et d'armement des navires, et aux relations étroites entretenues par les services polonais de dotation d'effectifs avec l'Université maritime de Szczecin. Près de 600 Polonais ont déjà été recrutés dans la réserve des 5 350 et quelques marins de Barber. Quelque 170 élèves-officiers sortent chaque année diplômés de l'Université de Szczecin, et Barber assure qu'il forme actuellement 20 élèves-officiers, 10 pour le pont et 10 pour la chambre des machines. La Pologne n'a jamais été reconnue par des pays comme les Philippines et l'Inde lorsqu'il s'agit de recruter une main-d'œuvre abordable. Petter Larsen, directeur général de Barber, s'est vivement employé, la semaine dernière à Oslo, à rectifier cette anomalie. Il a le sentiment que la Pologne constitue une exception notable dans la région baltique, par rapport à des pays comme l'Estonie, la Lettonie et la Lituanie, qui ne sont que de petits pays, et à la Russie qui est jugée plutôt compliquée et nécessitant un effort et un traitement spécial. L'engouement de Barber pour la Pologne repose, lui,  sur le développement postcommuniste du pays lui-même. «La bureaucratie a été sensiblement réduite, les Polonais sont de plus en plus nombreux à voyager dans le monde entier et ils bénéficient d'un excellent système d'éducation», a expliqué M. Larsen. «Les marins polonais sont vigoureux physiquement et ils travaillent dur, ce qui fait qu'ils s'adaptent très bien aux climats rigoureux. Ils sont toujours habillés de manière impeccable mais, plus important encore, ils sont issus de l'Ecole supérieure de transport maritime où ils ont reçu une bonne formation théorique et pratique ainsi que des connaissances leur permettant de mieux comprendre le fonctionnement des grandes compagnies maritimes.» M. Larsen a avancé, comme autre facteur plaidant pour les Polonais, leur haute compétence technique. L'Université de Szczecin aurait amélioré sa technologie, en complétant son équipement d'observation radar et son dispositif automatique de traçage par des simulateurs machine et passerelle venant du très moderne Norcontrol de Norvège. De plus, on affirme que le Bureau des services polonais de dotation d'effectifs fonctionne à l'aide d'un système informatisé de gestion du personnel opérationnel à toutes les étapes, depuis l'examen des candidatures et la sélection des candidats jusqu'à l'interface avec la clientèle en passant par la rotation des équipages. M. Larsen a expliqué que la compétence en langue anglaise était encore un problème lorsqu'il fallait traiter avec le groupe d'âge des plus de 45 ans, mais qu'il cessait rapidement de l'être chez les générations plus jeunes, grâce aux voyages et aux moyens de communication à portée de tous. «A une époque où il y a pénurie de gens compétents, la Pologne est une solution toute trouvée», a affirmé M. Larsen. Mais Barber a déclaré que le marché était si peu sensibilisé à cette solution que l'an dernier il a été contraint de passer des annonces dans la presse suédoise à la recherche d'emplois appropriés pour ses recrues polonaises qualifiées mais au chômage. Les services polonais de dotation d'effectifs organisent, deux fois par an à Szczecin, des séminaires pour les officiers de la marine marchande, séminaires qui sont également l'une des caractéristiques des activités du groupe Barber en Inde, en Norvège et aux Philippines. Le dernier séminaire en date s'est tenu en novembre, donnant ainsi l'occasion aux officiers polonais de Barber d'être au courant des dernières nouveautés. Dans ce contexte, M. Larsen a affirmé que la sécurité et la compétence étaient des critères de plus en plus importants pour l'avenir. Il a déclaré que la main-d'œuvre polonaise de Barber était valorisée par le fait que l'Université de Szczecin proposait des cours OMI et STCW, et notamment des cours sur la sécurité des pétroliers, sur les techniques avancées de lutte contre l'incendie et sur le Système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM). Source: Lloyd's List (Londres), 11 janv. 1999, p. 2.

Encadré 2.2 Toute agence de recrutement de main-d'œuvre doit disposer de compétences en matière de communication et doit être capable de comprendre la mentalité des gens de mer, affirme le directeur général de Baltic Marine, Jersy Przybyt, ancien chef mécanicien disposant d'une grande expérience de la haute mer. Pour être compétitive, une agence doit pouvoir trouver les individus qui correspondent aux besoins précis des compagnies de gestion des navires et le faire en toute cohérence. Mais l'efficacité n'est pas seulement une question d'examen minutieux et d'organisation, mais aussi d'aptitude à juger des gens qui gagnent leur vie dans des circonstances différentes de ceux qui travaillent dans n'importe quel autre domaine. La démarche de la compagnie, dont le siège est à Gdynia, a une touche toute personnelle du fait peut-être qu'elle a tout à fait connaissance du traitement sans égard ou cavalier que l'on fait souvent subir aux marins à terre lorsqu'ils recherchent un poste ou qu'ils doivent régler un problème d'emploi. Cet intérêt porté aux gens de mer a également une incidence sur l'efficacité et la compétitivité de l'agence, avance M. Przybyt, puisque cela améliore la réputation de l'agence parmi les marins et permet d'obtenir des engagements à long terme des deux côtés. Gérée par une équipe de dix personnes travaillant dans des bureaux réaménagés du centre de Gdynia, Baltic Marine est une filiale à 100 pour cent de Baltic Marine (île de Man), avec laquelle elle a passé un contrat exclusif de représentation. L'entreprise de l'île de Man est à son tour contrôlée par une autre société du groupe allemand Schulte. L'agence polonaise s'emploie donc à fournir des marins à cinq compagnies de gestion des navires au sein du groupe, et notamment à Atlantic Marine à Hamilton, Bermudes, à Dorchester Maritime dont le siège est à l'île de Man, à Eurasia Shipping & Management à Hong-kong, et aux entreprises Hanseatic Shipping et Navigo Management, dont le siège est à Limassol. Jerzy Przybzt gère non seulement toutes les affaires courantes de Baltic Marine, mais il fait aussi fonction de représentant local pour Dorchester Maritime. Les différentes sociétés affiliées au groupe Schulte dont le siège est à Hambourg gèrent plus de 200 navires, et les intérêts du groupe comprennent également deux agences de recrutement d'équipages aux Philippines et une autre à Bombay. Baltic Marine a vu le jour en 1987, en qualité de représentante du groupe en Pologne, et en tant que co-entreprise d'Atlantic Marine et de Hanseatic Shipping. Deux ans plus tard, Baltic Marine de Varsovie est devenue une filiale de Dorchester Maritime, fournissant des services au groupe dans son ensemble. Un autre bureau a ensuite été ouvert à Gdynia, ville vers laquelle toute l'organisation polonaise s'est déplacée en 1992, en qualité de société polonaise à responsabilité limitée ayant une société mère à l'île de Man. Elle fait uniquement fonction d'intermédiaire, en ce sens qu'elle n'intervient pas dans les contrats passés avec les marins, qui sont employés par leurs sociétés respectives de gestion des navires relevant du groupe Schulte. Le fait que les taux de rémunération sont communs aux cinq sociétés concernées simplifie grandement les choses, d'un point de vue du recrutement et du placement. Depuis la création de la société, le nombre de marins polonais recrutés sur tous les types de tonnage est passé de 200 à plus de 1 000 par an. Certains navires sont entièrement armés de nationaux polonais. Le rôle d'équipage de Baltic Marine comprend 3 000 officiers et matelots. Les clients peuvent avoir immédiatement accès à tous les renseignements concernant l'ensemble des marins enregistrés. Les sociétés de gestion des navires se montrent de plus en plus sélectives vis-à-vis du personnel qu'elles recrutent, explique M. Przybzt. Elles exigent de bonnes qualifications professionnelles ainsi qu'une expérience à bord. Ainsi, ce que les clients recherchent le plus souvent lorsqu'ils font appel à des mécaniciens, c'est une connaissance spécifique de certains types de machines, notamment en ce qui concerne les moteurs diesel semi-rapides. On note une forte demande de marins polonais du fait que les coûts salariaux sont d'ordinaire 30 pour cent inférieurs à ceux qu'occasionnent leurs homologues de l'Europe du Nord-Ouest. M. Przybyt affirme que le profil des marins s'est amélioré aussi bien pour ce qui est de la qualification professionnelle que de la formation spécialisée. Baltic Marine dispose de ses propres professeurs d'anglais ainsi que de moyens modernes de formation en langue. Les cours durent en général huit heures par jour et s'étendent sur une période de trois semaines, et les besoins du secteur sont tels que l'agence espère doubler ses capacités en recrutant un troisième, puis un quatrième professeur d'anglais. M. Przybyt est convaincu que l'accent placé sur la formation spécialisée, conjugué à une sélection rigoureuse, explique pour beaucoup les améliorations constatées, ces deux dernières années, en ce qui concerne la qualité des marins proposés. Il cherche donc à étendre cette zone vitale d'activité soit en mettant sur pied une nouvelle division, soit en créant une société polonaise indépendante axée sur la formation des marins. Il examine également la possibilité d'étendre ses activités à d'autres domaines: services techniques et centre de réparation de navires ou de pièces détachées. Source: Llyod's List (Londres), 27 mai 1994.

Par ailleurs, les armateurs ou gérants de navires, qui évitent délibérément de se conformer aux diverses règles et normes internationales qui régissent la sécurité et la prévention de la pollution dans l'industrie du transport maritime^[20], peuvent difficilement gérer avec efficacité l'organisation de l'équipage. Dans son discours d'ouverture à la conférence d'Intertanko de 1993, le président Andreas Ugland déclarait que les navires mal gérés, où prévalent des conditions inférieures aux normes, et les équipages mal sélectionnés et insuffisamment formés allaient de pair. Un assureur allemand qui s'adressait, la même année, à la conférence de l'Union internationale d'assurances transports (IUMI) faisait simplement remarquer que des armateurs prêts à tout ne pouvaient trouver que des équipages prêts à tout. Les armateurs et les gérants qui répondent à ces descriptions se tournent souvent vers l'une des nombreuses petites agences des divers pays fournisseurs de main-d'œuvre qui proposent des marins – sans se soucier en règle générale de leurs capacités ou de leur état de santé. Lorsque l'offre de main-d'œuvre dépasse sensiblement la demande, comme dans le cas des matelots et des jeunes mécaniciens prétendument qualifiés, les soi-disant marins constatent souvent qu'ils doivent s'acquitter d'un droit de passage, que ce soit en espèces, en services ou sous une forme combinée.

