OIT EnLínea: El envío del portaviones
francés 'Clemenceau' a India para ser
desmantelado atrajo la atención sobre las
condiciones de trabajo de los astilleros que
desmantelan barcos. ¿Cuál es la
situación?
Paul Bailey: La seguridad laboral no ha
sido una de las prioridades de las instalaciones
que desmantelan barcos en la región, y rara
vez los trabajadores tienen acceso al equipo
básico de protección personal como
cascos, guantes y anteojos para actividades como
cortar el acero. Muchos mueren y miles resultan
heridos trabajando en condiciones con frecuencia
tortuosas. Buques de titánicas dimensiones son
encallados y luego desarmados por trabajadores que
con frecuencia están expuestos a toxinas
mortales, gases explosivos, láminas de acero
que pueden caer en cualquier momento y otros
peligros.
OIT EnLínea: El asbesto está entre
estas sustancias tóxicas...
Paul Bailey: Así es. Un barco que
será desmantelado contiene en promedio cinco o
seis toneladas de asbesto. Casi todo el material
del barco es reciclado, incluyendo el asbesto. El
reciclaje de productos seguros no constituye
ningún peligro, pero romper y reempacar
asbesto de los barcos sin ninguna medida de
protección es inaceptable. En el caso del
Clemenceau, el tema ha suscitado muchas
controversias. Una gran cantidad de asbesto fue
removida, pero según diversas estimaciones
aún quedan entre 45 y 1.000 toneladas. La
pregunta es dónde irá este asbesto, y
cómo será manejado. ¿Se les
dará a los trabajadores entrenamiento en
seguridad y equipo protector?
OIT EnLínea: El desguace de barcos se ha
desplazado casi completamente hacia el Sur de Asia
y Asia Suroriental ¿Cuáles son los
motivos?
Paul Bailey: Antes de que Bangladesh,
China, India y Pakistán se convirtieran en los
más grandes desmanteladores de barcos, los
buques eran desguazados donde habían sido
construidos: en el mundo industrializado. Pero los
altos costos y las restricciones ambientales
obligaron a los propietarios a buscar en otros
lugares el modo de destruir sus embarcaciones. Hay
además razones técnicas: Las fuertes
mareas y las características de las playas de
India y Bangladesh hacen que sea innecesaria la
construcción de costosos diques secos.
OIT EnLínea: ¿Cuál es el impacto
económico del desguazamiento de barcos en la
región?
Paul Bailey: Los países del Sur de
Asia encontraron una manera de alimentar las
economías locales. Antes del desguace de
buques, Bangladesh, importaba toda su chatarra de
acero. Hoy los barcos desmembrados satisfacen 80
por ciento de sus requerimientos. Pero los residuos
de acero no son el único material que puede
ser extraído de las entrañas de estos
barcos. Las calles cercanas a los astilleros que
desguazan naves están llenas de tiendas que
venden todo tipo de objetos provenientes de los
barcos, desde bañeras e inodoros hasta
calentadores y generadores. Los dueños de los
astilleros calculan que en Bangladesh cerca de
200.000 personas se benefician indirectamente de
esta actividad realizada en sus costas. En India,
el más grande país desmantelador de
barcos, la cifra estimada es de medio millón.
OIT EnLínea: Y la industria probablemente
está en crecimiento...
Paul Bailey: Es muy posible que la
demanda del servicio aumente de manera
significativa en los próximos años. La
Unión Europea (UE) aprobó en 2004 una
prohibición para buques con casco sencillo,
mientras que la Organización Marítima
Internacional (OMI) puso en marcha un programa de
eliminación progresiva. En última
instancia estos barcos tendrán que ser
enviados y desguazados en uno de los astilleros de
Asia, es el método más practico y el
menos costoso. Sin embargo hay un largo camino por
recorrer antes de que sean puestas en práctica
todas las medidas de seguridad necesarias para que
el desguace sea realizado de una manera más
responsable hacia el ambiente.
OIT EnLínea: ¿Qué puede hacerse
para que el desguace de buques sea un trabajo
decente?
Paul Bailey: Si bien el problema puede
parecer imposible de superar, existen una serie de
medidas que pueden ser aplicadas, y que incluyen la
formación de los trabajadores, equipo de
seguridad y habitaciones más higiénicas.
Los trabajadores no podrán resolver el
problema por si mismos. Es necesaria una
colaboración entre los propietarios de barcos,
astilleros, empleadores, sindicatos y, por
supuesto, inspectores del gobierno que aseguren que
estas medidas sean impuestas. Este es otro reto
más relacionado con la globalización y el
trabajo decente.
OIT EnLínea: ¿Cuál es el papel de
la OIT y de otras organizaciones internacionales?
Paul Bailey: Representantes del
gobierno, organizaciones de empleadores y
trabajadores de los astilleros que desmantelan
grandes buques de Bangladesh, China, India,
Pakistán y Turquía adoptaron en 2004 las
Directrices de la OIT para la industria en
Seguridad y salud en el desguace de buques:
Directrices para los países asiáticos y
Turquía (
Nota 1). Estas medidas y otros
recientes desarrollos servirán de base para
generar instrumentos internacionales que
tendrán como objetivo garantizar un trabajo
menos peligroso y un ambiente de trabajo decente
para quienes operan en una de las actividades
más riesgosas realizadas en el mundo.
En lo que se refiere al asbesto y otras sustancias tóxicas presentes en los barcos, la OIT aporta varias soluciones basadas en la normativa internacional, incluyendo Convenios, Recomendaciones y Códigos de conducta. Los Convenios 139, 148, 162 y 170 sobre cáncer ocupacional, ambiente de trabajo, seguridad en el manejo del asbesto y otras sustancias químicas fueron ratificados por 116 estados miembros de la OIT.
OIT EnLínea: ¿Cuáles son los
próximos pasos?
Paul Bailey: En breve la OIT
emprenderá consultas con las autoridades
nacionales de los países involucrados,
incluyendo la evaluación y auditoria, así
como la identificación de las áreas en
las cuales puede ser provista asistencia
técnica y colaboración para su puesta en
práctica. Un proyecto, patrocinado por el
Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo
ya está en marcha en Bangladesh, y se
están realizando algunas actividades
preparatorias en India.
Conocimientos básicos sobre mejores métodos para el desguace están disponibles en las diversas series de directrices internacionales que se ocupan del tema, en particular en las Directrices de la OIT en Seguridad y salud en el desguace de buques: Directrices para los países asiáticos y Turquía. Ahora es necesaria su puesta en práctica y la formación para usarlas.
La OIT, la OMI y la Secretaría del Convenio de Basilea sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de los Desechos Peligrosos y su Eliminación también intentan desarrollar una propuesta integral para la reglamentación en esta área. Un Grupo Mixto de Trabajo sobre el desmantelamiento de barcos concluyó su segundo encuentro el pasado diciembre. El Grupo discutió el desarrollo de un instrumento legalmente vinculante sobre reciclaje de barcos que proveerá un reglamento general para diseño, construcción, funcionamiento y reparación de barcos para facilitar el reclicaje de una manera segura y responsable hacia el ambiente. Paralelamente a la elaboración de un nuevo tratado internacional sobre el reciclaje de barcos, se está estudiando la posibilidad de formar un Fondo Internacional de Reciclaje de Barcos para mejorar las capacidades de las instalaciones.
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