PROGRAMME DES ACTIVITES SECTORIELLES
Document pour discussion
PEUT-ON AMELIORER LES CONDITIONS DE DEMOLITION DES NAVIRES?par Paul J. Bailey
Document préliminaire destiné à stimuler la discussion et l'analyse critique Copyright ® 2000 Organisation internationale du Travail (OIT), Genève |
Photos: Anis Hassanein/BIT |
Table des matières
1. LA DEMOLITION DES NAVIRES
1.1 Le problème
1.2 Des risques patents
Encadré 1. Démolition des navires: risques et normes pertinentes de l'OIT
1.3 Volume du travail de démolition
1.4 Où se fait le travail?
1.5 Initiatives récentes
1.6 La première conférence internationale
Encadré 2. La démolition des navires au Bangladesh
2. CONSTRUCTION NAVALE
2.1 Où construit-on des navires?
2.2 D'où proviennent les commandes?
3. QUE FAIRE MAINTENANT?
TABLEAUX
1. Tonnage démoli, par pays, 1996-1998
2. Navires sortis des chantiers, par région ou pays, 1998
3. Commandes de navires, par type et par pays constructeur, 1998
4. Provenance des commandes, par type de navire et par pays
1.LA DEMOLITION DES NAVIRES
1.1Le problème
La démolition des navires, pratiquée comme elle l'est, sur les plages, dans certains pays d'Asie, est une activité particulièrement dangereuse et insalubre. La rentabilité en est déterminée en grande partie par le prix de la ferraille. C'est la Chine qui était, il y a quelques années encore, le principal pays de démolition; avec le renforcement de la législation sur l'environnement et la sécurité, toutefois, l'activité a cessé d'être rentable. Et l'on cherche à trouver, dans des conditions qui ne font que se détériorer, des pays où l'on n'applique pas les normes de sécurité et de santé au travail.
Malgré les résolutions de l'ancienne Commission des industries mécaniques de l'OIT, qui appelait l'attention sur le problème (1)
, on a peu fait jusqu'à une époque récente pour améliorer les conditions de travail dans cette activité. Face à cette situation, une réunion tripartite convoquée par l'OIT en mai 2000 (2)
-- sur l'impact dans le domaine social et du travail de la mondialisation dans le secteur de la fabrication du matériel de transport -- a formulé dans ses conclusions les recommandations suivantes, que le Conseil d'administration du BIT a approuvées à sa 279e session, en novembre 2000:
le BIT devrait préparer dans un premier temps un recueil de consignes de travail adaptées aux conditions locales, pour élaborer ensuite un recueil complet de directives pratiques sur la sécurité et la santé dans la démolition des navires;
les gouvernements devraient exiger la tenue à bord des navires d'un inventaire des matières dangereuses, mis à jour tout au long de la vie du navire (3)
.
1.2Des risques patents
Les travailleurs, des migrants pour la plupart, employés à la démolition des navires sont confrontés à des problèmes très divers, qui touchent aussi bien aux conditions d'emploi et de travail qu'aux relations professionnelles et aux possibilités d'action collective, inexistantes (4)
. C'est surtout des questions de sécurité et de santé au travail, de prévention, que l'OIT s'est préoccupée jusqu'ici, comme l'indiquent les résolutions de la Commission des industries mécaniques. On est très attentif aussi, désormais, aux problèmes d'environnement, les ouvriers des chantiers étant eux-mêmes en première ligne en cas de catastrophe écologique frappant l'ensemble de la population.
Le travail s'effectue sur les plages, par une forte chaleur -- 40° C --, dans des conditions très périlleuses, sans mesures de prévention, sans aucun équipement de protection personnelle. L'encadré 1 donne une liste, établie par le BIT, des risques patents, des facteurs dangereux ou nocifs auxquels les ouvriers sont exposés. Il donne aussi la liste des normes et des directives pratiques de l'OIT applicables au travail de démolition. On pourra consulter également à ce sujet la base de données bibliographiques du Centre international d'informations de sécurité et de santé au travail (CIS).
Encadré1. Démolition des navires: risques et normes pertinentes de l'OIT
1.Facteurs dangereux ou nocifs
Amiante
Biphényles polychlorés
Plomb
Chromates
Mercure
Fumées produites par le soudage et l'oxycoupage
Radiations
Bruit
Vibrations
Pollution atmosphérique
Sources de radium faiblement actif
Liquides organiques (benzène, etc.)