Les hôtels et les bars des marins dans les très grands ports du monde sont encore des endroits où les marins se rendent pour savoir si des postes sont disponibles – même si l'offre est moindre que par le passé. Toutefois, à Rizal Park, à Manille, il existe un marché quotidien où plusieurs centaines de marins se rassemblent chaque jour dans l'espoir incertain de trouver un emploi (voir encadré 2.3).
 

Encadré 2.3 Rizal Park, Manille Tout en bas de l'échelle se trouve un grand nombre de marins qui, pour la plupart, se réunissent chaque jour dans certains lieux précis des grandes villes portuaires pour essayer de vendre leurs services aux armateurs ou aux gérants. C'est à Rizal Park que se trouve le plus grand marché de main-d'œuvre des marins dans la «capitale mondiale du recrutement des équipages». Ici, des centaines de marins se réunissent chaque jour, déambulant à longueur de journée sur les trottoirs qui longent le parc, à la recherche d'un emploi. Des armateurs ou des gérants, mais surtout des agents de recrutement de la main-d'œuvre, peuvent se manifester un jour en proposant des emplois et disparaître totalement du marché le lendemain. C'est ici que l'on peut trouver des marins de tous âges et dotés de toutes sortes de certificats ou qualifications. Mais la plupart occupent souvent des postes subalternes et sont peu formés. Beaucoup d'entre eux sont surveillés de près par le gouvernement ou figurent sur les listes noires des agents de recrutement de main-d'œuvre, essentiellement parce qu'ils sont en contact avec des fédérations internationales de syndicats ou parce qu'ils se sont plaints de leurs conditions de vie ou de travail pendant leur travail en mer. On trouve également des femmes, mais toujours en très petit nombre. Ces femmes recherchent des emplois dans les services de l'hôtellerie et de la restauration à bord des paquebots. Elles sont jeunes, instruites et possèdent une expérience à terre dans les hôtels ou restaurants de luxe. Toutefois, beaucoup d'entre elles ne peuvent plus se présenter sur le marché du travail du fait de la limite d'âge fixée par les agences de recrutement de main-d'œuvre, ce qui ne les empêche pas de continuer de rôder dans le parc chaque jour. L'âge limite pour travailler sur les paquebots de croisière est fixé à 40 ans pour les hommes mais à seulement 29 ans pour les femmes. Un nombre considérable de marins viennent d'autres îles, et effectuent des vols longs et coûteux pour se rendre à Manille. Ils séjournent à Manille, chez des amis ou des parents, mais la plupart du temps dans des chambres meublées, attendant souvent des mois avant de décrocher un emploi. Les agences de recrutement de la main-d'œuvre font souvent appel à des marins pour recruter d'autres marins. Source: Dr Minghua Zhao, SIRC, nov. 1999.

La plupart des nouveaux marins qualifiés en provenance de l'Europe orientale ont été formés par l'Etat et aux frais de l'Etat. Il en va de même pour la plupart des marins en provenance des pays de tradition maritime de l'Europe et du Japon. En revanche, c'est rarement le cas des marins en provenance des nouveaux pays fournisseurs de main-d'œuvre de l'Asie du Sud et de l'Asie du Sud-Est; lorsqu'ils arrivent sur le marché du travail, les coûts de formation ont été pris en charge par les nouvelles recrues et leurs familles. Ces coûts ont parfois représenté le paiement d'une formation dans des écoles privées de qualité douteuse; le paiement du certificat; et, très souvent, les frais de recrutement eux-mêmes, réclamés par l'agent de recrutement de la main-d'œuvre. Ces paiements illégaux sont des pratiques abusives de longue date, bien connues dans le secteur^[21].

Dans toute l'Asie du Sud et l'Asie du Sud-Est, et de plus en plus en Russie, en Ukraine et dans les anciennes nations du bloc soviétique situées au bord de la mer Noire, ces droits de passage sont devenus monnaie courante et considérés comme allant de soi. L'existence et l'ampleur de ces droits d'entrée participent à l'exclusion du marché du travail de ceux qui ne peuvent se permettre d'acquitter de tels droits. Ils traduisent également la valeur accordée au salaire en dollars dont il est souvent impossible de trouver l'équivalent sur les marchés du travail indigènes.

Le secteur des croisières, en pleine expansion, recrute des femmes parmi les membres de l'équipage (jusqu'à 30 pour cent de l'équipage) de manière complètement différente selon leurs origines. Les femmes occidentales font essentiellement appel aux annonces pour trouver des emplois sur les navires de croisière. Certaines femmes sont recrutées par le système du «bouche à oreille», pratiqué par des amis ou des parents; mais elles sont minoritaires. En Occident, les agents de recrutement adoptent des pratiques très différentes de leurs homologues en Asie. Au Royaume-Uni, par exemple, le principal rôle des agents est de rassembler des informations sur les vacances de poste du secteur et de les vendre aux postulants sous forme de plaquettes ou de bulletins. En règle générale, ils ne dispensent pas de formation et n'organisent pas d'entrevue avec les postulants. Leur contact avec les marins potentiels se fait essentiellement par téléphone, fax, e-mail ou courrier. A l'exception de la plaquette d'information, ils ne font rien payer aux marins pour l'aide qu'ils leur apportent dans la recherche de leur emploi.

Chez les femmes d'Asie, le recrutement et la formation sont sensiblement différents. Tout d'abord, ces femmes sont tributaires de leurs amis et de leurs parents pour se procurer l'information et elles font essentiellement appel aux agents de recrutement – non seulement pour le recrutement mais aussi pour la formation qui est une affaire prospère dans de nombreux pays. En effet, une étude récente a révélé que toutes les compagnies de navigation de croisière faisaient appel à des agents de recrutement de la main-d'œuvre pour recruter les marins, et 74 pour cent des compagnies ayant fait l'objet de l'enquête font appel à des agents travaillant exclusivement pour certaines lignes de croisière^[22].

De nombreux agents, notamment en Ukraine et dans d'autres pays non anglophones, font passer des tests d'anglais aux postulants pour établir une présélection. On fixe en général des limites d'âge maximales et un minimum d'années de service dans les hôtels ou restaurants (12 mois dans la plupart des cas) pour s'assurer que le secteur bénéficie d'une main-d'œuvre jeune, énergique mais relativement expérimentée. La limite d'âge est bien plus stricte pour les femmes que pour les hommes. Aux Philippines, par exemple, la limite d'âge pour le recrutement des hommes sur des navires de croisière est de 40 ans alors qu'il est de 29 pour les femmes.

En Asie et en Europe orientale, les agents de recrutement qui sont plus gros et mieux réglementés disposent en général d'un volant permanent de marins à l'intention de leurs principaux clients ou «habitués»; ces marins suivent une formation ou un recyclage avant de se faire embaucher à bord des navires. Dans ce cas, les marins n'ont en général rien à débourser. Toutefois, de nombreux agents de recrutement sont petits et moins organisés. Ils font souvent payer leurs services aux marins, en violation des normes et de la législation en vigueur, et réclament souvent un prix excessif pour une formation ne répondant pas aux normes en vigueur. Aux Philippines, selon une enquête menée en 1998 sur les marins employés dans une grande compagnie de navigation de croisière à Miami, tout marin, homme ou femme, doit normalement s'acquitter de droits d'agence s'élevant entre 45 000 et 65 000 pesos (1 200-1 500 dollars E.-U.) pour obtenir un emploi à bord d'un paquebot de croisière. L'argent sert prétendument à régler le billet d'avion aller et retour, sans date fixe de retour, le visa du marin et la visite médicale – ce qui se chiffre ainsi entre 1 100 et 1 300 dollars E.-U., la différence revenant à l'agent^[23].

Certains agents de recrutement réclament une caution financière pour s'assurer que les marins recrutés par leur intermédiaire rempliront bien le contrat à la satisfaction pleine et entière de la compagnie de navigation de croisière. Il n'est pas rare non plus que des marins se fassent escroquer par des «agents fantômes», agents qui réclament des droits et des garanties aux marins et disparaissent sans dispenser aucun service.

Syndicats et négociation collective

Des syndicats bien organisés ainsi que des institutions nationales de négociation collective étaient au cœur des systèmes de réglementation du marché du travail, dans les pays de tradition maritime. Le rapide déclin des flottes de ces pays, depuis les années soixante-dix, s'est bien sûr accompagné d'une baisse des effectifs syndicaux. Toutefois, l'influence syndicale est restée importante, notamment en Europe, en Australasie, au Japon et aux Etats-Unis, où les syndicats ont continué de jouer un rôle politique important en participant à l'adoption de mesures visant à lutter contre la navigation où prévalent des conditions inférieures aux normes. Dans les années quatre-vingt-dix, les alliances informelles, et pour la plupart tacites, avec les armateurs, les assureurs, les sociétés de classification et les clubs de protection et d'indemnisation (P & I clubs) ont largement contribué à multiplier les mesures et institutions efficaces de contrôle par l'Etat du port. Le contrôle par l'Etat du port n'a peut-être pas eu beaucoup d'incidences sur les perspectives d'emplois des marins, dans les pays de tradition maritime, mais il a sans aucun doute favorisé grandement la stabilisation du marché mondial de la main-d'œuvre maritime.

Les syndicats des pays de tradition maritime continuent de jouer un rôle considérable sur le marché mondial du travail. Beaucoup d'entre eux ont une influence sur le marché du travail du fait de leur affiliation à la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et du fait qu'ils négocient les salaires et les conditions de travail des marins travaillant sous le régime de la libre immatriculation ou des seconds registres. Le rôle que les syndicats norvégiens ont joué dans la création du second registre norvégien (NIS), en 1987, en soutenant notamment les armateurs norvégiens, en est un exemple éloquent. En contrepartie de ce soutien, les syndicats norvégiens ont participé activement à la fixation des taux salariaux et à la négociation des conventions collectives pour les marins étrangers (principalement les Indiens et les Philippins) qui travaillent à bord des navires NIS. L'influence norvégienne sur le marché du travail philippin a eu des répercussions presque instantanées: le recrutement de marins philippins par les armateurs européens s'est accru de 83 pour cent en 1986-87.

Plus récemment, certains syndicats danois ont joué un rôle similaire de négociations internationales avec les armateurs danois eu égard aux équipages travaillant sur des navires DIS. Les syndicats britanniques, eux, n'ont pas eu l'occasion de bénéficier de cette possibilité. Le mécanisme national des conventions collectives du Royaume-Uni, le Conseil maritime national, a été démantelé au milieu des années quatre-vingt. Le Syndicat maritime allemand, OTV, ne joue aucun rôle dans les négociations entre les armateurs allemands et les syndicats étrangers en ce qui concerne les conventions collectives régissant les navires allemands immatriculés au second registre.

