La mundialización revoluciona la fabricaciónde material de transporte (FMT)

GINEBRA (Noticias de la OIT) - La mundialización está revolucionando el sector de la fabricación de material de transporte, un sector cuyo peso económico asciende a 1,7 billones de dólares y en el que una competencia encarnizada está generando un volumen sin precedentes de fusiones y adquisiciones, lo que empuja a la baja los salarios y el nivel de sindicalización y puede acabar "con la fábrica tal como se conoce en nuestros días", según un nuevo informe de la Oficina Internacional del Trabajo. ^*

Este informe, elaborado para un seminario denominado "El impacto social y laboral de la mundialización en el sector de la fabricación de material de transporte", que se celebrará en la sede de la OIT en Ginebra del 8 al 12 de mayo del año en curso, pone de manifiesto que la mundialización está transformando de forma radical las formas en que más de siete millones de trabajadores de todo el mundo construyen, venden y desguazan automóviles, camiones, aviones, trenes y otro material utilizados para trasladar a las personas en sus desplazamientos.

"Aun cuando el Estado nación sigue siendo el principal punto de referencia de las sociedades, este concepto es cada vez menos pertinente en el ámbito económico", afirma Paul Bailey, representante del Programa de Actividades Sectoriales de la OIT y principal autor del informe. "Con unas posibilidades de transporte más rápido, un comercio más libre, menores aranceles y nuevas estructuras de precios, la mundialización constituye el fenómeno más trascendente en la historia de la fabricación en este sector desde que Henry Ford creara las cadenas de montaje."

Según este documento, las empresas de automoción podrían terminar siéndolo de comercialización, agrupando los sistemas de transporte en torno a una marca bien conocida y ofreciendo a los consumidores acceso a crédito, seguros y financiación. Así, un automóvil "Fabricado en los Estados Unidos" podría ser el resultado de un diseño alemán, unas piezas fabricadas en Singapur, unos sistemas electrónicos japoneses, unas actividades de premontaje en la República de Corea, unas actividades de comercialización británicas y un procesamiento de datos en Irlanda.

Estas transformaciones son de gran alcance para los Gobiernos, trabajadores y empleadores, dada la importancia del sector FMT, especialmente la automoción, que "reviste tanta importancia en muchos países que los gobiernos lo suelen considerar el barómetro de sus economías". En este nuevo paradigma de la fabricación automovilística, el empleo a pie de fábrica está siendo superado por la externalización, la comercialización, la tecnología de la información y el "leasing", así como el diseño, la comercialización, la publicidad y las ventas.

Uno de los hallazgos importantes del informe es el relativo al aumento del empleo en el sector de piezas (componentes). Todos los grandes incrementos del empleo en el sector provienen de estos proveedores, señalándose que los trabajadores de la industria de piezas en el Canadá y Estados Unidos superan en una proporción de 2:1 a los de las cadenas de montaje final.

Esta evolución del empleo suscita inquietud entre los sindicatos del sector FMT, tradicionalmente el baluarte de la mano de obra sindicalizada en muchos países. El informe señala que los proveedores contratan cada vez menos trabajadores afiliados a sindicatos, lo que provoca que los salarios suelan ser inferiores a los de las fábricas en las que se efectúa el montaje final.

Perfil del sector

En 1996, el sector FMT representaba en conjunto un 13% del empleo manufacturero en el Canadá y Alemania, el 12% en Francia y Suecia, el 11% en la República de Corea, el 10% en España, el Reino Unido, México y Bélgica, el 9,5% en Estados Unidos y 8,3% en el Japón. En la llamada "tríada" (Japón, Estados Unidos y la Unión Europea [UE]) estaban radicados cinco millones del total de trabajadores, la mitad en la UE, un tercio en Estados Unidos y un 16% en Japón.

El sector FMT ha suministrado en los últimos diez años entre el 30 y el 40% de las exportaciones manufacturadas canadienses y, en 1996, el 31% en España, el 24% en el Japón y el 21% en Alemania, respectivamente. El valor absoluto de las exportaciones del sector alcanzó su valor máximo en Alemania, con 104 billones de dólares, seguido por Japón, con 94 billones de dólares, y Estados Unidos, con 79 billones. Italia, Bélgica y el Reino Unido presentan también coeficientes muy altos de exportación en el sector, que llegan a equivaler a un quinto de sus exportaciones de productos manufacturados (seguidos por Austria, Francia y Suecia).

Aunque los vehículos de motor y, en particular, los automóviles concentran la mayor cuota de exportaciones en el sector FMT, las de aviones, y sus componentes, representan un porcentaje significativo de las exportaciones en Estados Unidos, el Reino Unido y Francia, y su valor puede llegar a alcanzar la misma magnitud que el de los automóviles.

