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Le revers de la mondialisation
C’est sur les plages d’Asie du Sud que la plupart des bateaux du monde sont mis en pièces, abandonnant leurs proues autrefois orgueilleuses aux chalumeaux et aux marteaux d’une horde d’ouvriers. Achetés pour une bouchée de pain, ils sont rapidement transformés en tas de ferraille et de pièces détachées, qui servent à l’économie locale. Le BIT a récemment proposé des mesures qui visent à améliorer les conditions de travail des démolisseurs de navires. Sanja Göhre, du BIT, s’est rendue sur les plages du Bangladesh, où elle a découvert une industrie en plein essor et assaillie de problèmes inédits, dont les travailleurs sont soumis à des dangers extrêmes et touchent des salaires dérisoires.
CHITTAGONG (Bangladesh) - À 20 kilomètres au large de la côte de Chittagong, une impressionnante flotte de navires-citernes sont en cours de démolition. Alors qu'ils avaient été construits horizontalement de bas en haut, ces bateaux sont démantelés verticalement de haut en bas, ce qui leur donne des formes bizarres: un côté intact et l'autre béant, amputé d'un pan entier.
Ces vaisseaux, qui ont jadis fait l'orgueil des chantiers navals et des armateurs du monde industrialisé, sont maintenant les rejets de la mondialisation. Achetés sur le marché mondial de 120 à 185 dollars la tonne, ils sont «recyclés» (pour utiliser le terme préconisé par les patrons de chantiers navals) pour satisfaire la demande locale de ferraille.
Avant que le Bangladesh, la Chine, l'Inde, le Pakistan et le Viet Nam deviennent les démolisseurs attitrés du monde entier, les bateaux étaient coulés ou démolis là où ils avaient été construits, dans les pays industrialisés. Mais le coût et les contraintes écologiques ont amené les armateurs à chercher ailleurs le moyen de se débarrasser de ces navires. Les pays d'Asie du Sud leur ont alors apporté une solution qui ne manquait pas d'intérêt pour les économies de la région. Avant de démolir des navires, le Bangladesh, par exemple, importait la totalité de sa ferraille. Aujourd'hui, les épaves couvrent 80% de ses besoins.
«Le développement d'un pays est toujours tributaire de l'infrastructure de ce pays et pour l'infrastructure, l'apport de la sidérurgie est important.», explique Mohamed Rahman, président de l'Association des démolisseurs de navires du Bangladesh. «Au Bangladesh, le recyclage des navires joue un rôle non négligeable.»
Mais la ferraille n'est pas la seule richesse extraite des entrailles des navires. Les rues qui avoisinent les chantiers de démolition sont bordées de boutiques qui vendent tout un bric-à-brac récupéré sur les bateaux échoués: baignoires, cuvettes de w.-c., ballons d'eau chaude, générateurs, etc. D'après les propriétaires des chantiers navals, environ 200 000 Bangladeshis profitent indirectement de cette industrie installée sur leurs rives. En Inde, où est démoli le plus grand nombre de navires, ce chiffre est d'un demi-million.
Profits pour les uns, catastrophes pour les autres
Les milieux d'affaires affirment que la démolition de 700 navires par an est rentable pour les cinq pays concernés (Bangladesh, Inde, Chine, Pakistan et Viet Nam). Mais les opposants rétorquent que ces pays sont devenus les poubelles du monde industrialisé, que les chantiers sont des désastres sur le plan écologique et que les conditions de travail y sont médiocres et souvent extrêmement dangereuses.
«La démolition de navires sur les rivages des pays asiatiques représente le mauvais côté de la mondialisation», déclare Paul Bailey, expert du BIT. Une fois que les pays industrialisés du monde occidental en ont fini avec leurs navires, ceux-ci sont démolis sur des plages sans cale sèche ni garanties de sécurité pour les travailleurs. Notre tâche consiste à trouver des moyens de rendre le travail moins dangereux. Ce ne sera jamais parfait, mais on peut apporter des améliorations.»
Et effectivement, il y a de quoi faire pour améliorer les conditions dans lesquelles s'effectue ce travail à la fois dangereux et éreintant. Des mois durant (il faut jusqu'à six mois pour recycler un bateau de taille moyenne) des hommes jeunes et moins jeunes procèdent au démontage quasi rituel des vaisseaux avec pour seuls instruments un chalumeau et leurs mains nues.
Les accidents peuvent survenir de toutes parts: de la chute de plaques d'acier aux câbles de treuil usés qui lâchent en tranchant un membre ou une tête. Ce sont les explosions qui font le plus de victimes; elles sont causées par des restes de gaz ou d'autres produits explosifs auxquels les chalumeaux mettent le feu. Pour remédier à cela, tous les pays dans lesquels sont démolis les navires exigent désormais des certificats attestant que ceux-ci ne contiennent plus de gaz, mais certains contrôleurs sont plus stricts que d'autres. A Chittagong, les patrons des chantiers navals savent bien que certains tests sont très superficiels et que, par temps froid, il ne semble pas y avoir de gaz alors que celui-ci se dilate dès que le rivage se réchauffe.
Les oxycoupeurs travaillent souvent sans masque ni protection pour les jambes ou les bras. Ceux qui portent les plaques d'acier marchent pieds nus sur un sol recouvert de débris de toute sorte, avec seulement un petit morceau de tissu entre leurs épaules et leur lourde charge. Des chanteurs, qui touchent généralement le même salaire que les oxycoupeurs, travailleurs les plus qualifiés et les mieux rémunérés du chantier, scandent des mélodies pour faire avancer les porteurs.
