MANILLE (BIT en ligne) - Sur le vaste trottoir de T.M. Kalaw, une rue très passante près de la zone portuaire de Manille, plusieurs dizaines de marins sans emploi et de représentants de compagnies maritimes se rencontrent sur un marché du travail informel mais très actif.
Les expériences des deux extrêmes du marché - officiers et matelots - diffèrent sensiblement. Elles sont aussi un excellent baromètre des changements au niveau mondial, l'archipel des Philippines fournissant 20 pour cent des marins dans le monde.
Edgar Salcedo, matelot expérimenté, est maître d'équipage (ou superviseur de pont); il vient chaque jour à T.M. Kalaw depuis que s'est achevé son dernier emploi sur un pétrolier japonais il y a près de quatre mois. Il est inquiet parce qu'on lui a dit que certaines compagnies avaient imposé une limite d'âge à 45 ans pour son poste et qu'à 47 ans il est maintenant trop vieux.
Natif de l'île méridionale de Mindanao, où il a une femme et trois enfants, M. Salcedo doit payer le gîte et le couvert à Manille en attendant du travail. Bien qu'il ait été payé 1450 dollars par mois dans son ancien travail, il dit qu'il accepterait un salaire inférieur - "mais pas moins de 1 000 dollars". D'un ton plaintif, il ajoute: "En tant qu'ancien, je peux former un jeune équipage".
A contrario, Elmer Perlado, officier (second maître), est sans travail depuis un mois mais il est beaucoup plus confiant pour en trouver. Agé de 47 ans lui aussi et père de cinq enfants de Negros, M. Perlado a failli décrocher un travail payé 2 700 dollars le mois et dit que c'est juste une question de temps avant qu'il ait une bonne offre.
Alors que les bateaux sont aujourd'hui plus spécialisés et automatisés, l'ensemble des compétences requises a changé. La demande d'officiers de pont et d'ingénieurs continue d'augmenter, alors que l'allègement des effectifs signifie que le besoin en matelots moins qualifiés diminue. Ces tendances sont confirmées par le Rapport du Conseil maritime international et baltique (BIMCO) et de la Fédération maritime internationale (ISF) sur la main-d'œuvre (décembre 2005): il estime qu'il existe un déficit de 10 000 officiers qualifiés et un surplus de 135 000 matelots.
"Les Philippins sont très demandeurs de postes opérationnels et de cadres, mais s'ils sont sans qualification, il y a un problème", résume le Capitaine Emmanuel Regio, Président de l'Association philippine des agences de placement et des capitaines de navire.
Autant qu'une demande globale qui se rétrécit, la menace majeure qui pèse sur les matelots philippins vient de la concurrence à bas prix de leurs voisins asiatiques tels que la Chine, l'Inde, le Myanmar et le Viet Nam - tout comme les matelots philippins avaient supplanté leurs homologues européens et américains il y a peu.
"Le salaire mensuel de référence pour un matelot philippin est de 1 400 dollars", déclare le Capitaine Gregorio Oca, Président du puissant syndicat AMOSUP (Syndicat des Philippines des officiers de marine et des marins associés) qui a récemment achevé des négociations avec plusieurs armateurs internationaux.
Mais G. Oca concède que ce chiffre ne signifie plus grand-chose quand d'autres pays offrent la moitié de ce salaire ou moins. "Je ne veux pas citer de noms, mais les marins de certains pays acceptent 500 ou 700 dollars par mois", affirme G. Oca. "Que pouvons-nous faire? Nous sommes à la merci des armateurs."
Il concède également que les armateurs imposent de plus en plus de restrictions d'âge -parfois aussi basses que 40 ans - pour certaines catégories d'emploi.
"Les armateurs peuvent se montrer difficiles", note-t-il. "Ils veulent de jeunes hommes forts et ils veulent réduire les risques d'embaucher des marins qui peuvent tomber malades, ce qui coûte cher."
Mais pour certains armateurs, les coûts salariaux ne sont pas le seul paramètre dans le recrutement des matelots.