Los trabajadores del sector tienden a recibir los mejores salarios en el sector de fabricación (que se está contrayendo), donde el porcentaje de afiliación sindical es mayor, con unos convenios colectivos multianuales caracterizados por negociaciones modelo y muchas prestaciones de las que otros trabajadores carecen. Por lo general, la remuneración de estos trabajadores está por encima de la media en el sector de fabricación; dentro de ellos, los del automóvil son los mejor remunerados.

Montaje y suministro

El sector del automóvil es el segmento más importante dentro del sector FMT. Dos tercios de la producción automovilística mundial se concentra tan sólo en seis países: Japón (20%), Estados Unidos (14%), Alemania (13%), Francia (6,6%), España (5,4%) y la República de Corea (5%). Otros cinco países - el Reino Unido (4,5%), Canadá (3,8%), Italia (3,3%), Bélgica (2,6%) y Brasil (2,8%) - representan más del 20%. Entre los países en desarrollo, sólo la República de Corea y el Brasil se cuentan entre los principales fabricantes. México cuenta con potencial en este campo, y algunos países asiáticos, como Tailandia, Malaisia, Filipinas e Indonesia, centran sus esperanzas en proyectos futuros. (Según algunas proyecciones, el número de automóviles en el mundo aumentará en más del doble durante los próximos quince años, si bien la mayor parte de este aumento será producido y vendido en Asia. Ello traería unas oportunidades de empleo enormes, pero podría suponer también graves problemas de infraestructura y de polución medioambiental.)

A excepción de Sudáfrica, muy pocos países africanos tienen en marcha actividades de montaje o fabricación a gran escala, aunque muchos lo están intentando, como Botswana, que pone sus esperanzas exportadoras en la supresión de barreras aduaneras.

El crecimiento del sector de las piezas (componentes) y el hecho de que, en algunos países, los trabajadores del mismo ya superen en número a los dedicados al montaje final de los automóviles se debe en buena medida a la subcontratación de trabajos antes realizados en las fábricas.

El informe subraya el caso de México, donde la industria " maquiladora" (o industria bajo control aduanero) ha experimentado un incremento del empleo de un 31,4%, ocupando a 200.000 trabajadores en la fabricación de piezas de automóviles desde el inicio del decenio. En Estados Unidos, las cadenas de montaje eliminaron unos 50.000 empleos entre 1987 y 1998, al tiempo que los proveedores de piezas creaban casi 150.000, todo ello según la Oficina federal estadounidense de Estadísticas Laborales. Aunque las cadenas de montaje del Canadá llegaron a generar unos 3.000 puestos nuevos entre 1991 y 1996, los fabricantes independientes de piezas crearon aproximadamente 30.000, según el sindicato canadiense de trabajadores de la automoción (CAW), con lo que ahora ocupan a casi el doble de trabajadores que los propios fabricantes de automóviles.

"Como es lógico, los sindicatos están preocupados por el hecho de que el recurso cada vez más frecuente a los proveedores tenga como resultado la externalización, con salarios más bajos, de trabajos que antes se inscribían en un marco sindical", señala el informe, añadiendo que "además, temen que estas empresas (ya sean recientes o antiguas) no se sindiquen o que pongan dificultades a la hora de organizar un sindicato. Basta con una simple ojeada a los datos disponibles para confirmar estos argumentos".

La Internet también está haciendo cambiar el modo en que las personas compran los coches, las empresas los venden, los proveedores de piezas coordinan sus actividades y se organiza la producción, y puede repercutir asimismo en la organización de los trabajadores, según se afirma en el informe. El sitio " Auto.com" se ha convertido en una realidad virtual en muchos países, y diversas empresas cuentan ya con páginas de acceso WYSIWYG ("compre lo que está viendo", siglas en inglés de " What You See is What You Get"), que permiten a los clientes configurar y encargar los autos a su gusto, lo que en principio podría eliminar los concesionarios, el personal de ventas y otros trabajadores, augura el informe.

Otros segmentos del sector FMT

La mundialización también puede repercutir de forma significativa en otras industrias del transporte. Debido a la competencia mundial, la construcción naval ha sufrido un importante declive en Europa y Norteamérica en los últimos años. Tras la reunificación, Alemania sigue manteniendo una posición preeminente en Europa. Hay países con potencial, Polonia y Rumanía, pero su sector es aún de reducidas dimensiones, en términos relativos, y podrían centrarse más bien en el suministro de piezas para el montaje de buques en otros astilleros. Los Estados asiáticos ( Japón, República de Corea y China) son los que han salido más beneficiados, mientras que Vietnam y la India van aumentando sus capacidades.

El reverso de la construcción naval, el desguace, también se ve afectado por la mundialización. Con la adopción de normas ambientales y sobre seguridad en China - en tiempos, la nación campeona en este sector - el desguace naval se está "degradando" en busca de países en los que no se apliquen las normas de salud y seguridad profesionales a este trabajo, sumamente peligroso, según el informe. Estas labores suelen realizarse en países asiáticos (India, Bangladesh) y se reservan a los trabajadores migrantes, carentes de convenios colectivos o formas de relación laboral.