Il ne fait aucun doute que les systèmes avancés de négociation collective en vigueur dans de nombreux pays de tradition maritime ont perdu en importance ou ont disparu. Ce qui est sûr aussi, c'est que ces systèmes n'existaient pas à l'origine dans la plupart des nouveaux pays fournisseurs de main-d'œuvre, en ce qui concerne notamment les marins employés à bord des navires battant pavillon étranger. Les employeurs norvégiens, suivis des danois, ont commencé à changer les choses en signant une convention collective en Inde et aux Philippines régissant les navires NIS, démarche qui s'est multipliée un peu partout, notamment en Lettonie, en Pologne et en Chine. Le Comité maritime international des employeurs (IMEC) s'est engagé dans le processus en 1994 en établissant un système de négociation en Inde et aux Philippines qui porte sur les conventions approuvées par l'ITF.

Les syndicats de marins norvégiens ont également eu une influence considérable sur la pratique des sociétés de gestion des navires. Compte tenu du fait que les compagnies norvégiennes de gestion des navires, telles que Barber International, ont, la plupart du temps conclu des conventions collectives dans les pays fournisseurs de main-d'œuvre, d'autres ont été tenus de faire de même pour essayer d'attirer des marins bien formés. En 1993, Barber avait mis sur pied une agence en Pologne, en coopération avec Solidarnosc – même si les sociétés de gestion des navires n'étaient pas toutes désireuses de voir participer les syndicats. Lorsque les pétroliers de BP ont transféré leur flotte sous le pavillon des Bermudes et de l'île de Man et qu'ils ont transmis les contrats de gestion de l'équipage à Wallem, à Acomarit et à la filiale de Schulte, Dorchester Maritime Ltd, en 1986, les trois sociétés ont refusé de négocier avec le syndicat britannique des officiers des transports maritimes, NUMAST.

Parmi les pays fournisseurs de main-d'œuvre de l'Asie, l'Inde était, à l'origine, le seul pays à avoir des syndicats bien établis qui, comme ceux de l'Europe et du Japon, participaient activement à un système de réglementation tripartite complexe. Jusque dans les années soixante-dix, la plupart des effectifs syndicaux de l'Inde travaillaient à bord des navires battant pavillon britannique, norvégien et danois; toutefois, depuis les années cinquante, ils ont été de plus en plus nombreux à travailler dans les nouvelles sociétés maritimes d'Etat. Les syndicats de marins de la République de Corée et des Philippines ne se sont réellement constitués que lorsque leurs pays sont devenus de grands fournisseurs de main-d'œuvre, dans les années quatre-vingt.

Le degré de participation directe des syndicats au mécanisme national de négociation collective varie d'un pays fournisseur de main-d'œuvre à l'autre. Dans certains cas, l'existence du mécanisme de négociation collective ne donne pas beaucoup d'autre pouvoir au syndicat que celui d'approuver les modalités du contrat d'emploi. En règle générale, ces négociations ne font l'objet d'une discussion dans aucun organisme permanent capable de traiter des différends ou des revendications, le cas échéant. Les mécanismes de représentation à bord des navires sont extrêmement rares. Le Code des normes de gestion des navires, publié par l'Association internationale des gérants de navires, réclame des procédures pour traiter les plaintes ou les réclamations du personnel ou concernant le personnel, mais ne fait aucune référence à la représentation syndicale – même si cela n'empêche pas qu'un tel mécanisme existe. Il n'est guère possible que les conflits, les revendications, etc. soient traités au port d'escale par les organisations syndicales. Les syndicats des nouveaux pays fournisseurs de main-d'œuvre passent rarement des accords avec les syndicats étrangers. Même les syndicats les plus expérimentés et les mieux organisés des pays de tradition maritime n'ont jamais été enthousiastes à l'idée de céder leurs services de représentation à d'autres syndicats, sauf en cas d'urgence. En outre, les temps d'immobilisation ainsi que l'éloignement de nombreux ports, de même que l'absence de qualifications personnelles requises pour enregistrer efficacement les plaintes, constituent autant de facteurs qui limitent sérieusement la possibilité d'action des syndicats pendant la période d'engagement des marins à bord des navires.

L'ITF a contribué à réunir les syndicats des pays fournisseurs de main-d'œuvre et ceux des pays de tradition maritime, y compris ceux inscrits à un second registre. Elle a réussi à renforcer l'influence des syndicats des pays fournisseurs de main-d'œuvre, tout en maintenant celle des syndicats des pays de tradition maritime.

C'est l'ITF qui illustre le mieux le degré de représentation des organisations syndicales dans l'industrie maritime. En 1999, elle comptait 235 syndicats issus de 97 pays, et totalisant 660 059 membres déclarés, représentant quelque 66 pour cent de la main-d'œuvre maritime mondiale. A l'exception des syndicats chinois, la plupart des organisations maritimes mondiales sont des affiliées de l'ITF.

Le nombre de syndicats maritimes affiliés à l'ITF a augmenté de 10 pour cent entre 1994 et 1998, bien que l'ensemble des effectifs syndicaux ait baissé de 9 pour cent. Ces chiffres donnent à penser que la taille des syndicats maritimes nationaux diminue, phénomène qui est le plus flagrant dans les pays de tradition maritime. La fédération dispose également d'un service d'inspection composé de 105 inspecteurs dans 39 pays. En 1998, 6 187 inspections ont été effectuées – dont 87 pour cent à bord de navires répertoriés par l'ITF comme étant immatriculés sous pavillon de complaisance.

L'ITF est une fédération internationale de syndicats en bonne et due forme. Elle est le point pivot par lequel transitent toutes les informations échangées avec les syndicats affiliés, du fait que la structure de l'industrie des transports maritimes modernes ne permet pas à un syndicat national d'avoir, seul, une influence sensible sur la situation d'emploi de ses membres, notamment lorsqu'ils travaillent à bord de navires étrangers. Fédération internationale des syndicats maritimes affiliés, l'ITF est devenue, de son propre chef, un syndicat international grâce à son «département spécial des gens de mer» (SSD). Le SSD joue également un rôle de coordination auprès des gens de mer dans la campagne contre les pavillons de complaisance lancée par l'ITF. L'affiliation au SSD est possible pour tous les marins qui naviguent à bord de navires battant pavillon de complaisance ou à bord de tout autre type de navires définis par le FPC (le Comité des pratiques loyales de l'ITF qui est en charge de la campagne contre les pavillons de complaisance)^[24]. En 1996, le SSD comptait quelque 10 000 membres.

L'ITF s'efforce de négocier les conditions d'emploi avec les armateurs des navires immatriculés à l'extérieur de leurs pays d'appartenance. Pour ce faire, elle axe ses efforts sur les pavillons de complaisance et autres flottes immatriculées «terres lointaines». En règle générale, l'ITF n'essaie pas de réglementer les flottes battant pavillon national, sauf lorsqu'elle pense que les pratiques «locales» compromettent ses objectifs globaux. Elle s'efforce aussi de garantir une législation dans les domaines qui n'entrent pas dans le champ d'application de la négociation collective classique. Par son affiliation à la Confédération internationale des syndicats libres (CISL), l'ITF s'efforce d'établir des partenariats de travail avec d'autres entités des transports maritimes de manière à créer des lois et des conventions dans les domaines de la sécurité et de la santé, de la formation et de l'éducation, etc. – autant de facteurs qui contribuent au bien-être des marins. L'ITF et la CISL se montrent donc très actives dans de nombreux forums internationaux tels que l'OMI et l'OIT.

A l'OMI, les armateurs sont représentés par la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) et la Fédération internationale des armateurs (ISF). L'ISF et l'ITF sont les principales organisations représentatives des armateurs et des marins à l'OIT, et elles exercent donc une influence considérable, au niveau international, sur les décisions relatives aux nombreuses questions du travail qui intéressent l'industrie de la marine marchande. L'ITF négocie également avec l'IMEC sur les salaires et autres conditions de travail à bord des  navires détenus ou exploités par les compagnies membres de l'IMEC et dont la plupart naviguent sous le régime de la libre immatriculation.

L'ITF a établi certaines règles régissant les droits de représentation syndicale. Elle insiste bien sur le droit des syndicats, dans le pays de propriété effective, de conclure des accords régissant les navires détenus dans ces pays, indépendamment du pays d'origine des marins. Ce principe semble apporter une réponse à l'internationalisation de la main-d'œuvre, en ce sens qu'un seul syndicat peut négocier pour les marins de plusieurs nationalités qui peuvent être à bord du même navire. Il ne contribue toutefois pas à renforcer les syndicats des pays fournisseurs de main-d'œuvre, dont certains peuvent nécessiter une aide dans ce domaine.

Formation et certification

En examinant l'aspect économique de la pratique du transfert de pavillon, G.N. Yannopoulos prétendait, en 1988, que:

Plus il sera difficile pour des marins qualifiés issus des pays de tradition maritime de naviguer sur des navires battant pavillon de complaisance, plus il faudra faire appel à une main-d'œuvre non qualifiée provenant d'autres pays. Compte tenu de cette différence de qualité de la main-d'œuvre employée dans les deux secteurs de marché, l'exploitation des navires dans le secteur des pavillons de complaisance sera moins efficace^[25].

Cette évaluation des conséquences du transfert de pavillon s'est révélée exacte à plus d'un titre. Le revirement soudain de tendance, qui consiste à recruter des marins de sources non reconnues, dont la plupart n'ont jamais été employés sur des navires au long cours, a inévitablement entraîné une baisse des niveaux de compétences.

