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Organisation Internationale du Travail
   Lettre n°18
  Le courrier du Bureau de l'OIT pour la France   
 
 
 
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 Actualités
 
Convention du travail maritime - Naissance du premier code du travail international
 

« C'est un tournant historique dans l'histoire maritime »,
a déclaré Guy Ryder, Directeur général de l'Organisation internationale du travail, à l'occasion de l'entrée en vigueur, le 20 août 2013, de la convention du travail maritime. Ce texte, incarnant pour de nombreux acteurs internationaux le premier exemple concret de régulation de la mondialisation ouvre la voie à une nouvelle ère de travail décent pour les gens de la mer et de concurrence équitable pour les armateurs. Près de 90 % du commerce mondial fait appel au transport maritime qui emploie près de 1,2 million de gens de mers. Des personnels souvent confrontés à des conditions de travail difficiles : notamment les navires ne respectant pas les normes de sécurité avec des équipages sous-rémunérés et en situation précaire. Les travailleurs des mers se trouvent en effet dans une situation de fragilité particulière : loin de chez eux pendant de longues périodes, ils sont dépendants des propriétaires et des capitaines. Cette convention, premier instrument juridiquement contraignant pour les navires de commerce et de transport de passagers, fixe dans un seul et même document des normes minimales dans la quasi-totalité des aspects de leur conditions de travail et de vie : âge minimum, contrat d'engagement, durée du travail ou du repos, paiement des salaires, congé annuel rémunéré, rapatriement en fin de contrat, soins médicaux à bord, logements, alimentation, protection de la santé et prévention des accidents, etc.
 
Ce résultat est le fruit d'un long travail qui a commencé il y a plus de dix ans. La décision de l'OIT d'élaborer cette nouvelle convention a son origine dans une résolution adoptée en 2001 par les organisations internationales des gens de mer, d'armateurs puis appuyée par les gouvernements. Le secteur maritime n'était pas dépourvu de conventions. Bien au contraire, mais celles-ci , très nombreuses, étaient très diversement ratifiées et ne profitaient qu'à un petit nombre de gens de mer. La résolution a fait de l'élaboration d'un instrument rassemblant le plus largement possible les diverses conventions maritimes existantes dans un texte unifié , une priorité de l'organisation. Sous la présidence de Jean-Marc Schindler, administrateur général des Affaires maritimes et de Cleopatra Doumbia-Henry, directrice du département des normes de l'OIT, un groupe de travail tripartite s’est réuni durant plusieurs années pour mener à bien cette mission. En 2004, le gouvernement français a accueilli la quatrième et dernière réunion préparatoire à Nantes, qui a marqué un tournant dans les négociations. Au terme de ce processus d’élaboration, la nouvelle convention consolidée est présentée et adoptée lors d'une session de la conférence internationale du travail de février 2006. Mais il faudra attendre encore quelques années pour la voir entrer en application. Afin de garantir à la convention un plus grand impact effectif, un processus particulier de ratification a été prévu.
 
En effet, il a été précisé que la convention entrerait en vigueur dès lors qu'au moins 30 Etats membres (au lieu de deux Etats pour une ratification classique) représentant ensemble 33 % du tonnage brut de la flotte marchande mondiale l'auront ratifiée. Ces conditions ont été réunies le 20 août 2012. En vertu des pratiques de l'OIT, les conventions deviennent généralement effectives au regard du droit international un an après, soit le 20 août 2013 pour la convention maritime.
 
Pour sa part, la France a ratifié la convention le 28 février 2013 après un long travail impliquant les partenaires sociaux qui a abouti à la réforme du Code maritime. Frédéric Cuvillier, ministre délégué auprès du ministre de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie, chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, a ensuite saisi le Parlement de dispositions législatives visant à intégrer dans le droit national les avancées qui sont désormais incluses dans la loi du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable. Au niveau international, la convention a dépassé ses objectifs de ratification. L’Union européenne a par ailleurs adopté des directives pour donner effet à la convention. À ce jour, plus de 45 Etats Membres de l’OIT représentant plus de 70% du tonnage brut mondial l’ont ratifiée. Mais il faut aller encore plus loin d'où l'appel de Guy Ryder à « tous les pays ayant des intérêts maritimes à ratifier cette convention » et l’appel aux gouvernements et armateurs « à œuvrer efficacement pour la faire appliquer ».
 