Batteries, bouteilles de gaz comprimé, liquides extincteurs, etc.
Produits chimiques
Chalumeaux à plasma ou à gaz
Explosifs
Grues et engins de levage
Scies, meules, etc.
Chutes, commotions, chocs électriques, etc.
2.Normes et directives pratiques de l'OIT applicables aux opérations de démolition
Conventions
n° 13 Céruse (peinture)
n° 115 Protection contre les radiations
n° 119 Protection des machines
n° 127 Poids maximum des charges
n° 136 Benzène
n° 139 Cancer professionnel
n° 148 Milieu de travail (pollution de l'air, bruit et vibrations)
n° 155 Sécurité et santé des travailleurs
n° 161 Services de santé au travail
n° 162 Amiante
n° 170 Produits chimiques
n° 174Prévention des accidents industriels majeurs
Recommandations
n° 114Protection contre les radiations
n° 118Protection des machines
n° 128Poids maximum des charges
n° 144Benzène
n° 147Cancer professionnel
n° 156Milieu de travail (pollution de l'air, bruit et vibrations)
n° 164Sécurité et santé des travailleurs
n° 171 Services de santé au travail
n° 172 Amiante
n° 177 Produits chimiques
n° 181 Prévention des accidents industriels majeurs
Recueils de directives pratiques
Sécurité et hygiène dans l'industrie du fer et de l'acier, 1984
Sécurité dans l'utilisation de l'amiante, 1984
Radioprotection des travailleurs (rayonnements ionisants), 1987
Sécurité dans l'utilisation des produits chimiques au travail, 1993
Enregistrement et déclaration des accidents du travail et des maladies professionnelles, 1996
Source: BIT, Programme focal sur la sécurité et la santé au travail et sur l'environnement.
1.3Volume du travail de démolition
Sachant que bien des navires doivent être démolis pour des raisons de sécurité après vingt ou vingt-cinq années de service, on peut facilement estimer le volume de travail à prévoir, compte tenu de l'âge de la flotte actuelle. En 1998, année de grosse activité, 673 navires au total, représentant un tonnage de 27 254 525 tpl, ont été démolis, et les prévisions pour 1999 étaient du même ordre.
L'âge moyen de la flotte en service à la fin de l'an 2000 -- quelque 88 000 unités -- était de dix-neuf ans. Pour maintenir cet âge, il faudrait démolir chaque année près de 1 900 navires d'un âge moyen de vingt-cinq ans, soit trois fois plus qu'actuellement (5)
.
1.4 Où se fait le travail?
La plus grande partie du travail de démolition se fait en Inde, au Bangladesh et au Pakistan, régions où les marées sont fortes, ce qui facilite l'échouage des navires sur les plages. Ce sont plus de 300 navires qui sont démolis chaque année à Alang, en Inde, plus de 2000 qui l'ont été là depuis la création des chantiers au début des années quatre-vingt.
Cette activité est une source non négligeable d'emplois et de revenus. Aux ouvriers, des migrants souvent, employés dans les chantiers -- 40 000 à Alang, 25 000 à Chittagong, au Bangladesh --, il faut ajouter toutes les personnes qu'elle touche ou qui en bénéficient indirectement, en multipliant ces chiffres par cinq ou dix peut-être. Peut-on priver les travailleurs du revenu qu'ils peuvent ainsi gagner, si maigre soit-il selon les critères occidentaux? Ce qui est sûr en tout cas, c'est qu'il faut leur garantir un minimum de protection contre les risques auxquels ils sont exposés.
Tableau 1. Tonnage démoli, par pays, 1996-1998
(millions de tpl)
Pays 1996 1997 1998
Inde 8,9 7,6 8,5
Bangladesh 4,4 2,9 5,2
Pakistan 2,0 0,8 2,7
Chine 0,2 0,2 1,4
Autres pays 2,3 3,8 2,6
otal 17,9 14,5 20,4
Source: Iron and Steelscrap and Shipbreakers Association of India, d'après la Lloyd's List.