Pour répondre avant tout aux préoccupations exprimées par les professionnels de l'industrie face aux niveaux de compétences des équipages, les questions de formation et d'éducation des marins, ainsi que de délivrance des brevets, ont été placées au premier plan, ce qui n'a pas manqué de modifier l'offre de marins à la baisse. Au milieu des années quatre-vingt, une avalanche de rapports publiés par des assureurs, la Salvage Association, des capitaines et des administrateurs maritimes des différentes régions du monde remettaient tous en question la qualité de l'éducation et de la formation maritimes. L'autorité maritime d'un grand fournisseur de main-d'œuvre affirma, en 1990, que près de 50 pour cent de ces marins n'avaient aucune formation de type classique, ce qui ne contribua pas à restaurer la confiance. L'un des grands du pétrole annonça que dorénavant il souhaitait que les armateurs de navires affrétés proposent d'eux-mêmes leurs propres programmes de formation à leur personnel et à leur équipage et s'engagent à formuler une politique claire en ce qui concerne la sécurité de navigation et la veille. Une année plus tard, en 1991, les autorités maritimes de Hong-kong, Chine, refusaient de reconnaître les licences philippines pour l'emploi des marins à bord des navires immatriculés sous le pavillon de Hong-kong. Cette interdiction a ensuite été levée lorsqu'on a pu démontrer que la sécurité dans la gestion du système des licences avait été renforcée (voir encadré 2.4).
 

Encadré 2.4 A la suite d'un profond remaniement de l'ancien système d'examen qui était corrompu, les écoles philippines de formation maritime ont enregistré une chute draconienne de leurs taux de réussite. En effet, au début des années quatre-vingt, certaines des quelque 70 écoles affichaient régulièrement des taux de réussite de 100 pour cent et, bien que ces taux soient tombés en 1986 à un niveau plus réaliste, c'est-à-dire 40-50 pour cent, à la fin des années quatre-vingt, ils étaient remontés au niveau de 90 pour cent, voire plus. Lors des examens, la fraude, la corruption et le trucage étaient des pratiques endémiques. Pendant un certain temps, personne n'ignorait qu'aussi bien à l'intérieur qu'à l'extérieur des Philippines il était possible d'acheter des licences, mais c'est en 1991 que la nécessité du changement s'est imposée, période à laquelle les autorités de Hong-kong ont refusé de reconnaître les licences philippines pour l'emploi des marins à bord des navires immatriculés à Hong-kong. L'adoption de mesures complexes de sécurité (introduites en 1992) a eu des répercussions immédiates, à savoir la chute à 15 pour cent du taux global de réussite. En mai de l'an dernier, les taux de réussite des capitaines au long cours était de 12 pour cent, ceux des capitaines en second de 17 pour cent, des lieutenants au long cours de 11 pour cent et des lieutenants en second de 3 pour cent. Les employeurs étrangers de marins philippins sont encore bien conscients toutefois du fait que les examens, même s'ils sont impossibles à falsifier et tenus à l'abri des fuites, restent encore d'un niveau général faible. Source: Lloyd's List, 28 avril 1994.

C'est en 1993 que ces questions sont arrivées à leur point critique, lorsque certains éminents capitaines d'industrie, comme Andreas Ugland, se sont plaints des gros écarts de niveaux requis pour obtenir les certificats de compétences, qui pouvaient être très élevés mais dangereusement bas. Ugland a alors réclamé le relèvement des normes de la convention STCW, une meilleure application des normes par les Etats du pavillon, une meilleure formation et éducation et des inspections de contrôle par l'Etat du port pour veiller au respect des normes de la convention STCW. Les employeurs maritimes représentés par la Fédération internationale des armateurs (ISF) ont demandé à l'OMI d'entamer une révision substantielle, en 1995, de la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation du personnel des navires de pêche, de délivrance des brevets et de veille. Aussi bien l'ISF que l'ITF ont contribué activement à la formulation du texte de la convention révisée et ont participé aux sessions du Comité mixte OMI/OIT sur la formation. Si la convention est totalement appliquée d'ici l'an 2002, les normes en matière de formation devraient s'en trouver globalement améliorées. Toutefois, certains pays éprouvent des difficultés à se mettre en totale conformité avec la convention. La publication imminente de la «liste blanche de l'OMI» va sans doute réduire l'offre de marins, étant donné que certains pays ne remplissent pas les conditions requises pour être inscrits sur cette liste. D'autres complications pourraient surgir: en 1999, l'OMI a entamé des recherches en vue de mettre au jour les pratiques frauduleuses d'octroi de brevets, et l'ISF a proposé des mesures permettant de vérifier sur Internet la validité de l'octroi des brevets. S'il est probable que le problème des faux brevets se limite essentiellement aux navires où prévalent des conditions inférieures aux normes – estimées, selon diverses sources, entre 10 et 25 pour cent de la navigation mondiale –, tout porte à croire qu'un grand nombre de certificats sont délivrés en toute illégalité par les fonctionnaires de certaines autorités maritimes. L'encadré 2.5 raconte une expérience vécue par un inspecteur de contrôle de l'Etat du port dans le Golfe persique, au début des années quatre-vingt-dix.

Il n'existe à ce jour aucune liste mondialement reconnue d'institutions agréées de formation maritime. L'OMI sera en mesure de publier cette information dès qu'elle aura reçu et traité les demandes d'inscription sur sa «liste blanche» d'institutions qui sont conformes aux dispositions de la Convention internationale de 1995 sur les normes de formation du personnel des navires de pêche, de délivrance des brevets et de veille. Bien qu'aucune donnée précise ne soit disponible, les tendances en matière de formation et d'éducation sont bien connues. Le nombre et la diversité des établissements de formation, dans les pays de tradition maritime, ont diminué considérablement ces 20 dernières années, tandis qu'on a assisté à une croissance considérable de ces établissements en Asie du Sud et en Asie du Sud-Est; l'Europe occidentale, elle, a enregistré un léger déclin. Le transfert de la formation et de l'éducation, de l'hémisphère boréal relativement prospère vers l'hémisphère austral moins prospère, a inévitablement entraîné une baisse globale des niveaux de formation, étant donné que les investissements n'ont pas été à la hauteur de la demande ou du nombre de personnes formées.
 

Encadré 2.5 MARS 96013: Un récit édifiant Golfe persique Alors que je travaillais dans le Golfe persique, il y a quelques années, je dus arraisonner un navire de charge de 11 000 tpl pour effectuer une inspection. Le navire avait chargé sa cargaison en Italie et était arrivé via le Canal de Suez et quelques ports du Golfe. Les documents à bord indiquaient que la liste d'équipage telle qu'elle nous était présentée était la même que celle présente lors du chargement en Italie. Décidé à poursuivre la vérification, je demandai au capitaine de me présenter les brevets de capacité des officiers. Cette demande produisit beaucoup de traînements de pieds et d'ordres à mots couverts lancés en arabe. Finalement, le capitaine présenta un brevet, le sien. Selon toute apparence, ce document était un brevet de lieutenant au long cours, imprimé en anglais et émis par la capitainerie d'un port du Moyen-Orient quelque quatre semaines auparavant. Il était avalisé, au verso, par l'inscription suivante «délivré sans examen». Il n'y avait aucun autre certificat à bord. Pas de capitaine, pas de capitaine en second, pas de lieutenant au long cours, pas de chef mécanicien ni de mécanicien et, surtout, pas d'officier radio ni aucune personne à bord ayant des connaissances sur la manière d'opérer quoi que ce soit à l'exception de l'émetteur-récepteur VHF sur le pont. Le navire s'était livré, en l'état, au contrôle par l'Etat du port en Italie et avait réussi tant bien que mal à franchir le Canal de Suez. Il fut décidé immédiatement d'immobiliser le navire en attendant de prendre contact, par les voies officielles, avec l'autorité maritime qui avait immatriculé le navire, et ses armateurs. On expliqua à l'équipage que le navire allait être immobilisé jusqu'à ce qu'il soit armé d'un équipage d'officiers dûment brevetés. Il arriva alors par fax une réponse extraordinaire, par les voies officielles, expliquant que les autorités d'immatriculation, après consultation avec les armateurs, considéraient que le navire était correctement armé selon leurs normes et qu'elles réclamaient que l'on relâche le navire. Cette demande ne fut naturellement pas satisfaite, et on expliqua une nouvelle fois à l'équipage que le navire serait retenu au port tant qu'il ne serait pas armé d'un équipage adéquat. Finalement, deux semaines après la date originelle de détention, six officiers grecs arrivèrent par voie aérienne, tous dûment brevetés (en particulier, le brevet de l'officier radio fut contrôlé par un Grec) et le navire passa finalement avec succès l'inspection, puis fut relâché. Sa progression le long du Golfe en direction de l'Extrême-Orient fut suivie avec intérêt par notre station radio, et à un point de rendez-vous fixé quelque part au large de Dubaï un navire arriva et embarqua les six officiers grecs pour les rapatrier. Ils ne furent pas remplacés, et le navire continua ainsi avec l'équipage pirate d'origine. Source: The Nautica Institute: Seaways, Londres, mai 1996, pp. 17-18.

Dans les années soixante et soixante-dix, les pays de tradition maritime ont consenti des efforts considérables pour créer une main-d'œuvre hautement qualifiée et spécialisée à tous les niveaux de la division du personnel navigant. Depuis lors, la situation n'a pas cessé de changer, du fait que la demande de places en instituts de formation a baissé. De nombreuses écoles ont fermé, notamment celles spécialisées dans la formation des non-officiers; parallèlement, le déclin du nombre d'écoles spécialisées dans la formation d'officiers s'est accompagné d'une demande croissante de la part des étudiants étrangers dont les écoles sont devenues de plus en plus dépendantes. Pendant plusieurs années, le nombre d'étudiants étrangers inscrits dans les écoles britanniques – irlandais et australiens – a largement dépassé le nombre d'étudiants nationaux. En effet, sans cette demande étrangère, la plupart des écoles formant des officiers auraient fermé. Plus récemment, la Norvège, les Pays-Bas et maintenant le Royaume-Uni ont concerté leurs efforts pour enrayer le déclin de la formation des nationaux. Compte tenu des efforts déployés pour recruter davantage d'élèves-officiers dans les pays développés, il est possible qu'il y ait une plus grande demande de places de formation dans les pays de tradition maritime, notamment en Europe. On a enregistré une convergence notoire des taux salariaux entre l'Europe et les nouveaux pays fournisseurs de main-d'œuvre – et les perspectives d'augmentation de contrôles par l'Etat du port en ce qui concerne les niveaux de formation et de compétences ont de bonnes chances de participer à la reconstitution du corps européen d'officiers. Dans les années quatre-vingt-dix, les niveaux européens de formation se sont pour le moins maintenus, mais d'autres augmentations de ces niveaux signifieraient que la politique est à nouveau au professionnalisme et auraient un effet de contagion à la baisse dans les nouveaux pays fournisseurs de main-d'œuvre dont certains doivent tout mettre en œuvre pour améliorer les qualifications.