Pas de répit en dehors du travail
Les conditions de vie ne ménagent aucun répit. Beaucoup de travailleurs venus de régions rurales éloignées sont logés dans les villages proches ou dans des installations rudimentaires construites par le patron. Les ouvriers dorment, alignés les uns à côté des autres, dans une sorte de grenier fait de plaques de métal qui proviennent des bateaux. Une échelle les relie au rez-de-chaussée qu'ils utilisent comme cuisine et comme entrepôt pour leurs effets personnels.
En général, il n'y a pas de toilettes et tous les travailleurs utilisent pour boire, cuisiner et faire la lessive l'eau tirée d'un puits creusé dans le chantier. Le lieu où ils dorment n'est séparé du lieu de travail que par un mur de brique, de telle sorte que le fracas du chantier ne les quitte jamais.
«Ces gens se couchent par terre. Ils n'ont qu'un seul endroit pour manger, dormir, vivre», fait observer Nazrul Khan. Le directeur administratif de l'Institut d'études sociales du Bangladesh, qui a récemment publié un rapport sur les conditions de vie et de travail sur les chantiers de Chittagong, ajoute: «Je ne dirais pas que ce sont des esclaves, mais les conditions dans lesquelles ils travaillent s'apparentent à l'esclavage parce qu'ils ne peuvent rien dire et n'ont ni le droit de négocier ni celui de former leur propre organisation.»
M. Khan dit que les syndicats ne sont pas admis sur les chantiers de démolition et certains travailleurs qui se sont risqués à hausser le ton ont été battus ou renvoyés.
Les patrons voient les choses différemment. Quand il était jeune, l'actuel directeur général de l'entreprise de démolition et de recyclage de navires, Peace, Happiness and Prosperity (paix, bonheur et prospérité), Mohamed Mohsin, ramassait des boulons sur le chantier de son père pour les revendre. Son père avait imaginé cette activité pour l'intéresser à son entreprise alors en plein essor. Et aujourd'hui, Mohsin est à la tête de cette entreprise.
«À vrai dire, les syndicats ont essayé de venir ici», déclare-t-il. «Les syndicats ne font que formuler des revendications; ce ne sont pas eux qui font le travail.»
En réalité, Mohsin a du mal à s'en sortir. Ses marges bénéficiaires sont faibles et, pour faire tourner le chantier, il doit le «subventionner» à l'aide de ses autres entreprises. D'après lui, ce sont les impôts trop élevés ainsi que les droits de douane et les charges indirectes, équivalant à 25% de la valeur vénale du bateau, qui paralysent les employeurs. Il voudrait qu'une partie des revenus fiscaux soit r'investie dans les chantiers de démolition pour financer des hôpitaux, des logements convenables et une brigade de pompiers.
Que dit le gouvernement? «Si quelqu'un créée une entreprise, il doit avoir un minimum de capital. Les banques sont là pour lui prêter de l'argent. Il ne devrait donc pas avoir de problèmes. Et il ne doit pas se contenter d'engranger des profits, il doit aussi investir», déclare Salamoth Ullah, inspecteur en chef du ministère du Travail et de l'Emploi, depuis son bureau de Dhaka.
Les travailleurs n'ont pas d'alternative
Quant aux travailleurs, ils n'ont guère de choix. Dans le pays le plus peuplé du monde, ils sont déjà bien heureux d'avoir un emploi, quel qu'en soit le coût sur les plans de la santé et de la sécurité. Les circonstances locales ne semblent donc pas être propices à une amélioration notable des chantiers de démolition des navires, mais la communauté internationale, que fait-elle?
Les armateurs disent qu'ils ne peuvent pas faire grand-chose. «Notre principale responsabilité est de faire connaître et comprendre le problème», déclare le secrétaire général de la Chambre internationale des transports maritimes, Chris Horrocks, dans son bureau de Londres. «Certes, nous sommes désormais au courant de la situation, mais notre marge de manouvre est restreinte. Tout ce que nous pouvons faire, c'est faire preuve de compréhension et formuler des encouragements. Si une réglementation voit le jour, tant mieux. Mais du point de vue des armateurs, elle n'ira sûrement pas jusqu'à réglementer les installations et les conditions de travail.»
Alors, qui est responsable? Selon les projections du magazine maritime Lloyd's List, le nombre de navires à démolir triplera dans les années à venir, avec le vieillissement des vaisseaux construits dans les années soixante-dix, qui deviendront progressivement impropres à la navigation, et l'interdiction des bateaux à coque simple. Les chantiers de démolition devront donc travailler plus vite, ce qui accroîtra encore la pression qui pèse sur eux. Toutefois, cette course contre la rouille aura peut-être un aspect positif: l'industrie se développant grâce à la multiplication des épaves, il sera peut-être possible d'améliorer des conditions de travail.
«Aujourd'hui, seuls quatre ou cinq pays font le travail,» rappelle Rahman. « Or, nous ne faisons pas que détruire les navires, nous vous sauvons... Compte tenu de la situation mondiale, nous faisons un boulot énorme. Sinon, comme le Titanic, les navires devraient être coulés au fond des mers.»
Selon Paul Bailey, pour parvenir à une solution mondiale, il faut la participation de toutes les parties prenantes. «Le problème peut paraître insurmontable, mais un certain nombre de mesures concrètes peuvent être prises, qui consistent notamment à former les travailleurs, à leur donner du matériel de protection et des logements salubres. Les travailleurs ne pourront à eux seuls résoudre le problème. Il nous faut un partenariat mondial des armateurs, des démolisseurs, des employeurs, des syndicats et bien sûr des inspecteurs gouvernementaux qui veilleront à ce que ces normes soient appliquées. Voilà encore un test pour la mondialisation et le travail décent».
Voir dans la rubrique Médiathèque, l'information sur un film Video récemment produit par le BIT sur ce sujet.