LONDRES (BIT en ligne) - Le Queen Victoria Seamen's Rest, sur l'East India Dock Road, à Londres, a réussi à faire face à bien des changements intervenus dans le monde de la navigation. Né en 1943, à une époque où les docks de Londres étaient grouillants de vie, le "Real Queen Vic" fait partie des nombreux foyers qui ont été ouverts pour offrir aux gens de mer d'autres lieux où se retrouver que les établissements peu faits pour le repos, si nombreux dans le quartier, et pour les aider à s'en sortir lorsqu'ils étaient au fond du trou.
A cause de ces changements, il y a eu de moins en moins de navires qui remontaient la Tamise, et donc de gens de mer qui avaient du temps et de l'argent à dépenser sur terre. Le Queen Victoria a fini par accueillir des marins à la retraite ou au chômage de toutes confessions et venant du monde entier. Aujourd'hui, le Queen Victoria subit lui aussi les changements et les redéploiements que connaissent les docks de Londres.
A partir d'octobre, le Queen Victoria offrira aux gens de mer, qui travaillent près de Silvertown et de Barking pendant les quelques jours qu'ils passent sur terre, un cadre agréable, avec accès à Internet, des cartes téléphoniques pas chères pour appeler chez eux, un billard, des DVD et, ce qui est probablement le plus important, la possibilité de parler et de bénéficier de conseils et d'un soutien. Il est vrai que les docks de Tilbury sont bien équipés, mais lorsque la circulation est très dense, les gens de mer ne peuvent pas y accéder car ils ne sont sur terre que pour quelques heures.
Un peu partout dans le monde, on trouve des organismes semblables qui sont gérés par différentes organisations religieuses et caritatives et par des syndicats, et qui jouent un rôle très important pour les gens de mer, dont le nombre est estimé à 125 millions. Le travail des gens de mer est toujours aussi dangereux, et pas seulement en mer. Il n'y a pas encore de moyen mondialement accepté et standardisé pour gérer les problèmes auxquels sont confrontés les gens de mer et leurs familles lorsqu'un navire est abandonné par des armateurs ou lorsqu'un décès ou un accident vient réduire les revenus des familles.
Abandon, accident et décès des gens de mer
S'il est aussi difficile de trouver une solution aux problèmes d'abandons ou aux demandes d'indemnisation pour lésions ou décès, c'est qu'il n'est pas rare qu'un navire soit la propriété de ressortissants d'un pays, qu'il batte pavillon d'un autre pays et que son équipage soit composé de plusieurs autres nationalités. Selon le degré d'abandon, l'endroit où il se produit, la nationalité de l'armateur et la législation nationale qui prévaut, les gens de mer pourront ou non obtenir satisfaction rapidement.
L'une des questions que le Groupe de travail paritaire OIT/OMI a dû traiter est celle de la définition de ce qu'est un abandon. L'abandon est constitué dès lors qu'un navire ne reçoit aucune instruction pendant une période qui va de 48 heures à beaucoup plus. Dans certains cas, on ne peut pas dire exactement à partir de combien de jours un navire et son équipe peuvent être considérés comme ayant été abandonnés, la compagnie donnant des ordres contradictoires. C'est ainsi que des promesses de paiement, de vivres et de fournitures peuvent être faites sans être honorées, de sorte qu'il est difficile de dire à partir de quel moment on peut considérer qu'il y a abandon.
Il y a encore malheureusement trop de cas d'abandon. Bien qu'en pourcentage les cas d'abandon puissent être considérés comme peu nombreux comparés à la navigation mondiale, un abandon est toujours une expérience pénible et douloureuse pour les gens de mer concernés. Au cours des douze derniers mois, par exemple, il y a eu dix cas d'abandon dans un port du Golfe. Dans trois de ces cas, il s'agissait de navires battant pavillon panaméen avec un armateur local. Ce sont 42 marins de Russie, d'Ethiopie et d'Inde à qui l'on devait en tout 325 000 dollars des Etats-Unis de salaires correspondant à dix-huit mois d'arriérés de salaire qui ont été touchés par ces abandons.