Une récente enquête entreprise par l'Université maritime mondiale (UMM) et le SIRC, et commandée par l'Union européenne, a fourni un compte rendu objectif des services et des niveaux de formation en Chine, en Inde, en Indonésie et aux Philippines. C'est non sans surprise qu'on a appris que les niveaux de financement étaient insuffisants pour pouvoir offrir les mêmes niveaux de formation que dans les pays de tradition maritime. Relativement parlant, il s'agit des pays en développement qui ne peuvent pas fournir les équipements extrêmement sophistiqués requis pour former le grand nombre de marins hautement qualifiés appelés à naviguer sur des navires perfectionnés. L'enquête fait toutefois état des hauts niveaux de formation générale en Chine et en Inde. La situation en Indonésie et aux Philippines est relativement différente car la plus grande partie de la formation est dispensée par un grand nombre d'institutions privées qui, en général, ne disposent pas de l'équipement et du personnel appropriés.

Les armateurs ont pris conscience des limites et des besoins des établissements de formation dans les pays fournisseurs de main-d'œuvre, et beaucoup d'entre eux ont aidé ces pays à améliorer leurs moyens de formation. Ainsi, les armateurs norvégiens et japonais, soit individuellement soit par l'intermédiaire de leurs associations, se sont montrés très actifs aux Philippines. Ils ont investi dans des moyens de formation et ont apporté une aide technique aux instituts de formation. En Inde, la formation est financée par une taxe volontaire payée par les employeurs maritimes indiens et étrangers. Aux Philippines, l'IMEC a apporté des fonds, financés par une taxe de formation sur l'emploi des marins philippins, pour l'amélioration de la formation.

En dehors des services du personnel des compagnies de gestion des navires qui recrutent des marins, on sait peu de choses des niveaux actuels en Europe orientale. Le système polonais est tenu en haute estime, mais les travaux actuels de l'OMI relatifs à la «liste blanche» ont révélé dans quelle mesure les écoles de la Fédération de Russie, de l'Ukraine, de la Bulgarie et de la Roumanie ont pu maintenir ce qui autrefois était considéré comme des hauts niveaux de formation.

L'amélioration des conditions de navigation et l'accroissement des exigences réglementaires ces dernières années témoignent du regain d'intérêt manifesté par les armateurs pour armer les navires, à tous les échelons, avec des «professionnels» polyvalents et bien formés. La Chambre maritime du Royaume-Uni, par exemple, s'est exprimée dans ce sens, point de vue qui a trouvé un écho en Norvège, aux Pays-Bas et dans d'autres pays. La possibilité de pratiquer davantage d'entretien courant, et même plus perfectionné, sur les navires en mer a toujours été jugée souhaitable, mais c'est l'absence de matelots suffisamment qualifiés et la nécessité de réduire les coûts qui avaient empêché de concrétiser un tel changement. On ne pourra chasser les navires où prévalent de conditions inférieures aux normes que s'il existe des possibilités d'améliorer sensiblement les qualifications de tous les marins, y compris celles des matelots.

3.    Conditions de travail et de vie

Liberté syndicale et droit
de négociation collective

La pratique consistant à immatriculer les navires dans des Etats où les relations professionnelles dans le secteur du transport maritime ne sont pas très élaborées pose également des problèmes en ce qui concerne la liberté syndicale et le droit à la négociation collective.

Il semblerait que dans certains cas les gens de mer ne soient pas autorisés à adhérer à des syndicats. Par exemple, il peut arriver que le contrat d'engagement de l'équipage indique expressément que celui-ci n'est pas autorisé à rechercher l'aide d'un syndicat en cas de différend portant sur les conditions et les modalités du contrat. Dans d'autres cas, les membres de l'équipage peuvent être amenés à signer une «lettre de loyauté» dans laquelle ils s'engagent à ne pas réclamer de prestations autres que celles qui figurent dans le contrat ainsi qu'à ne pas entrer en relation avec des organisations syndicales internationales. La Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) signale que dans plusieurs pays on a fréquemment recours à l'établissement de listes noires, qui compromettent la carrière des gens de mer ayant fait appel à des syndicats pour des problèmes contractuels.

En se livrant à des pratiques similaires, les agences de recrutement violent également le droit à la liberté syndicale et le droit à la négociation collective. Cette question a été examinée à la 84^e session (maritime) de la Conférence internationale du Travail, à la suite de laquelle une disposition appropriée a été incluse dans la convention (nº 179) sur le recrutement et le placement des gens de mer, 1996.

Salaires

Le secteur du transport maritime est un exemple parfait de la mondialisation en cours. Cependant, à la différence des MacDonalds et autres franchises américaines, que l'on cite habituellement comme exemples du commerce mondial, son capital fixe peut être déplacé. Cette particularité est à l'origine de la fluidité qui caractérise le transport maritime.

Pour les mêmes raisons, les décisions ne se prennent pas dans ce secteur comme dans d'autres. Une entreprise manufacturière qui décide de s'installer dans tel ou tel pays sait à quoi s'en tenir en matière de salaire. Si l'employeur se rend compte qu'il peut trouver une main-d'œuvre compétente mais meilleur marché dans un autre pays, il peut alors soit délocaliser l'entreprise, soit lever l'obstacle de la législation nationale du travail. En revanche, de nombreux armateurs sont en mesure de mener leur activité de façon efficace sans avoir à se préoccuper de ces contraintes. Ils peuvent facilement modifier la composition des équipages et éviter de mener des activités dans des pays où la législation interdit expressément le recours à des gens de mer étrangers.

Dans les pays disposant d'un réservoir de main-d'œuvre qualifiée et mobile relativement important, les salaires et le marché de l'emploi ont de grandes chances d'être très compétitifs, voire fluctuants. La mobilité des navires et l'intervention de moins en moins fréquente des Etats et des organisations paranationales confèrent aux armateurs une certaine liberté de fixer leurs conditions d'emploi. Celles-ci varient par conséquent de manière considérable en fonction notamment du pays, du type de navire, de l'itinéraire commercial, etc. A cet égard, les écarts de salaire dans ce secteur demeurent importants, reflétant le fossé qui existe entre les régions développées et moins développées du monde.

La Fédération internationale des armateurs procède régulièrement à des enquêtes sur les taux de salaire qui font ressortir l'existence de nets écarts entre les gains moyens mensuels des matelots qualifiés de nationalités différentes. Ces enquêtes permettent de comparer les salaires d'un pays à l'autre, mais il faut également tenir compte du fait que les salaires exprimés en dollars des Etats-Unis sont quelquefois soumis à des fluctuations monétaires. En 1992, l'enquête a révélé que les gains mensuels moyens d'un matelot qualifié de nationalité allemande (5 758 dollars E.-U.) étaient 19 fois supérieurs à ceux de son homologue bangladais (305 dollars E.-U.). Le gain moyen des matelots de Hong-kong, Chine et du Royaume-Uni correspond au gain moyen enregistré pour l'ensemble des pays ayant fait l'objet de l'enquête (1 762 dollars E.-U.). Tous les matelots dont les gains se situent au-dessus de la moyenne internationale sont des ressortissants d'Europe occidentale, ou d'autres régions développées du monde (Etats-Unis, Australie, Japon et Nouvelle-Zélande).

Il ressort de l'enquête de 1995 que le gain moyen d'un matelot qualifié est passé de 1 762 dollars E.-U. en 1992 à 1 526 dollars E.-U. Les nationalités bénéficiant d'un salaire moyen supérieur à la moyenne étaient sensiblement les mêmes qu'en 1992. On notera que le Sri Lanka a rejoint cette catégorie de pays. Les données de 1995 ont également mis en évidence l'existence de nouveaux pays fournisseurs de main-d'œuvre faiblement rémunérée sur le marché international de l'emploi des gens de mer. Cela étant, l'écart de salaire moyen d'un pays à l'autre demeure, les matelots qualifiés de nationalité japonaise ayant un salaire moyen (9 349 dollars E.-U.) 33 fois supérieur à celui de leurs homologues bangladais (227 dollars E.-U.), lesquels ont le salaire moyen le plus bas.

L'enquête menée en 1999 par la Fédération internationale des armateurs a fait apparaître que le salaire moyen des matelots qualifiés avait encore diminué, la moyenne internationale étant de 1 318 dollars E.-U., soit seulement trois quarts de la moyenne de 1992. Les différences entre nationaux ayant un salaire supérieur ou inférieur à la moyenne globale étaient encore flagrantes en 1999. L'écart de salaire entre les matelots qualifiés les mieux rémunérés et les moins rémunérés était considérable, les Etats-Unis venant en tête avec un salaire moyen (5 550 dollars E.-U.) 16 fois supérieur à celui de la Papouasie-Nouvelle-Guinée (342 dollars E.-U.), dont les matelots ont le plus bas salaire moyen.

L'analyse du salaire mensuel moyen des matelots qualifiés de différentes nationalités fait ressortir qu'entre 1992 et 1999, toutes nationalités confondues, les taux de salaire moyen en termes absolus ont nettement régressé, les matelots qualifiés des pays développés ayant été plus particulièrement touchés. En termes absolus, le salaire mensuel moyen d'un matelot qualifié de nationalité australienne a diminué de 65 pour cent sur la période de sept ans allant de 1992 à 1999. A titre de comparaison, celui des Japonais et des Allemands a diminué de 53 pour cent, celui des Belges de 51 pour cent, celui des Néerlandais de 49 pour cent, celui des Danois de 43 pour cent, celui des Portugais de 26 pour cent et celui des Français de 14 pour cent. En revanche, le taux de salaire des matelots qualifiés brésiliens, bulgares, philippins, indonésiens, lettons et russes n'a pas accusé de changement majeur en termes absolus et celui des Bangladais, des Birmans, des Chinois, y compris de Hong-kong, des Indiens et des Polonais a augmenté de 25 à 91 pour cent (en termes absolus). C'est le taux de salaire des Chinois qui a enregistré la plus forte hausse (91 pour cent), passant de 381 dollars E.-U. en 1992 (leur taux le plus bas jamais enregistré) à 726 dollars E.-U. en 1999.

Comme on peut le constater, Les matelots de certains pays ont connu une augmentation importante de leur salaire depuis le début des années quatre-vingt-dix, mais ces salaires restent encore inférieurs à la moyenne internationale.