 
Entretien avec l'Administrateur général des Affaires maritimes (2s) Jean-Marc Schindler, ancien président du groupe de travail et président de la Conférence internationale du travail de février 2006
 
Vous avez co-présidé le groupe de travail de haut niveau qui a élaboré la convention du travail maritime, quelle a été la nature de cette activité ?
 
JMS : Lors de sa première réunion, le groupe a tenu une séance de « remue-méninges » à laquelle 120 personnes ont participé. Cet exercice de haute voltige a permis de clairement définir les objectifs et contraintes de la démarche. Le but n'était pas d'instaurer de nouvelles normes inférieures mais de maintenir les normes établies par les différentes conventions du travail maritime existantes au bon niveau tout en laissant à chaque pays plus de latitude quant à la façon d'assurer ce niveau de protection dans sa législation. Il fallait également donner de la cohérence et de la clarté là où il n'y en avait plus. Concernant, par exemple, l'âge minimum de travail, plusieurs conventions énonçaient un âge minimum différent. Désormais, cet âge minimum pour travailler sur un navire est fixé à 16 ans. Le groupe de travail a également supprimé des mesures qui étaient devenues obsolètes, tout comme il a comblé certains manques.
 
En quoi la convention du travail maritime améliore-t-elle la protection des gens de la mer du monde entier ?
 
JMS : Il est désormais clairement établi que tous les gens de mer, travaillant à quelque titre que ce soit à bord sont concernés par cette convention. Seuls les personnels des navires de pêche, qui disposent de leur propre convention ; les navires de guerre, ceux opérant exclusivement dans les eaux intérieures et la main d'œuvre des navires de construction traditionnelle tels que boutres et jonques, n'entrent pas dans le champ d'application de cette convention. En outre une des grandes nouveautés de ce texte, c'est d'avoir institué une procédure de traitement à terre des plaintes. Ainsi, un marin peut désormais porter plainte dans n'importe quel port d'escale auprès de l'administration maritime. Autre innovation importante, la délivrance d'un certificat de travail maritime par l'Etat du pavillon, attestant que le navire respecte les normes de la convention reprises par le droit interne de l'Etat. Les armateurs devront détailler auprès des autorités de l'Etat du pavillon, pour chacun de leurs navires, toutes les mesures qu'ils auront prises pour assurer le respect des dispositions de la convention. Ce système de certification permettra aux armateurs d'éviter les délais, souvent longs, que fait encourir une inspection dans un port étranger. En revanche, les navires des Etats n'ayant pas ratifié la convention sont passibles d'une inspection lorsqu'ils font escale dans le port d'un pays partie à la convention. Cette extension du contrôle par l'Etat du port va renforcer le niveau d'application des normes.
 
Est-ce que la ratification par la France a nécessité des changements dans le Code du travail maritime ?
 
JMS : Dans les pays comme la France où la loi du travail maritime était ancienne, la ratification de la convention et sa transposition dans le droit national ont nécessité une refonte complète du Code du Travail maritime. Il a fallu procéder au même travail de toilettage des textes mais cette fois au niveau national. D'autre part, la convention du travail maritime de l'OIT a introduit des dispositions qui n'existaient pas dans la législation française comme, par exemple, la sanction de l'armateur en cas d'abandon de navire. Ce processus a donc pris un certain temps pour les partenaires sociaux et l'Etat. La France est devenue en février 2013 le 35ème Etat membre de l'OIT à avoir ratifié cette convention.
 
 
Entretien avec Madame Cleopatra Doumbia-Henry, Directrice, Département des normes internationales du travail, au BIT à Genève.
 
Pourquoi l'OIT a-t-elle été amenée à adopter cette convention du travail maritime ?
 