A l'évidence, la seule manière sûre de démolir les navires consisterait à les démolir dans des chantiers navals, comme cela se faisait dans les pays industriels. Il y a un quart de siècle cependant qu'on ne démolit plus de navires au Royaume-Uni. Il existe encore des installations utilisables en Espagne et en Turquie. L'Australie étudie la possibilité de créer de telles installations. Une étude a été aussi entreprise dans l'Union européenne. La Chine, qui jusqu'en 1993 réalisait la moitié des opérations de démolition dans le monde, s'est retirée du secteur après l'adoption d'une législation plus stricte sur l'environnement. Quand bien même il est possible de démolir un navire en deux semaines dans un chantier naval alors que cela prend plus de six mois sur une plage, il est peu probable que les pays industriels s'intéressent à nouveau à cette activité car il faut qu'il existe un marché pour la ferraille à proximité des chantiers.
1.5 Initiatives récentes
Les directives envisagées -- le projet américain de directives sur les conditions de travail à bord des navires exportés pour la démolition (6)
, le projet soumis par la Norvège à l'Organisation maritime internationale (OMI) (7)
, les projets examinés par l'Assemblée générale des Nations Unies (8)
-- font généralement une grande place à la protection de l'environnement et à la prévention de la pollution. Les références faites à la démolition des navires dans la Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination vont également dans ce sens (9)
; la convention, au demeurant, n'est pas axée sur ce problème et est sans incidence pour tous les pays qui ne sont pas signataires. De nombreux projets désignent l'OMI ou le secrétariat de la convention de Bâle comme les organisations compétentes, sans qu'on sache exactement quelle serait leur autorité en ce qui concerne les conditions de travail sur les navires et dans le périmètre alentour après l'échouage.
On peut mentionner encore, au chapitre des études ou des initiatives récentes, le rapport publié en Inde sur les conditions de travail à Alang, qui montre comment renforcer les services d'inspection et améliorer la formation de base dans le domaine de la prévention (10)
; l'étude sur la démolition des navires à Chittagong demandée par le Bureau de l'OIT à Dhaka en prévision de la réunion tripartite de l'OIT sur l'impact dans le domaine social et du travail de la mondialisation dans le secteur de la fabrication du matériel de transport (mai 2000) ainsi que les campagnes d'information lancées par la Fédération internationale des organisations de travailleurs de la métallurgie, la Fédération internationale des ouvriers du transport et Greenpeace.
1.6La première conférence internationale
En 1999 s'est tenue la première conférence internationale sur la démolition des navires (11)
, qui n'est pas parvenue à un accord sur les questions dont elle était saisie (12)
. Parmi les solutions proposées figuraient les suivantes:
Encadré 2. La démolition des navires au Bangladesh
Les dispositions de la loi sur les fabriques et les règles de sécurité ne sont pas observées. Les grues et autres engins de levage ne sont presque jamais soumis à des essais. Les chantiers récupèrent les cordages et les chaînes des navires destinés à la casse sans en contrôler l'état et la résistance. Il n'existe pas de système de marquage du matériel de levage indiquant la charge maximale. Le travail au chalumeau se fait sans lunettes, vêtements, gants ou chaussures de protection. Les tôles sont transportées à dos d'homme, sans que les employeurs connaissent apparemment les dispositions légales sur le poids maximum des charges.
Les navires ne sont pas nettoyés avant l'échouage. Les ouvriers ignorent les dangers qu'ils courent et souffrent notamment de problèmes pulmonaires qui peuvent les empêcher de travailler. Les cales et les fonds peuvent renfermer des gaz explosifs ou inflammables, que des découpeurs expérimentés essayent d'évacuer en perçant des trous dans la tôle, technique qui provoque souvent de graves explosions.
Le sol, là où se font les opérations de démolition, est saturé de produits chimiques et de substances toxiques, jonchés d'éclats de métal sur lesquels les ouvriers, généralement pieds nus, se blessent. Les accidents ne sont ni déclarés ni enregistrés. En cas d'accident ou de maladie professionnelle, les ouvriers perdent leur emploi. Les employeurs cachent généralement les décès causés par des accidents. Le plus souvent, les familles des victimes ne sont pas avisées, car les noms et les adresses des ouvriers ne sont pas corrects.
