GENÈVE (Nouvelles du BIT) - La mondialisation est en train de révolutionner le secteur de la fabrication du matériel de transport (FMT), qui ne pèse pas moins de 1700 milliards de dollars. En effet, la concurrence acharnée se traduit par un phénomène sans précédent de fusions et d'acquisitions, accentuant la pression à la baisse sur les salaires et les emplois syndiqués et préfigurant «la fin de l'usine telle que nous la connaissons», indique un récent rapport * du Bureau international du Travail (BIT).
Ce rapport préparé en vue d'une réunion sur «l'impact dans le domaine social et du travail de la mondialisation dans le secteur de la fabrication du matériel de transport», qui aura lieu du 8 au 12 mai 2000 dans les locaux du BIT, à Genève, montre que la mondialisation change radicalement la manière dont les automobiles, camions, avions, trains et autre matériel de transport de personnes ou de marchandises sont commandés, construits, vendus et démolis par plus de 7 millions de travailleurs dans le monde entier.
«Alors que l'État nation reste le cadre de référence du citoyen, il est de moins en moins pertinent dans le domaine économique», déclare Paul Bailey, du Programme des activités sectorielles du BIT et auteur principal du rapport. «Avec l'amélioration et la rapidité accrue du transport, une plus grande liberté de circulation des marchandises, une baisse des tarifs douaniers et une nouvelle structure de fixation des prix, la mondialisation constitue le changement le plus profond dans la fabrication de matériel de transport depuis que Ford a inventé le travail à la chaîne.»
Selon le rapport, il est possible que les usines automobiles elles-mêmes se transforment tout simplement en entreprises de commercialisation regroupant un système de transport articulé autour d'un logo reconnu et proposant aux clients des services de crédit, d'assurance et de financement. Par exemple, une voiture «fabriquée aux États-Unis» peut avoir été conçue en Allemagne et fabriquée avec des pièces provenant de Singapour, des composants électroniques japonais et des sous-ensembles de la République de Corée, les techniques de commercialisation étant, elles, imaginées au Royaume-Uni et le traitement des données réalisé en Irlande.
Ces changements ne sont pas sans conséquence pour les gouvernements, les travailleurs et les employeurs en raison de l'importance du secteur FMT, et surtout de l'industrie automobile qui exerce dans bien des pays une influence telle que «les gouvernements la considèrent fréquemment comme le baromètre de l'économie». Avec la mondialisation, l'emploi classique (en atelier, les travailleurs étant directement affectés aux opérations d'assemblage) cède de plus en plus la place à la sous-traitance (externalisation), aux technologies de l'information et au leasing ainsi qu'à la conception, au marketing, à la publicité et à la vente.
Entre autres constatations majeures, les auteurs du rapport attirent l'attention sur la montée en flèche du secteur des pièces détachées et des composants. C'est en effet chez les équipementiers que l'emploi a le plus progressé et les auteurs de citer les cas du Canada et des États-Unis où les effectifs des fabricants de pièces et de composants sont déjà deux fois plus nombreux que ceux des chaînes de montage.
Cette évolution de l'emploi inquiète les syndicats du secteur FMT, qui par tradition sont les chefs de file du mouvement syndical dans beaucoup de pays. Selon le rapport, les équipementiers engagent de moins en moins de travailleurs syndiqués et paient de ce fait des salaires inférieurs à ceux que perçoivent les ouvriers des usines d'assemblage.
Profil de l'industrie
En 1996, l'ensemble du secteur FMT représentait 13% de l'emploi de l'industrie manufacturière du Canada et de l' Allemagne, 12% en France et en Suède, 11% en République de Corée, 10% en Espagne , au Royaume-Uni, au Mexique et en Belgique, 9,5% aux États-Unis et 8,3% au Japon. Dans la seule «Triade» (Japon, États-unis et Union européenne), ce secteur employait 5 millions de travailleurs, répartis à raison de 50% dans l'Union européenne, d'environ 30% aux États-Unis et de 16% au Japon.
Ces dix dernières années, le secteur FMT a représenté entre 30 et 40% des exportations de produits manufacturés du Canada, et en 1996, 31% de celles de l'Espagne, 24% de celles du Japon et 21% de celles de l'Allemagne. Toutefois, la valeur absolue des exportations du secteurs FMT a été la plus forte en Allemagne avec 104 billions de dollars, au Japon avec 94 billions de dollars et aux États-unis avec 79 billions de dollars. L'Italie, la Belgique et le Royaume-Uni ont également un secteur FMT qui exporte beaucoup puisqu'il représente jusqu'à un cinquième de leurs exportations de produits manufacturés (viennent ensuite l'Autriche, la France et la Suède).
Bien que les véhicules à moteur, les automobiles en particulier, occupent la plus grande place dans les exportations du secteur FMT, l'exportation d'aéronefs et des pièces détachées correspondantes occupe une place importante dans le secteur exportateur des États-Unis, du Royaume-Uni et de la France, et cela pour une valeur presque aussi élevée que les exportations de véhicules automobiles.