Con sólo dos fabricantes de grandes aviones de pasajeros para el mercado civil, la competencia entre ellos se intensificará. Los fabricantes de aviones militares son también cada vez menos, pero siguen también la tendencia mundial de alianzas y fusiones estratégicas a gran escala y transfronterizas. Los dos grandes fabricantes de aviones civiles y los tres constructores de aeronaves de menos de 100 pasajeros nacieron de más de treinta empresas. Sólo quedan tres fabricantes de motores de aviación, que han perdido puestos de trabajo en los últimos años y que, en ningún caso, fabrican los componentes, que les son suministrados de empresas subcontratadas.

Las tensiones de la mundialización y las fusiones se experimentan también entre los fabricantes de locomotoras, que hoy día son cuatro en todo el mundo. Uno de ellos, Adtranz, creada por la fusión de AEG-Daimler Benz y ABB Henschel, tiene su origen en 46 empresas procedentes de trece países diferentes, puede leerse en el informe. Adtranz se ha reestructurado en los últimos dos años, eliminando 1.100 puestos de trabajo, y se propone eliminar otros 1.400 en Alemania en los próximos años, reduciendo así su fuerza de trabajo en este país a 6.000 personas.

Cuestiones sociales y laborales

Los trabajadores organizados y los empleadores han reaccionado de diversas formas a la mundialización del sector FMT. El sector del automóvil ha sido pionero en la introducción de nuevas formas de organización del trabajo, como el trabajo en equipo, las disposiciones flexibles del tiempo de trabajo, las cuentas de tiempo, la semana de cuatro días, etc., ejemplo que han seguido otros sectores. No obstante, muchos de estos mecanismos de flexibilidad laboral se introducen ante la amenaza de la competitividad mundial y el temor a la pérdida de puestos de trabajo, que absorberán otros países a menos que las pautas de trabajo establecidas pierdan rigidez.

Por ejemplo, las empresas japonesas o alemanas, con una gran tradición sindical en sus países de origen, emprenden a veces proyectos de "nueva creación", o inversiones en nuevas instalaciones, en entornos poco propicios a la sindicalización. Ejemplos de ello son el de Mercedes en Tuscaloosa (Alabama), BMW en Spartanburg (Carolina del Sur) y Smart en Alsacia.

"En virtud de estos nuevos sistemas de producción, el cometido tradicional de los sindicatos en el control de los empleos queda diluido hasta casi desaparecer", asegura el informe. "Sin embargo, un estudio de Mercedes y BMW en los Estados Unidos llegaba a la conclusión de que, a pesar de la ausencia de los sindicatos y de la escasa edad de la fuerza de trabajo y de su falta de experiencia... la dirección estaba siempre preocupada por el espectro del sindicato cuando trataba con los trabajadores a propósito de las condiciones de trabajo y de remuneración, Por ejemplo, parece que los bajos salarios iniciales se van acercando ahora a los que se pagan a los trabajadores de otras fábricas, acogidos a un convenio colectivo".

Para combatir esta evolución, los sindicatos recurren a tácticas diversas. Una de ellas es negociar "cartas" (o acuerdos) de "neutralidad", en las que los empleadores se comprometen a no obstaculizar las campañas de afiliación sindical. Otra es la negociación de "`pactos de empleo", conocidos en Alemania como Standortsicherungsvereinbarungen (garantías de emplazamientos de producción) y convenios colectivos multianuales que ofrezcan garantías de empleo y mantenimiento de la producción en los emplazamientos locales durante un determinado período de tiempo.

¿Cómo será la fuerza de trabajo en el sector de la fabricación de material de transporte del siglo XXI? Según la información disponible, queda claramente de manifiesto que se reducirá cada vez más el número de trabajadores ocupados en directamente en las operaciones de montaje. Ahora bien, a pesar de la automatización y la utilización cada vez mayor de robots, esto no significa que los vehículos se construirán sin intervención humana, lo que significaría la "desaparición de la fábrica tal como se conoce en nuestros días", afirma el informe.

El diseño de los vehículos cobrará una importancia creciente, lo que exigirá crear más puestos de trabajo en las esferas científica, de tecnologías de la información y de ingeniería. Es posible que el empleo siga estable en el sector en su conjunto, o incluso que experimente un aumento, pues algunas tareas que antes eran realizadas por el personal de plantilla serán transferidas a los proveedores, que incluso podrán montar ellos mismos los componentes que fabriquen.

* El impacto social y laboral de la mundialización en el sector de la fabricación de material de transporte. Informe para el debate de la Reunión tripartita sobre el impacto social y laboral de la mundialización en el sector de la fabricación de material de transporte. Ginebra, Oficina Internacional del Trabajo, Ginebra, 2000. ISBN 92-2-312032-2. Precio: 27,50 francos suizos.
Sitio Internet: http://www.ilo.org/public/spanish/dialogue/sector/techmeet/tmte2000/index.htm.