BIT en ligne: L'expédition du
porte-avions Clémenceau vers l'Inde pour
son démantèlement a attiré
l'attention sur les conditions de travail dans
les chantiers de démolition de navires. Quelle
est la situation là-bas?
Paul Bailey: La sécurité des
travailleurs n'a clairement jamais
été une priorité essentielle sur les
chantiers de démolition de navires dans la
région et les ouvriers ont rarement accès
à un équipement minimum et personnel de
sécurité tel qu'un casque, des gants
et des lunettes pour les activités de
découpe de l'acier. Nombreux ont
été tués et des milliers
d'autres blessés en travaillant dans des
conditions souvent pénibles. Des navires de la
taille du Titanic sont amenés à terre et
découpés par des travailleurs qui sont
souvent exposés à des toxines mortelles,
des gaz explosifs, des chutes de plaques
d'acier et autres dangers.
BIT en ligne: L'amiante fait partie de ces
toxines mortelles...
Paul Bailey: C'est vrai. En moyenne,
un bateau qui est démantelé contient de 5
à 6 tonnes d'amiante. Presque tout sur un
navire de ce type sera recyclé, y compris
l'amiante. Il n'y a aucun danger à
recycler des produits sains, mais nettoyer et
reconditionner l'amiante des bateaux sans
dispositif de protection est inacceptable. Dans le
cas du Clémenceau, la question a
créé une véritable controverse.
Alors qu'une bonne partie de l'amiante a
déjà été enlevée, diverses
estimations situent l'amiante restant entre 45
et 1000 tonnes. La question est celle de la
destination de cet amiante et de la façon dont
il sera traité. Une formation de
sécurité et un équipement de
protection appropriés seront-ils fournis?
BIT en ligne: Les activités de
démantèlement se sont presque
entièrement déplacées vers le Sud et
le Sud-Est de l'Asie, quelles en sont les
raisons?
Paul Bailey: Avant que le Bangladesh, la
Chine, l'Inde et le Pakistan ne deviennent les
leaders mondiaux de la démolition de navires,
ces derniers étaient démontés
là même où ils avaient été
construits: dans les pays industrialisés. Mais
des coûts élevés et des restrictions
environnementales ont conduit les
propriétaires des bateaux à chercher
ailleurs un moyen de s'en débarrasser. Il
existe aussi des raisons techniques: de fortes
marées et des plages étroites en Inde et
au Bangladesh signifient qu'il n'y a pas
besoin de recourir à de coûteuses cales
sèches.
BIT en ligne: Quel est l'impact
économique du démantèlement de
navires dans la région?
Paul Bailey: Les pays d'Asie du Sud
ont adopté une solution qui alimente aussi les
économies locales. Avant la démolition de
navires, le Bangladesh par exemple importait toutes
ses ferrailles d'acier. Aujourd'hui, les
épaves de bateaux satisfont 80% de ses
besoins. Mais l'acier n'est pas la seule
valeur importée dans les cales béantes de
ces navires. Alignées le long des rues qui
bordent les chantiers de démantèlement se
trouvent diverses boutiques vendant de tout, depuis
des douches et des toilettes jusqu'à des
bouilloires et des générateurs
prélevés sur les bateaux après
qu'ils ont été mis au sec. Les
propriétaires des chantiers estiment à
environ 200 000 les Bangladeshis qui
bénéficient indirectement de ce commerce
mené sur leurs côtes. En Inde, la plus
grande nation de démontage de bateaux, le
chiffre atteint un demi million.
BIT en ligne: Et l'industrie devrait encore
se développer…
Paul Bailey: La demande pour les
services de démolition de navires est en passe
d'augmenter significativement dans les
années à venir. L'Union
Européenne (UE) a approuvé un boycott sur
les navires à coque simple en 2004 alors que
l'Organisation Maritime Internationale (OMI) a
déjà mis en place un programme
avancé d'élimination progressive. Ces
navires seront finalement démontés; les
démanteler dans l'un des chantiers de
démolition asiatiques est la méthode la
plus pratique et la plus rentable. Néanmoins,
nous avons un long chemin à parcourir avant
que toutes les mesures de sécurité
nécessaires soient en place, mesures qui
permettront un démantèlement plus
respectueux de l'environnement.