Une série d'accidents mortels ont été provoqués par des incendies, des explosions ou des chutes de pièces de métal. Des feux se déclarent souvent, éteints avec de l'eau et du sable. Deux accidents graves ont été signalés en 1998: dans un cas, un contremaître a été tué par une plaque de tôle tombée du pont supérieur d'un navire; dans l'autre, c'est un oxycoupeur qui a été tué par une explosion. Plus récemment, un navire de 16 000 tonnes a explosé dans le chantier de démolition Brothers Associates, dans les environs de Sitakunda, laissant échapper dans l'atmosphère des gaz toxiques. La presse a fait état d'un mort, de cinquante disparus et de vingt-deux personnes hospitalisées.
Il appartient au ministère du Travail et de l'Emploi d'assurer l'application de la législation du travail et de veiller au bien-être des travailleurs. L'Inspection du travail est chargée de contrôler l'exécution de la loi de 1965 sur les fabriques, et le Département du travail celle des dispositions relatives au bien-être des travailleurs, aux syndicats et aux relations professionnelles. D'autres questions, telles que la santé et la sécurité au travail et les conditions de travail, relèvent aussi de la compétence de l'inspection. L'application de la législation dans les chantiers de démolition laisse beaucoup à désirer: au cours des trois dernières années, l'inspection n'a effectué que seize visites.
Source: Ataur Rahman et A. Z. M. Tabarak Ullah: Report on ship-breaking, doc. polycopié (Dhaka, Bureau de l'OIT, oct. 1999).
2.CONSTRUCTION NAVALE
2.1 Où construit-on des navires?
Le tableau 2 donne des chiffres sur les navires sortis des chantiers navals en 1998. L'Asie -- Japon, République de Corée, Chine -- vient en tête avec 75 pour cent (65 pour cent selon le mode de mesure) du tonnage construit, suivie par l'Europe, avec 20 pour cent (30 pour cent), le Brésil et les Etats-Unis comptant pour un très petit pourcentage.
Tableau 2. Navires sortis des chantiers, par région ou pays, 1998
Pays Nombre Pourcentage, Pourcentage, tonnage
d'unités tonnage brut brut compensé
Japon 559 40,7 38,0
Rép. de Corée 159 29,3 20,3
Europe 570 20,0 28,8
Allemagne 74 4,1 5.4
Reste du monde 365 10,0 12,9
Chine 122 5,6 6,1
Etats-Unis 76 0,8 2,0
Total 1 653 100 100
Source: Association of European Shipbuilders and Shiprepairers: AWES Annual Report 1998-1999, p. 91.
La sous-traitance, nationale et internationale, se pratique dans la construction navale comme ailleurs dans la construction de matériel de transport. Des pays comme la Pologne et la Roumanie fabriquent des éléments tels que les passerelles ou les ponts qu'ils acheminent ensuite par bateau vers Hambourg en vue du montage final. Le tableau 3 montre où sont construits les navires qui font l'objet des nouvelles commandes.
Tableau 3. Commandes de navires, par type et par pays constructeur, 1998
MS Marchandises solides V Vraquiers
PC Porte-conteneurs R Rouliers
NC Navires-citernes
Pays MS PC NC V R Total Tpl
unités (milliers)
Japon 77 58 169 230 49 583 38 430
Rép. de Corée 2 58 204 57 20 341 34 251
Chine 65 52 67 25 4 213 5 040
Taïwan, Chine 4 20 - 11 - 35 1 706
Allemagne 23 35 16 - 22 96 1 673
Pologne 6 17 18 13 2 56 1 571
Danemark 1 13 5 - - 19 1 124
Croatie 19 - 18 1 5 43 1 112
Espagne 1 - 20 - 6 27 984
Ukraine 7 - 12 5 - 24 929
Pays-Bas 145 7 16 2 3 173 806
Etats-Unis - - 4 1 13 18 805
Italie 4 - 23 2 14 43 779
Roumanie 44 4 9 5 - 62 550
Turquie 15 11 9 3 6 43 448
Indonésie 2 7 8 5 - 22 325
Rép. islamique
d'Iran 15 - 1 - - 16 318
Philippines - - - 8 1 9 283
Féd. de Russie 10 - 18 1 - 29 279
Bulgarie 12 - - 7 - 19 265
Inde 3 1 3 4 - 11 229
Norvège - - 5 - - 5 144
Slovaquie 28 - - - - 28 112
France - - 3 1 - 4 110
Yougoslavie 10 - 2 3 - 15 66
Total 507 289 640 386 156 1 978 92 681
Note: A l'exclusion des navires à passagers (183) et d'autres navires divers (417).