La situation des officiers est comparable à celle des matelots excepté sur un point. En effet, au cours des dix dernières années, un déséquilibre est apparu sur le marché mondial de l'emploi des officiers, l'offre ne parvenant pas à satisfaire la demande. En l'absence d'autres facteurs compensateurs, cette situation tend à orienter les salaires à la hausse, ce que confirme l'enquête de la Fédération internationale des armateurs sur le taux de salaire des officiers supérieurs, qui montre que depuis 1993 ce taux n'a cessé d'augmenter dans les principaux pays dont sont originaires les officiers.

La ventilation de ces données par nationalité fait apparaître que le taux de rémunération moyen des officiers supérieurs philippins a augmenté de 1,6 pour cent en 1993-94, de 4 pour cent en 1994-95 et de 14 pour cent en 1995-96. De même, le taux de rémunération moyen des officiers polonais a augmenté de près de 50 pour cent au cours de la même période. Par contre, au Royaume-Uni, ce taux a régressé de près de 10 pour cent. Selon les chiffres les plus récents, un certain nombre d'officiers supérieurs indiens et polonais ont une rémunération nettement supérieure à celle de leurs homologues britanniques les moins payés. Si l'on compare les deux extrémités de l'éventail des salaires, la rémunération des officiers supérieurs polonais peut être 35 fois supérieure à celle de leurs homologues britanniques.

Les statistiques sur l'augmentation des salaires doivent être interprétées compte tenu du fait que les taux de salaire varient en fonction de la nationalité. Par exemple, la rémunération de l'officier supérieur philippin le mieux payé est dix fois inférieure à celle de l'officier supérieur britannique le moins bien payé. En résumé, bien que l'écart entre le taux de salaire moyen des officiers supérieurs des pays développés et des pays en développement reste important, il n'est pas aussi marqué que pour le personnel subalterne et tend à diminuer.

En 1998, MORI a, pour le compte de l'ITF, recueilli des données sur les salaires sur la base d'un questionnaire auquel 6 504 marins de diverses nationalités ont répondu^[26]. Dans le cadre de cette enquête, le salaire moyen des gens de mer a été classé en 13 strates, comme illustré au tableau 3.1 présentant l'analyse générale des réponses. Ces strates ont été regroupées en trois catégories: «bas salaires» (moins de 300 à 499 dollars E.-U.), «salaires intermédiaires» (de 500 à 2 999 dollars E.-U.) et «salaires élevés» (de 3 000 à plus de 4 000 dollars E.-U.). A cet égard, il convient de noter que ces catégories ne sauraient impliquer un quelconque jugement de valeur quant au niveau des salaires correspondant aux différentes strates, mais doivent être utilisées purement à titre de comparaison.

Tableau 3.1. Salaire mensuel moyen des gens de mer (1998)
 

Dix-huit pour cent des gens de mer entrent dans la catégorie des bas salaires, 71 pour cent dans celle des salaires intermédiaires et 11 pour cent dans celle des salaires élevés. On notera cependant que ces niveaux de salaire accusent de fortes variations en fonction du pavillon du navire, de la nationalité et du rang des membres de l'équipage ainsi que du type de navire.

Pour ce qui est du pavillon, 10 pour cent seulement des gens de mer employés sur des navires battant pavillon de complaisance entrent dans la catégorie des salaires élevés contre 15 pour cent de ceux qui sont employés sur des navires sous pavillon national. D'autre part, on trouve autant de bas salaires sur les navires sous pavillon national et sous pavillon de complaisance. Quinze pour cent des gens de mer employés sur des navires battant pavillon de complaisance entrent dans la catégorie des bas salaires contre 19 pour cent pour les gens de mer employés sur des navires sous pavillon national. Sur les navires battant pavillon grec, par exemple, 26 pour cent du personnel entrent dans la catégorie des bas salaires contre respectivement 27, 28 et 29 pour cent pour les navires battant pavillons roumain, philippin et russe.

Les niveaux de salaire dépendent également largement de la nationalité des gens de mer. Quarante pour cent des gens de mer originaires d'Ukraine entrent dans la catégorie des bas salaires contre respectivement 31, 30 et 27 pour cent pour ceux qui sont originaires d'Afrique et du Moyen-Orient, de Croatie et de Chine.

Le tableau 3.2 illustre l'incidence du rang sur le salaire mensuel. On peut constater qu'outre les différences attendues entre officiers et matelots, il existe également une structure salariale fondée sur la hiérarchie au sein de ces groupes.

Tableau 3.2. Incidence du rang sur les salaires (1998)
 

En ce qui concerne le type de navire, c'est sur des navires transportant des marchandises diverses et sur des vraquiers que l'on trouve le plus souvent les gens de mer le moins bien payé et sur les pétroliers et les paquebots que l'on trouve habituellement ceux qui sont le mieux payé.

Il ressort des informations disponibles que les agences d'emploi/de recrutement ont peu d'incidence directe sur le niveau des salaires. Toutefois, les gens de mer doivent souvent rétribuer ces agences pour obtenir un emploi. Les gens de mer travaillant sur des navires battant pavillon de complaisance sont plus exposés à cette pratique (12 pour cent) que ceux qui sont employés sur des navires sous pavillon national (9 pour cent). Ce sont les Indonésiens, les Ukrainiens et les Chinois qui sont le plus soumis à cette pratique (43, 28 et 27 pour cent respectivement).

En ce qui concerne les navires de croisière, les officiers et les gérants en service sur ce type de navire font partie du personnel le mieux rémunéré du secteur du transport maritime. Ils reçoivent un salaire mensuel fixe et éventuellement une prime à la fin du voyage, de la saison ou de l'année. A l'autre extrémité de l'échelle hiérarchique, on trouve les plus bas salaires de tout le secteur. Dans les services d'hôtellerie et de restauration, le personnel est soit salarié, soit rémunéré au pourboire. Ce sont surtout ceux qui fournissent des services directs aux passagers, tels que les serveurs/serveuses et garçons/filles de cabine que l'on rémunère au pourboire. La compagnie maritime leur verse une petite allocation mensuelle qu'ils sont supposés compléter par les pourboires et les gratifications que leur donnent les passagers. La plupart des compagnies qui organisent des croisières avisent les passagers du fait qu'ils sont censés gratifier le personnel de service d'un pourboire à un taux minimum journalier spécifié.

Les niveaux et les méthodes de rémunération varient d'une compagnie à l'autre et, surtout, en fonction de la région d'activité du navire. Dans la région des Caraïbes, des Bahamas et autres, où la plupart des passagers viennent des Etats-Unis, la compagnie maritime verse habituellement aux gens de mer rémunérés au pourboire une allocation mensuelle très modique de 50 dollars E.-U. C'est une rémunération purement symbolique. Ces personnes sont ensuite censées percevoir des pourboires de la part des passagers en échange d'un service de grande qualité. Ce système accroît le sentiment d'insécurité des gens de mer en matière d'emploi du fait de l'extrême incertitude quant au salaire perçu. Cela étant, leur niveau de revenu peut être supérieur au salaire minimum recommandé par l'OIT pour les matelots qualifiés.

Les compagnies maritimes qui organisent des croisières en Europe et en Asie versent en général au personnel affecté aux services un salaire mensuel fixe, et ce, en raison du fait que «les passagers européens ne sont pas aussi généreux que les passagers d'Amérique du Nord» et que «les passagers asiatiques gratifient rarement le service fourni d'un pourboire». Le niveau de salaire mensuel varie grandement, de 270 à 2 400 dollars E.-U., pour des postes ou des fonctions similaires. De nombreux facteurs interviennent, la nationalité étant le plus important. Ainsi, sur un paquebot de croisière de luxe sillonnant les mers du globe, les serveuses originaires du Royaume-Uni, de France et d'Allemagne ont un salaire qui est plus de deux fois supérieur à celui de leurs homologues originaires d'Indonésie, de Thaïlande et des Philippines. On retrouve un schéma analogue sur les navires opérant dans la région Asie/Pacifique.

Les pourboires sont pris en compte pour l'établissement du salaire en fonction de la zone géographique d'activité du navire. En Europe et en Asie, les compagnies recommandent également aux passagers de donner des pourboires à la fin du voyage. Toutefois, cette pratique n'est pas aussi vivement recommandée qu'elle ne l'est sur les navires dotés de personnel américain. En Asie, les pourboires sont perçus par la direction et redistribués aux membres de l'équipage et non par le personnel directement au contact des passagers.

Selon certaines informations, des compagnies organisant des croisières ont récemment mis en place un système de «garantie» en vue de faire en sorte que les gens de mer accomplissent leurs obligations contractuelles de manière totalement satisfaisante pour la compagnie. La pratique la plus répandue consiste à prélever une certaine somme d'argent, de l'ordre habituellement de 100 dollars E.-U., du traitement mensuel du personnel concerné. La compagnie conserve cet argent jusqu'à la fin du contrat de la personne employée et la lui restitue à titre de «congé payé». Toutefois, cette pratique ne s'applique généralement pas au personnel rémunéré aux pourboires, et elle ne semble pas non plus être appliquée aux gens de mer originaires des pays développés.

Références/normes salariales internationales

Il existe plusieurs définitions et interprétations distinctes du salaire minimum. Au jour d'aujourd'hui, le salaire minimum mensuel recommandé par l'OIT est de 435 dollars E.-U. pour un matelot qualifié (recommandation (nº 187) sur les salaires et la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires, 1996). C'est un salaire minimum de base qui ne tient pas compte des heures supplémentaires, des congés payés, des prestations sociales ou autres éléments de salaire. D'autres organisations intéressées interprètent cet instrument différemment et intègrent dans le salaire minimum tous les paiements et prestations complémentaires. Selon le calcul de la Fédération internationale des armateurs, ce salaire net devrait être de 563 dollars E.-U. et, selon l'ITF, de 971 dollars E.-U.

Cela étant, le salaire de base fixé par l'OIT soulève deux types de problèmes en raison, d'une part, du contenu proprement dit de la recommandation et, d'autre part, de son statut juridique. En ce qui concerne le contenu de la recommandation, le salaire minimum fixé par l'OIT et les interprétations fondées sur cette norme ne visent que les matelots qualifiés; les autres postes ne sont pas pris en compte. De ce fait, la recommandation ne permet pas de calculer d'autres niveaux de référence. En outre, l'instrument de l'OIT définit le taux auquel les heures supplémentaires devraient être payées (1,25 fois le taux horaire) mais ne mentionne pas le nombre d'heures de ce type que le personnel est autorisé à faire. Ainsi, ces aspects essentiels de la vie professionnelle des gens de mer que sont le niveau de revenus et la qualité générale des conditions de travail ne sont pas traités de façon complète et satisfaisante.