Sverre Rognvik, le représentant à Manille de Wallenius Wilhelmsen, la plus grande flotte de Norvège, travaille avec des marins philippins depuis plus de vingt ans. "Les marins philippins sont bien formés et sont connus dans le monde entier pour leur fiabilité", dit-il. "Même aux Etats-Unis, si vous dites que vous avez un équipage philippin, ils disent: pas de problème."
M. Rognvik connaît des armateurs internationaux qui avaient opté pour des équipages meilleur marché mais qui ont fait marche arrière après des accidents provoqués, au moins en partie, par le mauvais anglais et l'inexpérience de l'équipage.
"Bien sûr, vous paierez plus pour un matelot expérimenté sur un navire qui transporte des produits chimiques par exemple, parce que si vous avez un accident ou une fuite d'hydrocarbures à cause de l'inexpérience cela vous coûtera beaucoup d'argent", affirme-t-il.
C'est pourquoi, nonobstant des salaires plus élevés, les matelots philippins sont toujours largement employés. Selon l'Administration philippine de l'emploi outre-mer (POEA), le nombre de Philippins en mer début décembre 2005 s'élevait à 236 431, soit 9,3 pour cent de plus qu'un an auparavant. Sur le total, 72,2 pour cent étaient des matelots, 8,7 pour cent des officiers supérieurs et 19,1 pour cent des sous-officiers.
Carolina de Leon, Directrice à la POEA précise que de nombreux armateurs continuent à préférer les Philippins "parce qu'ils parlent anglais et qu'ils sont occidentalisés, souples et humains."
Pour sûr, les marins philippins sont une source importante de revenus pour leur pays. Les chiffres de la banque centrale montrent qu'ils ont envoyé chez eux 1,2 milliard de dollars soit 16 pour cent du total des envois de fonds pour les neuf premiers mois de l'année 2005.
En reconnaissance, le gouvernement essaie d'assister ses marins de différentes manières, déclare de Leon. Depuis 2003, la POEA a mis en place un "guichet unique" pour faciliter et accélérer le traitement des documents qui sont gérés par plus d'une dizaine d'administrations. La POEA prépare également de nouvelles cartes d'identité avec des composants biométriques comme mesure antiterroriste. En outre, elle prévoit de rendre obligatoire pour les marins la couverture sociale qui est pour le moment facultative.
Avec le commerce chinois qui stimule le boom actuel de la construction navale - une grande flotte japonaise prévoit d'acheter 282 nouveaux navires au cours de cinq prochaines années, la demande d'officiers qualifiés, à la fois sur le pont et dans la salle des machines, continue à être forte dans le monde entier. BIMCO estime que le déficit actuel d'officiers va encore augmenter, pour atteindre plus de 25 000 vers 2011.
"Regardez le tableau d'affichage dans le hall pour voir combien de compagnies recherchent des officiers spécialisés", dit le capitaine Oca de l'AMOSUP, dans le Centre des gens de mer de Manille.
"Nous n'arrivons pas à trouver de seconds maîtres ou d'ingénieurs en second de toute façon, affirme M. Rognvik, de Wilhemsen. C'est un problème mondial."
Avec de moins en moins de jeunes enclins à passer leur vie en mer, en particulier dans le monde développé, la nouvelle convention de l'OIT va aussi permettre de rendre la profession plus attrayante. Parmi les questions abordées par la convention, se trouve la garantie des conditions d'un "travail décent" pour les gens de mer, telles que l'âge minimum pour travailler à bord, les horaires de travail, la sécurité professionnelle et la protection de la santé, les normes pour le logement et la nourriture, l'accès à des soins médicaux, le rapatriement, les inspections du travail et la sécurité sociale.
"La convention contiendra un vaste ensemble de normes promouvant l'emploi décent dans ce secteur dans le monde entier. Elle créera, autant que possible, une référence qui fonctionne pour un secteur mondialisé en s'assurant que la concurrence n'est pas fondée sur des pratiques de travail empreintes d'injustice et d'exploitation. Cet objectif ambitieux pourra être atteint grâce à la ratification précoce de la convention par une majorité de nations actives dans le secteur maritime", conclut Cleopatra Doumbia-Henry, Directrice du Département des normes internationales du travail au BIT.
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