GREENWICH, GB (OIT EnLínea) – El intenso olor salado del océano y del aceite de los motores impregna la sala de máquinas del “City of London”, un buque draga oceánico británico de grandes dimensiones que representan una nueva era en las normas del trabajo marítimo.

La sala de máquinas es un amplio espacio iluminado artificialmente que esconde peligros al ojo inexperto.

Cada vez que el maquinista John Grout atraviesa la puerta hermética señala su casco, un gesto que significa “cuidado con la cabeza”. Nadie habla en la sala de máquinas, todos deben usar tapones para los oídos.

Durante seis meses al año, este ambiente húmedo, oscuro y ruidoso es su lugar de trabajo. Los camarotes y la cubierta, que comparte con otros 11 miembros de la tripulación, son su hogar. En un empleo como éste, las condiciones de vida y trabajo decentes son su salvavidas.

“Las recomendaciones sobre condiciones de vida y trabajo son muy claras y estrictas”, dice John Grout. “A menos que sea necesario trabajar horas extras a causa de la avería de una de las máquinas, siempre seguimos las recomendaciones”.

No todos los marinos son tan afortunados. A diferencia de esta draga de 100 metros de largo, muchos de los miembros de la tripulación de los barcos en el mundo – que en la actualidad emplean a más de un millón de marinos y transportan 90 por ciento del comercio mundial – trabajan en condiciones mucho más difíciles, peligrosas y sucias, las cuales representan un peligro para su seguridad y algunas veces para sus vidas.

Desde 1920, la OIT ha adoptado unos 70 instrumentos (Convenios y Recomendaciones) en el intento de garantizar condiciones de vida y trabajo decente para la gente de mar. La cantidad y los detalles contenidos en estos instrumentos a veces han hecho difícil su ratificación y cumplimiento por parte de los gobiernos. Además, un gran número de los instrumentos contenía requisitos que era necesario actualizar para que reflejasen los cambios tecnológicos y operativos de la industria.

En 2006, después de cinco años de preparación por parte de las organizaciones internacionales de gente de mar y de propietarios de buques y gobiernos, la Conferencia Internacional del Trabajo de la OIT adoptó un nuevo e importante Convenio que consolidó y actualizó casi todos los instrumentos sobre trabajo marítimo existentes.

Tomando una imagen prestada a la navegación, fue como entrelazar muchas hebras pequeñas para formar un único y fuerte cabo.

El Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006, con frecuencia descrito como la “Carta de derechos” de la gente de mar, ayuda también a los propietarios de barcos a competir en igualdad de condiciones. Su objetivo principal es alcanzar protección para toda la gente de mar a nivel mundial y darles la capacidad de enfrentar sus preocupaciones cuando las condiciones no alcanzan las exigencias del Convenio.

Para consolidar y modernizar los requisitos existentes, el Convenio también introduce importantes avances relacionados con su aplicación y cumplimiento, que tienen como objetivo garantizar que las normas del trabajo sean aplicadas de manera tan eficaz como los convenios OMI sobre seguridad y protección ambiental (SOLAS/MARPOL) por parte de los Estados de abanderamiento y de los Estados rectores del puerto.

“Bajo el CTM, 2006, los Estados deben inspeccionar todos los buques que enarbolan su bandera y además expedir un certificado de trabajo marítimo si el arqueo es de 500 o más toneladas brutas y realiza viajes internacionales. Si la inspección por parte del Estado de abanderamiento no es satisfactoria, el inspector no expedirá el certificado, se rehusará a avalarlo o, en casos muy graves, lo retirará. Estos poderes son superiores a los que tienen los inspectores bajo el actual régimen”, dijo Neil Atkinson, un inspector de la Agencia Marítima y Guardacostas de Gran Bretaña.