CDH :Depuis 1920, au fil des ans, l'OIT a adopté plus de 70 instruments internationaux couvrant ensemble pratiquement tous les aspects des conditions de vie et de travail des gens de mer. Mais, avec l'entrée de l'humanité dans la mondialisation, les choses ont changé. Aussi il est apparu nécessaire de parvenir à instaurer, dans une optique de mondialisation équitable, une norme nouvelle, modernisée, qui tienne compte de l'évolution du secteur maritime et qui réponde aux préoccupations des gens de mer, des armateurs et des gouvernements. En 2001, la décision d'aller de l'avant correspondait à la volonté concertée des organisations internationales d'armateurs et de gens de mer, à laquelle les gouvernements se sont ralliés la même année. La nouvelle convention avait donc pour vocation de réaliser une consolidation du corpus de normes existantes de manière à améliorer leur pertinence par rapport aux attentes des gouvernements, des armateurs et des gens de mer. Les règles applicables devaient être réactualisées afin de pouvoir s'appliquer aux conditions contemporaines de travail et de vie à bord des navires, et un système assurant efficacement le respect et la mise en application devait être mis au point pour assurer à la fois une protection effective pour les gens de mer et des règles équitables de concurrence pour les armateurs. Il était également important que le nouvel instrument vienne compléter le système mis en place par l'Organisation maritime internationale (OMI) pour faire respecter les normes internationales de sûreté et de sécurité maritime et de protection du milieu marin. La convention du travail maritime de 2006 répond à cet objectif en réalisant la consolidation des normes préexistantes, qu'elle remplace. Le texte mis au point au fil d'un processus rigoureux de consultations tripartites qui a duré plus de cinq ans incarne un consensus tripartite.
 
La MLC a été adoptée à une session maritime extraordinaire de la Conférence internationale du Travail, en février 2006, sans une seule voix divergente. Avec cet instrument, les gens de mer, les armateurs et les gouvernements peuvent aller de l'avant ensemble, concrétisant une volonté qui a été le moteur du processus de ratification à l'échelle mondiale. Les mandants de l'OIT ont reconnu et entériné que des conditions de travail médiocres ne peuvent qu’aller de pair avec une industrie maritime de qualité. Aujourd'hui, nous avons déjà devant les yeux les effets de la ratification de cet instrument par plus de 50 pays, représentant ensemble plus de 70 pour cent du tonnage mondial. C'est un résultat remarquable.
 
En quoi cette convention se distingue-t-elle des autres normes ?
 
CDH : La MLC, 2006, présente plusieurs caractéristiques novatrices, qui la distinguent des autres conventions de l'OIT. Pour commencer, sa structure est différente de celle des autres conventions de l'OIT. La MLC, 2006, se compose de dispositions de base, c'est-à-dire d'articles et de règles, suivies d'un code en deux parties. Les dispositions des règles et du code sont regroupées sous cinq titres, dont l'un est consacré à la conformité et la mise en application des dispositions. On a fait correspondre aux règles et au code des normes obligatoires, d'une part, et des principes directeurs, d'autre part, répartis sous les cinq titres relatifs aux différents aspects des droits des gens de mer. Pour parvenir à assurer des conditions de travail décentes et une activité maritime de qualité, la MLC, 2006, a été conçue de manière à s'appliquer à l'échelle mondiale, à être facile à comprendre, facile à mettre à jour, et enfin susceptible d'être appliquée de manière uniforme. Elle constitue désormais le « quatrième pilier » d'un système de règles internationales axé sur une activité maritime de qualité puisqu'elle complète les conventions clés de l'OMI ayant trait à la sûreté et la sécurité des activités maritimes et la protection du milieu marin. C'est aussi l'instrument normatif de l'OIT dont les conditions d'entrée en vigueur sont les plus exigeantes, cette contrainte supplémentaire visant à garantir que la convention ne devienne pas au fil du temps un instrument sans grande portée, mais apporte au contraire un réel changement dans la vie des gens de mer et des armateurs. C'est pourquoi on a instauré une double condition à son entrée en vigueur : la première est qu'elle soit ratifiée par 30 Etats Membres de l'OIT, et la seconde que le tonnage total des Etats qui l'ont ratifiée représente au moins 33 pour cent du tonnage mondial. Cette double condition a été remplie le 20 août 2012 (1) et la convention est entrée en vigueur le 20 août 2013 (2). La préoccupation première était d'assurer que la convention bénéficie d'un ferme soutien de la part du secteur maritime – notamment des Etats du pavillon – avant d'entrer en vigueur.
 