Les travailleurs du secteur FMT sont en général les mieux payés de l'industrie manufacturière (laquelle a d'ailleurs tendance à se réduire) et sont beaucoup plus syndiqués. Ce secteur fonctionne sur la base de conventions collectives pluriannuelles caractérisées par des négociations pilotes, qui accordent à ces travailleurs de nombreux avantages que d'autres n'ont pas. La rémunération des travailleurs de la FMT se situe en général au-dessus de la moyenne de l'industrie manufacturière, les travailleurs de l'industrie automobile étant les mieux payés.
Assembleurs et équipementiers
L'industrie automobile est le segment le plus important du secteur FMT. Les deux tiers de la production automobile du monde sont concentrés dans six pays seulement: le Japon (20%), les États-Unis (14%) l'Allemagne (13%), la France (6,6%), l'Espagne (5,4%) et la République de Corée (5%). Cinq autres pays - le Royaume-Uni (4,5%), le Canada (3,8%), l'Italie (3,3%), la Belgique (2,6%) et le Brésil (2,8%) - assurent plus de 20% de la production mondiale. Parmi les pays en développement, seuls la République de Corée et le Brésil ont pu prendre place parmi les grands producteurs. Le Mexique possède un certain potentiel et, en Asie, des pays comme la Thaïlande, la Malaisie, les Philippines et l' Indonésie fondent de grands espoirs sur l'avenir. (Selon certaines projections, le nombre de véhicules automobiles dans le monde devrait plus que doubler au cours des 25 prochaines années, la plupart des nouveaux véhicules devant être produits et vendus en Asie. Il devrait en résulter un énorme accroissement des possibilités d'emploi, mais également de gros problèmes d'infrastructure et de pollution.)
A l'exception de l'Afrique du Sud, peu de pays d'Afrique sont parvenus à organiser, sur une grande échelle, des activités de montage ou de fabrication, encore que plusieurs s'y efforcent, par exemple le Botswana qui compte sur la promotion des exportations que permettra la suppression des droits de douane.
On peut attribuer une grande partie de la croissance du secteur des pièces détachées et des composants et le fait que les travailleurs de l'industrie des pièces détachées dépassent déjà en nombre ceux des chaînes de montage, à la tendance à sous-traiter à des entreprises extérieures une production auparavant effectuée dans les usines automobiles.
Le rapport mentionne les maquiladoras du Mexique dont les effectifs ont augmenté de 31,4% pour dépasser aujourd'hui les 200 000 emplois dans le secteur de la fabrication de pièces détachées depuis le début de la décennie. Aux États-Unis, selon le Bureau des statistiques du travail de ce pays, les assembleurs (assemblage final) ont supprimé près de 50 000 emplois entre 1987 et 1998 alors que les équipementiers en ont créés près de 150 000. Selon le syndicat canadien CAW, entre 1991 et 1996, alors que les grands constructeurs ont créé 3 000 emplois, les fabricants indépendants de pièces détachées en ont créé près de 30 000 et emploient aujourd'hui près de deux fois plus de personnes que les constructeurs automobiles eux-mêmes.
«Les syndicats craignent - ce qui se comprend - que le recours accru à des fournisseurs ne débouche sur une externalisation, avec des salaires plus bas, des emplois syndiqués en direction des fournisseurs extérieurs», peut-on lire dans le rapport. «Ils craignent également que ces entreprises, anciennes ou nouvelles, ne soient pas syndiquées ou soient difficiles à syndiquer. Il suffit d'un coup d'œil sur les données disponibles pour comprendre qu'ils ont raison.»
L'Internet change en outre la manière dont les gens commandent leurs voitures, dont les entreprises les vendent, dont les pièces détachées (équipementiers) sont coordonnées et dont la production est organisée. Et il pourrait bien aussi avoir des effets sur le mouvement syndical. Le site auto.com est devenu une réalité virtuelle dans de nombreux pays et certaines entreprises ont maintenant un site WYSIWYG ( What you see is what you get: vous recevez ce que vous avez vu) sur lequel les clients peuvent configurer et commander leurs voitures, ce qui pourrait éliminer les concessionnaires, les vendeurs et d'autres salariés.
Autres industries de FMT
La mondialisation a également des retombées non négligeables sur d'autres industries de transport. Du fait de la concurrence mondiale, la construction navale a fortement reculé dernières années en Europe et en Amérique du Nord. Grâce à la réunification, l' Allemagne conserve une position proéminente en Europe. La Pologne et la Roumanie ont un potentiel mais sont encore relativement faibles et seraient plutôt meilleures dans la fabrication de composants à assembler ailleurs. Les États d'Asie ( Japon, République de Corée et Chine) sont les grands gagnants tandis que l' Inde et le Viet Nam se sont lancés récemment dans la construction navale.
A l'opposé de la construction navale, la démolition des navires subit elle aussi les retombées de la mondialisation. Du fait de la récente adoption de lois sur la protection de l'environnement et la sécurité en Chine, pays qui était naguère le leader mondial dans cette activité, on assiste actuellement à «une course indécente pour trouver des pays qui n'appliquent pas les normes de sécurité et de santé au travail dans cette activité extrêmement dangereuse». Ce travail est souvent effectué dans des pays d'Asie ( Inde, Bangladesh) par des travailleurs migrants en l'absence de négociations collectives et de mécanismes de relations professionnelles.