Los motivos para detener un buque también pueden cambiar una vez que el CTM entre en vigor. En la actualidad la detención se limita a cuestiones relacionadas con la seguridad. El nuevo Convenio va más allá y cubre también la seguridad social de la gente de mar. Esto significa que un inspector podrá detener a un buque o impedir que viaje si se violan los derechos sociales o laborales, por ejemplo, si los salarios no son pagados o si los registros de empleo no están actualizados”, dijo Neil Atkinson.

Representantes de gobiernos y organizaciones de gente de mar y de propietarios de buques se reúnen este mes en Ginebra para discutir la adopción de recomendaciones para las inspecciones de los Estados de abanderamiento y de los Estados rectores del puerto bajo los términos del CTM, un importante paso dentro del plan de acción para que el Convenio entre en vigor (Nota 1).

Para el Capitán Stewart Ferrier, Gerente General de United Marine Dredging, la compañía propietaria del “City of London”, las condiciones de vida y trabajo a bordo no sólo son un derecho sino también un buen negocio. Un buque que cumpla con el CTM, 2006 será más eficiente porque las inspecciones no causarán ninguna dificultad, como la brisa.

“Es importante cumplir con las normas del trabajo porque de esta manera se puede demostrar a las autoridades del Estado de abanderamiento que se opera respetando las recomendaciones, y por lo tanto que la gente de mar y el capitán saben que están conduciendo el buque de una manera apropiada”, agregó.

“EL CTM, 2006 fue expresamente elaborado para ser un instrumento legal que puede ser aplicado a nivel mundial, fácil de comprender y de actualizar y de hacer cumplir de manera uniforme, una vez que entre en vigor, se convertirá en uno de los pilares fundamentales del régimen normativo internacional para el transporte marítimo de calidad”, dijo Cleopatra Doumbia-Henry, Directora del Departamento de Normas Internacionales del Trabajo de la OIT.

El CTM, 2006 entrará en vigor 12 meses después de ser ratificado por al menos 30 estados miembros de la OIT que en su conjunto posean como mínimo 33 por ciento del arqueo bruto de la flota mercante mundial. El alto nivel de ratificación refleja el nivel de importancia que los representantes de gobiernos, armadores y gente de mar adjudican a la necesidad de lograr cambios “en el terreno” o “reales” para la industria, un objetivo muy realista para este Convenio, si se considera que fue adoptado con 314 votos a favor y ninguna objeción.

Hasta el momento, el CTM, 2006 ha sido adoptado por Bahamas, Liberia y las Islas Marshall. Juntos, estos tres países representan cerca del 20 por ciento del arqueo bruto mundial. Un número importante de países en todas las regiones han dado pasos hacia la ratificación. En junio 2007 se tomó una decisión importante, cuando el Consejo de la Unión Europea autorizó a todos los estados miembros a ratificar el MLV 2006 antes del 31 diciembre 2011 en el interés de la Comunidad Europea. Hace poco los interlocutores sociales de la UE firmaron un acuerdo para adaptar las disposiciones del CTM en una ley de la Unión Europea a través de una Directiva. En septiembre 2006, la Oficina Internacional del Trabajo adoptó un Plan de Acción para obtener una ratificación rápida y generalizada, así como una implementación efectiva del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006 de cinco años de duración. Este Plan adoptó objetivos específicos y una estrategia para lograr la entrada en vigor para 2011. Hasta el momento han sido alcanzados todos los objetivos para que entre en vigor y están en curso muchas otras iniciativas para implementar el CTM 2006 en las prácticas de la industria.

Nota 1 – Vea Proposals for flag State inspections under the Maritime Labour Convention, 2006 and Proposals for port State control officers carrying out inspections under the Maritime Labour Convention, 2006 que será discutido en dos Reuniones Tripartitas de Expertos para adoptar las Recomendaciones sobre inspecciones del Estado de abanderamiento y Recomendaciones para Funcionarios de Control de los Estados rectores del puerto. Estas reuniones se llevarán a cabo en las Oficinas de la OIT en Ginebra del 15 al 19 y del 22 al 26 de septiembre, respectivamente.