La Mission locale des gens de mer, agissant au nom de l'équipage, a saisi les navires et obtenu qu'ils soient vendus aux enchères, que l'équipage soit rapatrié et que 75 pour cent du montant des arriérés de salaire réclamés en justice par la Fédération internationale des ouvriers du transport leur soient versés. Dans un autre cas, c'est un équipage formé de marins pakistanais, irakiens et indiens qui a dû attendre plus de trois ans que les armateurs de différentes nationalités finissent par régler le différend qui les opposait au sujet de la propriété du navire. Lorsque les tribunaux ont fini par attribuer la propriété à l'une des parties, l'équipage n'a finalement reçu du fonds d'entraide du port qu'un quart du montant des indemnités qu'il avait demandées.
Tous les ports du monde connaissent des problèmes. L'an dernier, à Birkenhead, au Royaume-Uni, la Mission locale des gens de mer a aidé huit marins russes embarqués sur un vieux pétrolier d'une trentaine d'années qui n'avaient pas été payés pendant un certain temps et à qui un maître colombien avait demandé d'emmener le navire en Amérique du Sud en leur faisant des promesses, mais sans aucune garantie de paiement ou de rapatriement. Avec l'aide de la Fédération internationale des ouvriers du transport, ils ont finalement pu être rapatriés et un nouvel équipage a été recruté.
Directives OIT/OMI en préparation
Des directives pour le règlement des créances en cas de décès, de lésions corporelles et d'abandon ont pu être établies en 2001 par l'OIT et l'OMI. Depuis cette date, des armateurs, des syndicats et des gouvernements ont apporté leur touche précisant les prescriptions de manière à obtenir une méthode de règlement de ces cas complexes qui soit acceptable sur le plan international.
Ces directives ont été saluées par beaucoup. Pour le révérend Des Vaubell, du port de Durban, on ne peut pas se passer de directives: "Si déterminés que nous soyons à ce que chacun agisse correctement et convenablement, il y aura toujours des sociétés peu scrupuleuses qui essaieront de passer entre les mailles du filet, que ce soit pour les salaires, pour l'état du navire ou même pour les vivres. S'il y a des directives, ou même des lois, qui aident les gens de mer, cela nous aidera aussi à agir dans les cas problématiques."
Le Groupe de travail OIT/OMI a déjà réussi à s'entendre sur la création d'une base de données, qui sera gérée par l'OIT et qui signalera les cas d'abandon de gens de mer, même s'il reste à préciser la manière dont se fera la compilation et la gestion des données. Le groupe de travail est encore en train de discuter du mode de présentation des informations et pour savoir à quel moment on peut considérer qu'une affaire est réglée. Une fois que l'abandon est établi et enregistré, il reste encore à déterminer qui est responsable financièrement, car ni les banques ni les assureurs ne sont disposés à couvrir ces frais.
Lorsqu'on a à faire à un accident ou à un décès, on doit également régler des problèmes de nationalité des gens de mer et des armateurs. Certains proposent que la législation et la réglementation nationales limitent la responsabilité de l'armateur à la prise en charge des frais médicaux, de la nourriture et du logement pendant un certain temps. Reste le problème des pays sans infrastructure médicale appropriée ni système de sécurité sociale, et de l'impact de cette situation sur le recrutement des marins dans des pays dont la réglementation n'est pas très regardante.
L'OIT a déjà entrepris un travail de regroupement de ses conventions maritimes de manière à assurer une meilleure protection aux gens de mer avec les normes existantes et davantage d'équité dans le secteur. Ce faisant, elle s'efforce de tenir compte des mutations rapides qui se produisent dans ce secteur dans le cadre de la mondialisation. Elle est également consciente du fait que, lorsqu'il y a une amélioration des conditions de vie et de travail des gens de mer, les armateurs et les gouvernements qui veulent assurer des conditions de travail décentes ne doivent pas supporter un fardeau trop lourd.
En réglant les problèmes que posent les créances en cas de décès, de lésions et d'abandon, on contribuera à la réalisation de l'objectif d'harmonisation de la nouvelle norme, et on assurera l'application de cette norme à tous en ce qui concerne les conditions de travail des hommes et des femmes, dont le travail est une part indispensable de notre vie quotidienne. Les échanges internationaux passant de plus en plus par les transports maritimes (plus de 95 pour cent dans certains secteurs), il devient plus important que jamais d'assurer des conditions de travail décentes à tous les gens de mer, et ces normes vont justement dans ce sens.
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