La concurrence entre les deux constructeurs de gros avions civils qui restent ne pourra que s'intensifier. Les fabricants d'avions militaires sont de moins en moins nombreux mais suivent la tendance mondiale aux immenses fusions internationales et aux alliances stratégiques. Les deux grands constructeurs d'avions civils et trois constructeurs de petits porteurs de moins de 100 sièges doivent leur création à plus de 30 entreprises. Il n'existe que trois fabricants de moteurs d'avion au monde; tous trois ont subi des pertes de personnel ces dernières années et aucun d'entre eux ne fabrique un seul composant, toutes les pièces étant fournies par des sous-traitants.
Les effets de la mondialisation et des fusions se font également sentir dans la fabrication de locomotives, secteur dominé par quatre grands constructeurs mondiaux. A l'origine de l'une de ces entreprises, Adrantz, créée par la fusion de AEG-Daimler Benz et d'ABB Henschel, on retrouve 46 entreprises de 13 pays. Adrantz s'est restructuré et a supprimé 1100 emplois au cours de ces deux dernières années et prévoit d'en supprimer encore 1400 en Allemagne dans les prochaines années pour ramener à 6000 ses effectifs dans le pays.
Problèmes sociaux et professionnels
Les travailleurs syndiqués et les employeurs ont réagi de plusieurs manières à la mondialisation du secteur FMT. Les formes nouvelles les plus importantes d'organisation du travail telles que le travail en équipe, l'organisation souple du travail, l'annualisation, la semaine de quatre jours, etc. ont toutes été mises en œuvre en premier lieu dans l'industrie automobile. Ces méthodes sont fréquemment imitées dans d'autres secteurs économiques. Toutefois, nombre de ces arrangements flexibles sont également adoptés sous la menace que fait peser la concurrence internationale, et également en raison du risque de voir les places de travail émigrer ailleurs si l'organisation du travail demeure aussi rigide.
Par exemple, des entreprises japonaises ou allemandes ayant une longue tradition nationale de syndicalisme consacrent des investissements à des installations entièrement nouvelles dans un contexte peu favorable à l'activité des syndicats. On peut citer comme exemples l'usine Mercedes de Tuscaloosa (Alabama), les établissements BMW de Spartanburg (Caroline du Sud) ou l'usine de la voiture Smart en Alsace.
«Dans le cadre de ces nouveaux systèmes de production, le rôle traditionnel que jouaient les syndicats dans la maîtrise de l'emploi se trouve dilué au point de disparaître complètement», indique le rapport. «Néanmoins, il ressort d'une étude sur Mercedes et BMW aux États-Unis que, malgré l'absence des syndicats, le jeune âge de la main-d'œuvre et son manque d'expérience de l'industrie automobile, la direction reste obsédée par le spectre des syndicats... On remarquera d'ailleurs que les salaires, initialement bas, approcheraient à ce jour les niveaux payés aux travailleurs couverts par des conventions collectives dans d'autres usines.»
Pour lutter contre ces tendances, les syndicats ont recours à plusieurs tactiques. Ils ont par exemple négocié des «lettres de neutralité, accords en vertu desquels les employeurs s'engagent à ne pas s'opposer aux campagnes de syndicalisation». Il existe aussi les «pactes d'emploi» appelés en Allemagne Standortsicherungsvereinbarungen (garanties sur les sites de production) et des conventions collectives pluriannuelles qui offrent des garanties d'emploi et la poursuite de la production pendant un certain temps sur les sites locaux.
A quoi ressemblera la main-d'œuvre du secteur FMT au XXI e siècle? En l'état des connaissances, il apparaît évident que l'on trouvera de moins en moins de travailleurs affectés directement aux opérations d'assemblage. Cela ne veut pas dire pour autant que les véhicules se construiront d'eux-mêmes malgré un recours grandissant à l'automatisation et aux robots, mais ce sera «la fin de l'usine telle que nous la connaissons».
On s'attachera davantage à la conception du véhicule, ce qui impliquera davantage d'emplois scientifiques, dans le domaine des technologies de l'information et de l'ingénierie. L'emploi dans l'industrie dans son ensemble pourra rester stable, voire augmenter, étant donné que les tâches qui étaient autrefois réalisées sur place sont maintenant exécutées par des fournisseurs qui peuvent même installer les éléments qu'ils produisent.
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L'impact dans le domaine social et du travail de la
mondialisation dans le secteur de la fabrication du matériel
de transport. Rapport soumis aux fins de discussion à
la Réunion tripartite sur l'impact dans le domaine
social et du travail de la mondialisation dans le secteur de la
fabrication du matériel de transport, Bureau international
du Travail, Genève, 2000. ISBN 92-2-212032-9. 27,50 francs
suisses.
Site Internet:
http://www.ilo.org/public/french/dialogue/sector/techmeet/tmte2000/index.htm