Source: «Ne buildings», Fair-play, 4 mars 1999, p. 4.
Ces chiffres permettent de constater que plus de la moitié des navires commandés en 1998 étaient construits en Asie, principalement au Japon et en République de Corée (près de la moitié du nombre d'unités et près de 80 pour cent du tonnage total), ce qui confirme le déclin de l'Europe dans ce secteur. Des chiffres plus récents indiquent que les trois pays de l'Asie de l'Est, le Japon, la République de Corée et la Chine, se partagent actuellement 86 pour cent des commandes mondiales (13)
.
2.2D'où proviennent les commandes?
Le tableau 4 indique la provenance des nouvelles commandes. Les principaux acheteurs sont le Japon, les pays d'Europe occidentale et les Etats-Unis, pays qui sont en mesure d'imposer certaines exigences (comme l'utilisation de matériaux recyclables et qui permettent une démolition sans risques).
Tableau 4. Provenance des commandes, par type de navire et par pays
MD Marchandises diverses D Divers
PC Porte-conteneurs R Rouliers
NC Navires-citernes NF Navires frigorifiques
V Vraquiers TM Transporteurs mixtes
NP Navires passagers RL Ravitailleurs au large
Pays Total Tpl MD PC NC V NP D R NF TM RL
unités (milliers)
Japon 315 18 421 23 13 75 116 12 23 36 13 - 4
Allemagne 252 3 676 100 83 24 11 6 6 21 1 --
Pays-Bas 218 1 375 110 12 16 1 4 58 10 5 - 2
Inconnus 190 3 626 82 11 33 27 4 24 4 4 - 1
Norvège 180 4 559 10 - 44 14 10 38 13 - - 51
Etats-Unis 179 4 738 - 2 43 2 30 29 13 - -60
Grèce 136 8 042 10 14 66 18 21 - - 7 - -
Royaume-
Uni 87 8 269 7 1 36 5 10 13 1 - 2 12
Chine 85 2 910 17 20 11 30 - 7 - - - -
Danemark 84 4 563 5 28 25 3 4 4 2 - - 13
Italie 77 1 414 - - 25 6 22 12 6 4 - 2
Taïwan,
Chine 66 3 541 7 36 7 14 - 2 - - - -
Singapour 64 3 234 - 1 24 13 2 13 2 - - 9
Indonésie 48 295 1 7 21 2 5 12 - - - -
Féd. de
Russie 47 927 14 - 24 - - 6 - 1 - 2
Total 2732
Source: AWES Annual Report 1998-1999, op. cit., p. 2.
3. QUE FAIRE MAINTENANT?
Des études suffisantes ont été faites désormais, par de multiples institutions, dont l'OIT, sur les problèmes que présente la démolition des navires. Peu nombreux sont les pays qui font construire des navires, moins nombreux encore ceux qui en construisent, extrêmement peu nombreux ceux où ils sont démolis. On pourrait mener une action ciblée en direction de chacun de ces trois groupes de pays, en demandant par exemple à ceux qui font construire des navires d'imposer l'emploi de matériaux recyclables et l'établissement d'un état de tous les matériaux dangereux utilisés à bord. L'OIT a adopté, sur la sécurité et la santé au travail, une série de normes et de directives pratiques qui contiennent des dispositions applicables à la démolition des navires (encadré 1). Il serait possible sur cette base, comme l'a demandé la réunion tripartite sur l'impact de la mondialisation dans le secteur de la fabrication du matériel de transport, d'élaborer un recueil de consignes de travail, première étape vers la publication d'un recueil complet de directives pratiques sur la sécurité et la santé dans la démolition des navires. Il serait possible parallèlement, pour améliorer la sécurité sur les chantiers de démolition, de produire du matériel d'information et de formation (des brochures publiées dans les langues des pays intéressés, des vidéos) et d'organiser des ateliers et des séminaires de prévention.