La MLC, 2006, est un instrument exhaustif en ce qu'elle représente la consolidation de 37 conventions et de 31 recommandations. Elle comporte une clause prévoyant un « traitement différent, mais non moins favorable » ayant pour but d'assurer des conditions de concurrence loyale aux armateurs qui s'engagent à assurer des conditions de travail et de vie décentes aux gens de mer. C'est un instrument qui énonce pour la première fois l'obligation de la tenue à bord de certains documents : un certificat du travail maritime et une déclaration de conformité du travail maritime attestant que les prescriptions de la convention relatives aux conditions de travail et de vie sont respectées. Pour la première fois également, avec la MLC, 2006, apparaît une procédure relative au traitement des réclamations et plaintes à bord et à terre. La convention prévoit un processus d'amendement accéléré devant permettre de réactualiser facilement les dispositions du code pour tenir compte de l'évolution de l'industrie maritime et de ses nouveaux besoins. Enfin, la MLC, 2006, se veut un instrument « inflexible sur les droits, mais souple dans sa mise en œuvre ». Cela veut dire qu'elle énonce les droits fondamentaux des gens de mer sur le plan du travail décent dans des termes péremptoires, mais qu'elle laisse aux pays qui la ratifient une large mesure de flexibilité quant à la manière d'incorporer ces normes de travail décent dans leur législation nationale.
 
Ce type de norme est-il transposable à d'autres domaines ?
   
CDH : La convention du travail maritime a voulu assurer la pertinence des normes de l'OIT relatives à ce secteur dans une ère de mondialisation de la production et du travail. Ce qui a été fait avec le secteur maritime pourrait constituer un facteur déclencheur en même temps qu'un appui à des approches tout aussi novatrices et équilibrées dans d'autres secteurs d'activités et aussi pour l'ensemble du système normatif de l'OIT en général. C'est un instrument qui recèle une profusion d'éléments, d'approches et d'innovations susceptibles d'être utilisés plus largement. On mentionnera à ce titre sa procédure d'amendement, son concept de certification de la conformité du travail maritime et aussi le processus de son élaboration, qui a fait que toutes les parties concernées – gouvernements, employeurs et travailleurs – l'intègrent pleinement. Leur engagement est d'ailleurs attesté par le puissant mouvement qui a présidé à sa ratification et à la mise en œuvre effective de ses dispositions.

(1) Les 30 premiers pays dont la ratification a été enregistrée ont été, dans l'ordre, les suivants : Libéria, Iles Marshall, Bahamas, Panama, Norvège, Bosnie-Herzégovine, Espagne, Croatie, Bulgarie, Canada, Saint-Vincent-et-les Grenadines, Suisse, Bénin, Singapour, Danemark (Antigua-et-Barbuda, Lettonie, Luxembourg, Kiribati, Pays-Bas, Australie, Tuvalu, Saint-Kitts-et-Nevis, Togo, Pologne, Palau, Suède, Chypre, Fédération de Russie, Philippines.

(2) Les pays qui ont ratifié la convention entre le 21 août 2012 et le 13 septembre 2013 sont les suivants : Gabon, Maroc, Grèce, Finlande, Malte, Liban, France, Serbie, Viet Nam, Nigéria, Barbade, Afrique du Sud, Hongrie, Japon, Royaume-Uni, Allemagne, Ghana, Malaisie, Lituanie, Belgique.

Pour en savoir plus sur cette convention.

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