BIT en ligne: Que peut-on faire pour que le
démantèlement de navires devienne un
travail décent?
Paul Bailey: Bien que le problème
puisse paraître insurmontable, il existe un
certain nombre de mesures pratiques qui peuvent
être prises, y compris fournir une formation
aux travailleurs, un équipement de
sécurité et des lieux
d'hébergement hygiéniques. Les
travailleurs ne seront pas à même de
régler le problème tout seuls. Nous avons
besoin d'un partenariat global entre les
propriétaires des bateaux, les
démolisseurs, les employeurs, les syndicats et
bien sûr les inspecteurs gouvernementaux qui
verront si les normes sont respectées.
C'est une nouvelle fois un test pour la
mondialisation et le travail décent.
BIT en ligne: Quel est le rôle de l'OIT
et d'autres agences internationales?
Paul Bailey: Des représentants du
gouvernement, des organisations d'employeurs et
de travailleurs des nations qui pèsent le plus
dans le domaine de la démolition de navires,
Bangladesh, Chine, Inde, Pakistan et Turquie, ont
adopté les Principes directeurs de l'OIT
sur la Sécurité et la santé dans la
démolition des navires: Principes directeurs
pour les pays d'Asie et la Turquie (
Note 1) en 2004. Ces mesures se
fonderont sur d'autres développements
positifs récents qui ont pris la forme
d'instruments internationaux dont le but est
d'assurer un environnement de travail moins
dangereux et plus décent pour ceux qui sont
employés dans l'une des activités les
plus dangereuses au monde.
Dans la mesure où l'amiante et d'autres substances toxiques présentes sur les navires sont concernés, l'OIT apporte différentes solutions basées sur ses normes internationales, y compris des Conventions, recommandations et recueils de pratique. Les conventions de l'OIT n° 139, 148, 162 et 170 sur le cancer professionnel, le milieu de travail, la sécurité dans l'utilisation de l'amiante et des produits chimiques ont été ratifiées par 116 États membres de l'OIT.
BIT en ligne: Quelles sont les prochaines
étapes?
Paul Bailey: La prochaine étape
verra l'OIT mener des consultations avec les
autorités nationales des pays concernés,
y compris un processus d'évaluation et
d'audit, ainsi que l'identification de
domaines dans lesquels une assistance technique
peut être fournie pour aider à la mise en
œuvre. Un projet, financé par le
Programme des Nations Unies pour le
Développement, est actuellement en cours au
Bangladesh et des activités préparatoires
ont été entreprises en Inde.
Les connaissances de base sur de meilleures méthodes de démolition de navires sont maintenant disponibles à travers les différents modules de principes directeurs internationaux sur le désamiantage des bateaux, en particulier les Principes directeurs de l'OIT sur la Sécurité et la santé dans la démolition des navires: Principes directeurs pour les pays d'Asie et la Turquie. L'heure est maintenant à l'application pratique et à la formation sur leur utilisation.
L'OIT, l'OMI et le Secrétariat de la Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et leur élimination ont aussi essayé de développer une approche intégrée de la régulation dans cette région. Un groupe de travail mixte sur le démantèlement des navires a tenu sa deuxième réunion en décembre dernier. Le groupe a discuté du développement d'un instrument juridique obligatoire sur le recyclage des bateaux qui fournirait des réglementations globales sur la conception, la construction, le fonctionnement et la préparation des navires, de manière à faciliter un recyclage sûr et respectueux de l'environnement. En parallèle au développement d'un nouveau traité international sur le démantèlement des navires, la possibilité d'établir un fonds international de recyclage des navires est à l'étude pour augmenter les capacités des chantiers de démolition des navires.