Le Département des activités sectorielles du BIT se propose de travailler dans ce domaine avec le programme focal «Travail sans risques» et avec les services extérieurs: le Bureau régional de l'OIT à Bangkok, les Bureaux de l'OIT à Dhaka, à Islamabad et à New Delhi, les équipes multidisciplinaires. Il se tiendra aussi en contact avec des organisations internationales telles que l'OMI et le secrétariat de la convention de Bâle, avec les ONG intéressées comme avec les secrétariats professionnels internationaux (la Fédération internationale des organisations de travailleurs de la métallurgie, la Fédération internationale des ouvriers du transport). L'OIT devrait axer son action sur la sécurité et la santé au travail et sur la protection des travailleurs. On peut espérer trouver des concours auprès des pays qui font construire, qui construisent ou qui exploitent des navires et qui se sont montrés préoccupés par le problème. Les bénéficiaires directs de cette action seront, dans le secteur visé, les employeurs et les travailleurs d'Asie, au Bangladesh, en Inde et au Pakistan principalement, mais aussi en Chine et au Viet Nam.
Personne à contacter pour de plus amples informations:
Paul Bailey,
Spécialiste pour le matériel de transport,
Bureau international du Travail,
Tél.: (41 22) 799 6430
Fax: (41 22) 799 7967
Courriel: baileyp@ilo.org
1. Résolutions nos 100 et 111 de la Commission des industries mécaniques, adoptées à la 12e et à la 13e session, en 1988 et en 1994, respectivement.
2. Voir le rapport du BIT: L'impact dans le domaine social et du travail de la mondialisation dans le secteur de la fabrication du matériel de transport, rapport soumis aux fins de discussion à la réunion tripartite, Genève, 8-12 mai 2000, doc. TMTE/2000, pp. 149-155.
3. Réunion tripartite sur l'impact dans le domaine social et du travail de la mondialisation dans le secteur de la fabrication du matériel de transport, Genève, 8-12 mai 2000: Note sur les travaux, doc. TMTE/2000/11, Conclusions, paragr. 15 (disponible aussi en format pdf). Un inventaire des matériaux potentiellement dangereux susceptibles de se trouver à bord des navires a été élaboré par les neuf organisations suivantes: Baltic and International Maritime Council (BIMCO), Chambre internationale de la marine marchande, European Community Shipowners Association (ECSA), Fédération internationale des ouvriers du transport, Forum maritime international des compagnies pétrolières, INTERCARGO, International Association of Classification Societies (IACS), International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF), INTERTANKO.
4. «Il est impossible de procéder à une quelconque évaluation... En fait, on ne peut même pas parler de conditions de travail ou de mesures de sécurité...» Observations d'un spécialiste de la sécurité et de la santé au travail du BIT (Equipe multidisciplinaire pour l'Asie du Sud), après une visite dans le port de Mumbai (Bombay), en Inde.
5. «Concentration of power», Lloyd's List, janv. 2000, p. 3.
6. United States Environmental Protection Agency-Occupational Safety and Health Administration (EPA-OSHA): Self-audit and inspection guide for facilities conducting ship scrapping (déc. 1998).
7. La Norvège a proposé au Comité de la protection du milieu marin de l'OMI (43e session, juin-juillet 1999) d'ajouter la question de la démolition des navires au programme de travail. Un premier projet doit être discuté par le comité à la 46e session, en avril 2001.
8. Assemblée générale, 55e session, doc. A/55/61, 20 mars 2000: Les océans et les droits de la mer (document traitant de la démolition des navires).
9. Report of the Technical Working Group (TWG) on the environmentally sound, full and partial dismantling of ships (co-ordinated by Norway), doc. UNEP/CHW/TWG/17.
10. Ministry of Labour, Government of India: Status report on occupational safety, health and welfare of workers in the shipbreaking industry at Alang (1998).
11. First Global Ship Scrapping Summit, Amsterdam, 23 juin 1999: Raising awareness, considering action, document de travail. Un deuxième sommet sur la question devrait se tenir en avril 2001.
12. Dickey, Alan: «Scrapping accord dumped at summit», Lloyd's List, 24 juin 1999.
13. «Concentration of power», Lloyd's List, juin 2000, p. 3.