D'autre part, eu égard au statut juridique de la recommandation n^o 187, l'application de cette dernière n'est pas obligatoire, à moins qu'un gouvernement n'en décide autrement en adoptant des mesures législatives visant à la rendre contraignante. Par ailleurs, cette recommandation ne vise que le salaire de base des matelots qualifiés. Les armateurs et les syndicats s'en inspirent néanmoins pour déterminer des échelles de salaire, et les parties concernées l'interprètent différemment pour calculer les salaires brut et net de tous les postes. En tant que recommandation, elle n'a pas force de loi et n'est donc pas prise en compte dans le cadre du contrôle des navires par l'Etat du port.

Contrairement au salaire minimum fixé par l'OIT et à ses diverses interprétations, les normes salariales de l'ITF sont expressément utilisées lors des négociations d'accords «type»^[27] ou «coût total de l'équipage» (TCC), entérinés par la délivrance de certificats bleus (blue certificates). Les taux salariaux autrefois unilatéralement déterminés par l'ITF, sont aujourd'hui négociés avec un groupe d'employeurs de gens de mer regroupés au sein du Comité international des employeurs maritimes (IMEC).

L'Accord collectif type de l'ITF (au 1^er janvier 1998) fixe la norme salariale acceptable pour un matelot qualifié à 934 dollars E.-U. par mois (pour une semaine de 40 heures) et, de même que la recommandation n^o 187 de l'OIT, mentionne le taux de rémunération des heures supplémentaires, mais n'indique pas de durée de travail maximale. En revanche, dans le cadre de l'Accord collectif uniforme TCC de l'ITF, le taux salarial mensuel d'un matelot qualifié est fixé à 1 204 dollars E.-U., pour une semaine de 40 heures et un nombre d'heures supplémentaires garanti de 103 heures par mois, rémunérées au taux horaire de 3,94 dollars E.-U. Cela dit, la durée de travail n'est pas pour autant limitée puisque les gens de mer peuvent être amenés à faire des heures de travail en sus des 103 heures susmentionnées. Ces accords couvrent également toute une série d'autres aspects contractuels touchant notamment les domaines suivants: allocations, pension d'invalidité, rapatriement, congé maladie, congé payé, etc. Contrairement à la recommandation n^o 187, ces deux types d'accord définissent les normes salariales pour l'ensemble de l'équipage à bord des navires.

Table 3.3. Navires régis par des accords de l'ITF en 1998, par pavillon
 

En 1998, 194 accords de ce type ont été signés (33 pour cent étant des accords types) dans 25 pays. Au 1^er avril 1999, 5 255 navires étaient régis par ces accords, ce qui représente une augmentation de 15 pour cent par rapport à 1998 (4 589 navires). Ces accords couvraient près de 95 000 gens de mer – 5 000 d'entre eux environ étant couverts par des accords types et 90 000 environ par des accords TCC –, ce qui, selon l'ITF, représentait 35 pour cent de l'ensemble des gens de mer employés sur des navires battant pavillon de complaisance, tels que définis par l'ITF. De nombreux syndicats nationaux affiliés à l'ITF consacrent aujourd'hui la plupart de leur temps et de leurs ressources à négocier des accords de l'ITF et à les faire respecter, plutôt qu'à négocier avec les armateurs nationaux. On trouvera dans le tableau 3.3 le détail des accords de l'ITF établi d'après le registre d'immatriculation des navires.

Durée des contrats et des périodes de service

Bien que l'OIT ait adopté des normes visant à encourager la continuité de l'emploi, la majorité des gens de mer travaillent dans le cadre de contrats établis pour un voyage ou une période de service unique, de sorte que leurs revenus sont irréguliers. En effet, leur situation dépend dans une large mesure de leur bonne fortune quant à l'obtention d'un nouveau contrat et du fait qu'il y ait ou non un afflux de main-d'œuvre bon marché. Pour nombre de gens de mer, la durée de la période de service varie en fonction de l'employeur et de la nationalité. Par exemple, la période de service habituelle d'un matelot pourrait être de neuf mois pour les Philippins, de douze mois pour les Sierra-Léonais et de six mois pour les Européens de l'Est. La période de service habituelle des officiers supérieurs d'Europe occidentale est généralement déterminée par le cycle de voyage du navire et se situe aux alentours de trois à quatre mois, contre neuf mois pour leurs homologues philippins et indiens. A la fin de leur contrat ou de leur période de service, les gens de mer sont rapatriés. Une enquête portant sur 4 525 gens de mer et conduite sous les auspices de l'OIT a révélé que dans plus de 50 pour cent des cas la période de service durait plus d'un an^[28]. De fait, les gens de mer et en particulier les matelots cherchent généralement à rester plus longtemps que cela n'est prévu dans leur contrat à bord des navires en raison de l'absence de systèmes de protection sociale appropriés.

Certains marins ont une garantie d'emploi d'une période de service à l'autre. Ils peuvent à ce titre bénéficier de congés payés en bonne et due forme.

L'enquête effectuée par MORI a fait apparaître que les périodes de service duraient le plus souvent de six à douze mois. Comme c'est le cas pour les salaires, ces périodes varient en fonction du pavillon, du type de navire, de la nationalité et du rang. Douze pour cent des gens de mer au total ont indiqué que la durée de leur contrat actuel dépassait douze mois. Pour l'ensemble des navires sous pavillon national, ce chiffre était de 17 pour cent et pour les navires sous pavillon de complaisance il n'était que de 8 pour cent. Pour ce qui est du type de navire, les différences de durée de la période de service étaient beaucoup plus grandes. Ainsi, si 12 pour cent de l'ensemble des contrats étaient établis pour une durée supérieure à douze mois, pour les gens de mer employés sur des paquebots ce chiffre était de 37 pour cent et pour les équipages de navires transportant des produits chimiques il n'était que de 5 pour cent.

La nationalité des gens de mer semble également avoir une incidence importante sur la durée du contrat. Un pour cent seulement des Ukrainiens ont des contrats de douze mois, contre 39 pour cent de leurs homologues japonais. Pour ce qui est du rang, globalement parlant, 12 pour cent des officiers ont des contrats de plus de douze mois. Si ce chiffre est légèrement supérieur (13 pour cent) en ce qui concerne les matelots employés dans le service restauration, il n'est respectivement que de 9 et de 8 pour cent pour les matelots du pont et ceux employés au département machines.

Durée de travail

L'accord collectif TCC de l'ITF précise que la durée normale de travail de tous les gens de mer est de huit heures par jour, et ce du lundi au vendredi inclus. La durée de travail spécifiée dans les contrats des gens de mer est variable. Par exemple, le contrat d'emploi type philippin indique que la durée de travail normale est de huit heures par 24 heures, de minuit à minuit, du lundi au dimanche; le contrat type sri-lankais dispose que la semaine normale de travail est de 44 heures, et l'accord collectif visant les gens de mer employés sur des navires de marchandises et des pétroliers sous pavillon chypriote indique que la durée de travail mensuelle est de 173 heures. Lorsque les navires sont sous pavillon d'un Etat où la réglementation est moins stricte, il y a plus de risques que les armateurs imposent une durée de travail plus longue, comme l'atteste le nombre d'heures considérable de travail dont font état certains marins dans l'enquête de l'ITF/MORI. Il convient toutefois d'interpréter les chiffres de cette enquête avec circonspection dans la mesure où les heures supplémentaires y sont prises en compte.

Il ressort de cette enquête que, dans l'ensemble, 24 pour cent des personnes interrogées ont une journée de travail normale de huit heures; 62 pour cent d'entre elles travaillent pendant 8 à 12 heures; 11 pour cent pendant 12 à 18 heures; et 3 pour cent travaillent plus de 18 heures par jour. Comme dans le cas de la durée des contrats et des salaires, le temps de travail varie en fonction du pavillon, du type de navire et de la nationalité des membres de l'équipage. L'incidence du rang et de l'agence de recrutement est moins marquée. Pour ce qui est du pavillon, 4 pour cent des gens de mer employés sur des navires battant pavillon de complaisance mentionnent que leur journée de travail ordinaire dépasse les 18 heures; dans le cas des navires sous pavillon national, ce chiffre n'est que de 2 pour cent. En ce qui concerne le type de navire, c'est sur les paquebots et les transbordeurs rouliers que les journées de travail seraient les plus longues et sur les navires frigorifiques et les vraquiers qu'elles seraient les plus courtes. S'agissant de la nationalité des membres de l'équipage, les Nord-Américains, les Indonésiens et les Philippins sont ceux qui font le plus souvent état de journées de travail supérieures à 18 heures, dans une proportion de 9 pour cent, 8 pour cent et 5 pour cent respectivement.

L'ITF a effectué une étude complémentaire à l'enquête de l'ITF/MORI, fondée sur les réponses de 2 500 gens de mer de 60 nationalités différentes et employés sur des navires immatriculés dans 63 pays différents. Cette étude a fait ressortir que dans de nombreux cas la durée de travail imposée aux gens de mer est supérieure à la norme maximale prévue par la convention (nº 180) sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires, 1996. Dans l'ensemble, 3 pour cent des gens de mer ont une journée de travail inférieure à huit heures; 65 pour cent travaillent pendant huit à 12 heures; 27 pour cent pendant 12 à 15 heures; et 5 pour cent ont une journée de travail moyenne de plus de 15 heures, ces heures étant régulièrement réparties sur l'ensemble de la semaine; 62 pour cent des gens de mer ont indiqué qu'ils travaillaient plus de 60 heures par semaine et 24 pour cent d'entre eux plus de 80 heures par semaine. Par ailleurs, 60 pour cent des personnes interrogées ont indiqué que la durée de travail avait augmenté au cours des cinq à dix dernières années.

Même si ces chiffres ne sont pas tirés d'une étude portant sur l'ensemble des travailleurs du secteur maritime, il ne fait aucun doute qu'il convient de prendre des mesures en vue d'une meilleure sensibilisation quant à l'incidence de la durée de travail sur l'état de fatigue du personnel et la sécurité en mer.

Les règlements pertinents de l'OMI et de l'OIT concernant la durée du travail devraient influencer la législation et les pratiques en vigueur dans ce secteur. Cette influence ne se fera sentir pleinement que dans quelques années. Toutefois, il semblerait que les armateurs prennent déjà ces règlements en compte, anticipant sur l'entrée en vigueur de ces normes aux niveaux national et régional.

En ce qui concerne les navires spécialisés tels que les engins à grande vitesse, dont les conditions s'apparentent davantage à celles du transport aérien, il se pourrait qu'il faille adopter une réglementation spéciale, tout au moins pour le personnel de quart.

Alimentation, logement et bien-être

La qualité de la nourriture et du logement varie considérablement d'un navire à l'autre. A bord des meilleurs d'entre eux, chaque membre d'équipage dispose de sa propre cabine de couchage avec une salle d'eau et des toilettes attenantes, suffisamment de place pour ranger ses effets, un bureau ou une table, un siège confortable, la climatisation, un bon éclairage et une bonne aération. Les officiers, pour leur part, bénéficient de pièces d'une plus grande superficie ou bien de deux pièces, séjour et chambre, avec réfrigérateur. La blanchisserie est équipée d'un nombre suffisant de machines à laver, de séchoirs et de fers à repasser. Les normes minima relatives au logement sont énoncées dans un certain nombre de conventions spécifiques de l'OIT (la convention (nº 68) sur l'alimentation et le service de table (équipage des navires), 1946, la convention (nº 92) sur le logement des équipages (révisée), 1949, et la convention (nº 133) sur le logement des équipages (dispositions complémentaires), 1970) ainsi que dans un certain nombre de recommandations.

En règle générale, la qualité du logement offert sur les navires appartenant ou gérés par des armateurs de pays d'Europe du Nord (des pays nordiques en particulier) ainsi que des Etats-Unis, du Japon et de la République de Corée est élevée. On imagine souvent que les navires les plus récents sont mieux équipés en installations destinées aux activités de loisirs et de récréation; or la date de construction n'est pas nécessairement une bonne indication de la qualité du logement ni des autres installations. Ainsi, on remarque que l'isolation phonique entre les cabines est inadéquate sur certains navires récemment construits où, du fait de l'utilisation de matériaux bon marché et moins résistants, des vibrations excessives se font sentir en permanence dans les zones réservées au logement des équipages.

Il est difficile de formuler des généralités sur la qualité du logement et de la nourriture. Toutefois, il semble que la qualité du logement à bord des navires frigorifiques, des pétroliers (en particulier depuis la mise en place par l'industrie pétrolière de la base de données sur les rapports d'inspection des navires – SIRE), des navires gaziers et des porte-conteneurs soit souvent meilleure qu'à bord des ferries, des navires de croisière ou des vraquiers. Il y a de bonnes raisons à cela qui ne tiennent pas tant au bon vouloir d'employeurs plus ou moins «bienveillants» mais davantage à des considérations d'ordre commercial et opérationnel. En effet, les propriétaires de navires de ligne sont, dans une certaine mesure, protégés de la concurrence du fait de leur regroupement dans le cadre de conférences. Ils ressentent donc moins la nécessité de réduire leurs coûts contrairement, par exemple, aux propriétaires de vraquiers et ils peuvent donc se permettre d'offrir à leur personnel de meilleures conditions de logement. Les propriétaires de ferries et de navires de croisière qui, à l'instar des propriétaires de vraquiers, opèrent eux aussi dans un environnement très concurrentiel, sont particulièrement soucieux de limiter l'espace (et, par conséquent, les installations) mis à la disposition du personnel en raison du fort manque à gagner que cela pourrait représenter. Même sur les navires de croisière les plus luxueux, les logements offerts aux équipages restent d'un niveau de confort relativement médiocre. Sur certains navires, les postes de couchage sont surchauffés et bruyants, la tuyauterie courant à nu le long des plafonds. Les cabines sont exiguës et leur ameublement est très restreint: il ne consiste parfois qu'en un seul petit casier par personne, fixé au mur, les cabines pouvant accueillir jusqu'à quatre occupants. La pression de la concurrence peut donc avoir une incidence directe et négative sur le bien-être des gens de mer.

Offrir aux équipages un logement raisonnablement confortable a indéniablement un coût, mais certaines compagnies ont été promptes à discerner les bénéfices qu'elles pouvaient retirer en assurant de bonnes conditions de vie à leurs équipages. La possibilité de bénéficier d'une nourriture et d'un logement adéquats peut s'analyser comme étant un droit humain fondamental mais d'autres considérations entrent en jeu. En effet, si les membres d'équipage sont logés à plusieurs dans des cabines mal chauffées et mal aérées et si on leur sert des aliments avariés ou peu nourrissants, il y a de fortes chances pour qu'ils soient en mauvaise santé, très stressés et fatigués, et donc beaucoup moins aptes à travailler de manière efficace et davantage susceptibles de commettre des erreurs de jugement, voire des erreurs fondamentales. Comme l'a fait remarquer un auteur: «Pour qu'un marin demeure en bonne santé, il est essentiel non seulement de veiller à son confort personnel et au respect de sa dignité et de son bien-être mais aussi de lui fournir un logement adéquat^[29].»

Quelle que soit leur motivation, de nombreux armateurs et architectes de navires ont pris très au sérieux la nécessité d'assurer aux équipages un logement et des équipements récréatifs de qualité. Il n'en demeure pas moins que certains marins continuent de vivre dans des conditions insatisfaisantes sur trop de navires; en effet, les membres d'équipage doivent partager à plusieurs des postes de couchage exigus, mal éclairés, mal aérés et fréquemment infestés de vermine, des cafards par exemple. Souvent, aucun équipement récréatif n'est prévu (à l'exception peut-être d'un poste de télévision), les toilettes sont communes et les règles d'hygiène les plus élémentaires ne sont pas respectées. Tel est majoritairement le cas à bord des ferries et des vraquiers de construction ancienne ou bien sur les navires de commerce ne desservant pas des lignes internationales. Toutefois, on rencontre aussi sur ces lignes beaucoup de navires qui ne respectent pas les normes de l'OIT.

Malgré les prescriptions des conventions n^os 92 et 68 (art. 5) du BIT qui figurent en annexe à la convention n^o 147, la vérification de la qualité de la nourriture et du logement ne compte pas toujours parmi les priorités des inspecteurs de l'Etat du port chargés du contrôle des navires. Or la convention n^o 147, adoptée en 1996, autorise les Etats ratifiant à appliquer les dispositions de la convention n^o 92 et l'article 5 de la convention n^o 68 à tous les navires faisant escale dans les ports relevant de leur compétence, quel que soit leur origine ou le pavillon qu'ils battent. Pour la première fois, des navires non conformes aux normes peuvent être immobilisés pour non-respect des normes internationales minima de travail. Depuis la signature du Mémorandum d'accord de Paris sur le contrôle par l'Etat du port, les questions relatives à la nourriture et au logement font l'objet d'une plus grande attention. On rappellera en particulier la campagne d'inspection, concentrée sur une période de trois mois, effectuée à l'automne 1997. A cette occasion, les conditions de vie et de travail à bord de près de 4 000 navires ont été inspectées. Bien que l'on ait constaté une augmentation de 54 pour cent des violations des règles concernant le logement et de 120 pour cent des irrégularités concernant l'alimentation et le service de table, le nombre d'immobilisations est resté faible. Il est en effet encore inhabituel d'immobiliser un navire au simple motif que le logement et l'alimentation des équipages ne répondent pas aux normes. Il n'en faut pas pour autant sous-estimer la valeur des inspections effectuées. Les carences constatées doivent être corrigées et des inspections sont effectuées ultérieurement, ce qui entraîne une amélioration des conditions de vie à bord.

Si la plupart des navires ne sont pas immobilisés au seul motif que la nourriture et le logement ne satisfont pas aux normes, il existe de nombreux exemples, pratiquement chaque mois, de navires qui sont immobilisés pour ces raisons-là parmi d'autres. Ainsi, le Leader, un vraquier jaugeant 12 000 tonnes brutes, battant pavillon de Saint-Vincent-et-les Grenadines, a été immobilisé à Aberdeen en 1996 pendant 101 jours en raison de «défaillances structurelles et de conditions de logement insalubres». En novembre 1995, l'Atlantic Sea, un navire de 39 865 TPL battant pavillon maltais, a été immobilisé à Milford Haven à cause d'un certain nombre de problèmes, notamment «une invasion de cafards» et «une nourriture avariée». Le Mystras II, construit en 1996, jaugeant 70 633 tonnes et battant pavillon libérien, a été immobilisé le 19 octobre 1999 par les autorités de contrôle portuaire des Etats-Unis par suite de nombreuses défaillances, notamment «des postes de couchage infestés de cafards et le fait que de nombreuses toilettes, douches et éviers étaient hors d'état de fonctionner»^[30]. L'examen des déclarations des autorités de l'Etat du port, chargées du contrôle des navires, publiées dans la Lloyds List, révèle l'étendue du problème. Si l'on choisit un mois au hasard, le mois de juillet 1999 par exemple, la Lloyds List a publié, pour ce mois-là, des détails sur les navires suivants, immobilisés par les autorités de contrôle pour diverses raisons, notamment des irrégularités concernant le logement et l'alimentation (en règle générale pour des raisons d'insalubrité):

      le Osman Er, un vraquier turc jaugeant 8 400 tonnes, construit en 1980;
      le Heng Ya, un navire de commerce jaugeant 1 691 tonnes, battant pavillon de Belize, construit en 1993;
      le Swan, un navire de commerce jaugeant 1 865 tonnes, battant pavillon du Honduras, construit en 1964;
      le Mailicia, un navire frigorifique jaugeant 7 142 tonnes, battant pavillon chypriote, construit en 1980;
      le Marmara, un navire de commerce jaugeant 3 712 tonnes, battant pavillon ukrainien, construit en 1973.

Si l'on tient compte du fait que les problèmes concernant le logement et la nourriture ne sont pas tous systématiquement signalés et que les autorités chargées du contrôle portuaire sont peu enclines à immobiliser les navires en faute, il est peut-être surprenant de constater le nombre élevé de navires immobilisés pour ces motifs (parmi d'autres). Toutefois, d'autres sources corroborent le fait que la nourriture et le logement continuent à poser un problème important que les opérateurs de ce secteur doivent s'attacher à résoudre. En 1997, sur les 9 324 navires immobilisés, 406 l'ont été parce que le logement ne répondait pas aux normes (voir tableau 3.4, colonne C).

Tableau 3.4. Principales irrégularités constatées pour chaque pavillon (seuls sont indiqués les pavillons
                      qui ont fait l'objet d'au moins cinq immobilisations enregistrées, représentant au moins
                      5 pour cent de la flotte), 1997